In der gesamten Flotte der Lufthansa gab es in einem der vergangene Jahre (welches habe ich vergessen) EINEN Triebwerksschaden bei dem das T. abgestellt werden musste.

22.02.2018: B748, https://avherald.com/h?article=4b5480cf&opt=0

05.01.2018: A319, https://avherald.com/h?article=4b341036

21.09.2017: A321, https://avherald.com/h?article=4aea9181

19.08.2017: B748, https://avherald.com/h?article=4ad31c72&opt=0

15.08.2017: A343, https://avherald.com/h?article=4ad763e5&opt=0 (OK, der war beim Rollout)

13.08.2017: A343, https://avherald.com/h?article=4acfa978

Danach habe ich aufgehört zu suchen...

... zu faul, nachdem das ja ganz offensichtlich ein statistischer Ausreißer wäre.

Zwei Beispiele:

• In der gesamten Flotte der Lufthansa gab es in einem der vergangene Jahre (welches habe ich vergessen) EINEN Triebwerksschaden bei dem das T. abgestellt werden musste.
• Der erste Triebwerkausfall in der PC12-Flotte geschah vor ein paar Jahren. Später stellte sich heraus, dass die Öldruckwarnung bereits seit zwei Wochen geleuchtet hatte.

Das geht Alles am Thema vorbei! In der Tat hat Peter einen wichtigen Punklt gemacht (oder sogar zwei):

• Es gibt m.W. keine Daten, um wie viel eine Turbine tatsächlich noch zuverlässiger ist, wenn man die Betriebsbedinungen angleicht. LH-Jets werden täglich geflogen und dazwischen professionell gewartet. Die meisten SEP gehen kaputt, weil sie zu lange stehen. Wie würde der Vergleich aussehen, wenn ein SEP-Triebwerk jeden Tag 5 Stunden geflogen wird und dann bei der TBO (also nach einem Jahr weil dann hat der Motor ja 1800h) generalüberholt werden...
  Auch wenn das sicher keine verläßliche Quelle ist, heisst es bei den Ice Pilots immer, dass sie mit den Motoren ihrer DC3s weniger Probleme haben, als mit den Turbinen der Electra...
• Man muss auch berücksichtigen, bei welchen Triebwerken ein Amateur mit wenig erfahrung einfacher / mehr aktiv kaputt machen kann. Auch da scheinen die Lycontisaurier, bei denen man schon viel anfangen muss, um sie kaputt zu bekommen deutlich gutmütiger, als eine Turbine, die sehr schnell im Overtorque ist. Mit FADEC ist das natürlich weniger ein Thema - aber bei SEP dann auch nicht mehr.

Das theoretische Argument, dass es bei Turbinen weniger bewegliche Teile gibt ist natürlich richtig - wie sehr sich das in der Praxis auswirkt ist aber schweer zu ermitteln, weil gut behandelte sehr regelmäßig geflogene Lycontis halt auch sehr selten kaputt gehen...

@Alexis:

Natürlich fallen im Flugverkehr absolut mehr Kolbenmotoren als Turbinen aus , aber das ist nicht die Frage bzw. der Kern des Problems.

Reduziere alle Ausfälle auf Ausfälle welche

• nicht durch den Piloten induziert oder zumindest verstärkt (die wenigsten Fehler treten einzeln auf) wurden
• nicht auf einen Wartungsfehler, der auf eine Nichtbeachtung der Wartungsvorschriften zurückzuführen ist, und damit meine ich nicht das Überziehen der Wartungstermine, sondern banale Fehler wie bei einem Overhaul zu blöd zu sein, dass Schrauben beim Anziehen geölt sein müssen, um eine ausreichende Preload zu erhalten

Und schon bleiben nicht mehr ganz so viele Fehlerquellen übrig. Nur weil das menschliche Umfeld der Kolbenmaschinen ein weniger professionelleres ist, als das der Turbinen, kann ich nicht dem Motordesign die Schuld am Ausfall geben.

Wenn wir also die tatsächlichen Ausfälle darauf reduzieren, dass der Motor oder ein unmittelbar für die Funktionstüchtigkeit erforderliches System nicht einen Designfehler hat dann verbleiben ausschliesslich Materialfehler.

Dann kommt Reinhards Argument, dass ein Kolbentriebwerk mehr Teile hat, die ausfallen, weswegen auch die Wahrscheinlichkeit steigt, dass sie ausfallen:

Grundsätzlich richtig, der Fehler steckt jedoch im Detail. Alle Motoren, ob im Flugzeug, im Auto oder in Schiffen werde sowohl hinsichtlich Materialwahl und Dimensionierung auf eine definierte (statistische) Lebensdauer hin konstruiert, das gilt auch für Turbinen. Aus diesem Grund sind Kolbenmotoren auch wartungsaufwendiger als Turbinen, dafür aber Turbinen aber auch teurer. Die niedrigeren Herstellkosten und Wartungskosten, das häufigere Austauschen von Teilen bei Kolbenmaschinen gleicht (zumindest statistisch) die Anfälligkeit der Kolbenmotoren wieder aus.

Zusammengefasst kann ich einen Kolbenmotor und eine Turbine exakt auf die gleiche Lebensdauer hin designen und die fallen dann (statistisch) exakt gleich aus. Dass sie es in der Realität nicht tun, hat weniger was mit Motorendesign oder mit grundsätzlichen Funktionsprinzipien zu tun, sonden mit der leidigen Realität, dass Kolbenmotoren mehr menschliche Fehler anziehen als Turbinen, und deswegen fallen sie häufiger aus.

Wenn ich um den Preis einer Turbine mehrere Kolbenmotoren verwende, dann ist die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalles einer systemkritischen Anzahl dieser Kolbenmotoren (also des zu vergleichenden Systems) sicher nicht höher als die Ausfallswahrscheinlichkeit der Turbine. Natürlich fällt ein (billiger) Kolbenmotor wahrscheinlich aus als eine (teure) Turbine. Aber dann vergleichen wir Äpfel mit Birnen.

MTBF for the PT6 Turboprop engine = 346,000 hours

P = 550kw bis 1500kW, LCC (Life Cycle Costs): ?

MTBF Lycoming IO-540 engine = 10,000 hours

P = 170 bis 257 kW, LCC: ?

MTBF Honeywell TPE 331-10t engine = 150,000 hours

P = 400 bis 1200kW: LCC: ?

Wenn jemand LCC (d.h. Anschaffungspreis + Wartungs/Überholungskosten bis MTBF) der Motoren/Turbinen kennt, dann bitte einsetzen.

MTBF x P / LCC = kWh/(EUR)

Bin selbst gespannt was raus kommt.

Und dann nehmen wir mal zwei IO-540 (sonst kommen wir ja nicht einmal annähernd auf die Leistung der beiden Alternativen) >> MTBF steigt dann auf 100.000 (wenn ich zwei IO-540 nehme steigt die MTBF nicht auf 20.000 sondern auf 100.000 - d.h. die Wahrscheinlichkeit das BEIDE MOTOREN ZUR GLEICHEN ZEIT ausfallen - Wahrscheinlichkeiten sind zu multiplizieren) und schauen uns das Ergebnis noch mal an.

Man könnte natürlich einen Motor einfach besser konstruieren, aber die Erfahrung zeigt, dass es billiger (und sogar leichter hinsichtlich Masse) ist die MTBF zu erhöhen, indem ich den Fehler auf mehrere Motoren streue.

Also nicht Motoren, sondern (noch) flugfähige Systeme mit den gleichen Systemwerten (LCC, P) vergleichen. Sonst hinkts.

Selbst wenn nur ein Kolben-Motor bei einer Twin ausfällt, sieht es oft schlecht für die Insassen aus. Und wenn man kaum Erfahrung mit größeren Motoren in der Fliegerei hat, geschweige denn im MEP Bereich und dann anfängt mit Statistik sich was "schön zu rechnen" und dann zu dem Schluss kommt, das Kolben Motoren deshalb öfter kaputt gehen, weil diese eher mal vom Nutzer "vergewaltigt" werden, der weiß nicht, von was er redet. Eine Turbine kann ich innerhalb von ein paar Sekunden beim anlassen zerstören, einen Kolbenmotor nicht. Eine Turbine mit ca 500 SHP ueberholen kostet schnell mal 300.000 Euro ein IO540 mit 350 PS ca 40-50.000. Allein diese Zahl sagt was aus über Verarbeitung und damit über Zuverlässigkeit. Warum hat die FAA und die EASA den single Engine SET IFR Betrieb gewerblich auch bei Nacht zugelassen und den single engine SEP IFR Betrieb nicht? Bestimmt nicht, weil die Lust drauf haben und es beim Anlassen schön pfeift. Die haben lange die Zahlen verglichen. Peter, fliege erst mal noch etwas, lerne dazu, rede mit Leuten, die in der Fliegerei wirklich Erfahrung haben und fange nicht an, dir irgendwas zusammen zu reimem, was dir in den Kram passt (so hört es sich nur für mich an) . Ganz zu schweigen von deinem Vorhaben und Herangehensweise, ein Flugzeug zu kaufen und das dazu gehörige Flugprofil. Alles etwas aus meinem bauchgefuehl heraus unausgegoren. Und glaube mir, ich würde mit einer SEP niemals den Atlantik überqueren aber mit SET sofort! Und noch was, ich habe selbst genug Erfahrung mit Kolbenmotoren und auch etwas Turbinenerfahrung bzw weiß von Piloten aus erster Hand wie oft (eher wie selten) eine Turbine ausfällt (FOD natürlich ausgeschlossen). Ich bin vier Jahre für eine kleine Fluggesellschaft gewerblich geflogen, in der Zeit sind drei zylinder gerissen und keine Turbine hatte einen Schaden erlitten. Und die Turbine ist faktor drei öfter geflogen. In diesem Sinne einen schönen Abend und das die Summe der gelungenen Landungen und Starts immer gerade ist. (ist bei mir leider nicht mehr so wegen einem Kolbenmotor)

Ich glaube, hier rechnet sich einer was schön ...

Ja ja, eine Twin bleibt bei einem Motorausfall fluegfahig. Gerade letzten Monat https://www.theguardian.com/australia-news/2017/feb/21/plane-crashes-into-melbourne-shopping-centre

I made my point. Contribute or let it go.

Ohne jetzt die großen mathematischen Formeln oder Statistik 3.Semester zu bemühen, mein Bauchgefühl sagt mir, eine SET ist für mich das gleiche Sicherheitsniveau wie eine MEP, wenn diese mit SE noch 500ft/min steigen kann. Und da fallen viele Piston 2-mots raus. Die Belastung eines Motors ist beim Start am größten (Leistung) und genau da ist der Ausfall am kritischsten. (Darf man in der großen Formel nicht vergessen)

Morgen Peter,

wenn man ein bisschen geflogen ist, dann stellt man irgendwann ein paar Dinge fest, wenn es darum geht mit anderen Piloten, erfahrenen wie unerfahrenen, zu diskutieren.

Eines der Dinge ist, dass man Motorausfälle mit Leuten, die noch nie einen hatten, nicht umfassend diskutieren kann.

Zu Deinen Thesen. Du hast möglicherweise- unnachprüfbar- recht, dass in Laborsituationen Kolbenmotoren unter Beachtung aller Vorgaben die gleiche MTBF erreichen könnten. Das ist aber 1. Spekulation und 2. für die Beurteilung der Flugsicherheit irrelevant.

Motorausfälle bei mir und in meinem Umfeld setzen sich aus verschiedenen Komponenten zusammen. Wartungsfehler (Spritschlauch nicht richtig angeschlossen), Designfehler (Vergaservereisung bei einem Limbach ohne Vorwärmung, falsch ausgelegte Luftführung zellenseitig), Bedienfehler (Tankwahlschalter) und verschiedene Materialfehler.

Alle Beteiligten waren nicht doof, sind als schlampig bekannt oder ähnliches. Ganz normale, durchschnittliche Mechaniker, Flugzeugbauer, Piloten, Flugschüler, Fluglehrer. Das ist die Welt da draußen.

In der Welt da draußen fallen Kolbenmotoren in Flugzeugen irgendwo um den Faktor 10-20x häufiger aus im Betrieb, als Turbinen, in der gleichen realen Welt, die man als Privatpilot vorfindet, mit wenig Chancen darauf, sich dieser Realität zu entziehen, selbst wenn man sich für sehr begabt, zuverlässig, diszipliniert, ideal hält - der schlechte Tag eines Beteiligten kommt. Warum Turbinen weniger häufig ausfallen in der realen Welt da draußen ist gar nicht so relevant. Relevant ist, ob man sich den Gegebenheiten entziehen kann. Dafür spricht wenig.

Was MEP angeht - auch da liegt ein der mangelnden Erfahrung geschuldeter Irrtum vor. Die Wahrscheinlichkeit einer double malfunction ist keineswegs Produkt der Wahrscheinlichkeiten der Einzelausfälle, da zB eine der Hauptursachen für Motorausfälle, Spritmangel, beide Motoren betrifft. Gleichwohl ist die Gesamtwahrscheinlichkeit, einen Ausfall zu erleben deutlich erhöht und eine MEP im unerwarteten Einmotorenflug insbesondere beim Start weist statistisch ein Risiko auf, dass über dem von BASE jumping (accident rate 1:1000) liegen dürfte.

In der Fliegerei sind viele Regeln mit Blut geschrieben worden. Und jede Saison steht man vor einem, der erklärt, warum dies oder jenes in der Theorie aber so abzulaufen habe. Dass man Einziehfahrwerke nie vergessen könne, weil es ja genug Warnungen und Checklisten gäbe, dass man. Or in IMC einfliegen werde, dass Umkehrkurven klappen können, meinetwegen ist es zum Beginn dieser Saison jemand, der meint, er könne seinen Kolbenmotor so sicher betreiben, wie andere ihre Turbine.

Ich wünsche Dir, dass Du recht behältst.

@Peter: Die Kennzahl MTBF / LCC / P, die du oben andeutest, mag bei Turbinen und Kolben gleich sein. Dann bestätigt das aber genau den Punkt von Wolff und Alexis, denn LCC und P sind ja deutlich größer bei der Turbine.

Ich glaube, es die vorherrschende Meinung im Maschinenbau, dass Turbinen haltbarer, im Prinzip einfacher (nur sehr eng toleriert) und an ihrem optimalen Arbeitspunkt sogar wirtschaftlicher sind als Kolbenmotoren. Jedenfalls habe ich genau das sehr oft gehört. Ist ja auch kein Zufall, dass man im Kraftwerksbau Turbinen einsetzt. Ab einer bestimmten Größe.

Der Vorteil von Kolbenmotoren ist die einfachere Herstellung (wesentlich größere Toleranzen) und im Betrieb die "Elastizität", d.h. wirtschaftliches Arbeiten auch außerhalb ihres optimalen Arbeitspunkts. Und ich vermute, dass Turbinen erst ab einer bestimmten Minimalgröße wirklich sinnvoll sind. Kleiner sind sie vermutlich in der Anschaffung relativ zur Leistung zu teuer.

Ich spekuliere mal, dass deshalb kommerziell verfügbare Turboprops erst bei ca. 600 SHP (PT6) beginnen.

Etwas Googeln führt auf dieses "Osterei" hier https://www.pbsvb.com/news/the-cessna-172-with-tp100-takes-to-the-air . Sozusagen die "Mini Silver Eagle", eine C172 mit einer tp100-Propellerturbine mit nur 180kW. Cool. Mal wieder die Tschechen. Leider experimental.

Ein Motorausfall in einer SEP führt statistisch genauso häufig zum Tod wie bei der MEP, das dürfte unstreitig sein.

Theoretisch, bei optimalem Ausbildungsstand, wäre das zwar nicht so, in der Realität ist es aber so. Es ist für die real existierenden Piloten offenbar genauso leicht oder schwer, eine SEP ohne Motor irgendwo notzulanden, wie eine MEP mit einem Motor noch zu beherrschen. EDIT: Hinzu kommt Lutz' Punkt, dass ein (einzelner) Motorausfall bei MEP natürlich häufiger vorkommt als bei SEP.

Anders ist es natürlich beim speziellen Thema Überseeflug, d.h. Langstrecke in entsprechender Höhe. Da dürfte ein Motorausfall in einer SEP nahezu ein Todesurteil bedeuten, während man in der MEP Zeit hat, alles richtig zu machen und weiterzufliegen.

Hmmm.... vong der Statistik her:

Warum ist das Risko, bei einer MEP einen Motorausfall zu erleiden, ex ante doppelt so hoch ?

Wenn man jeden Motor für sich betrachtet, unterliegt die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls doch für jeden Motor erst mal der gleichen Wahrscheinlichkeit. Meines Erachtens ist das analog zur Würfelwahrscheinlichkeit für eine bestimmte Zahl bei mehrfachen Würfen eines Würfels. Die Wahrscheinlichkeit, eine sechs zu würfeln, verschlechtert oder verbessert sich nicht durch das Ergebnis der vorherigen Würfe.

Erst wenn man die Ausfallwahrscheinlichkeiten für BEIDE Motoren beim gleichen Flug ausrechnet, erfolgt doch eine Multiplikation der Einzelwahrscheinlichkeiten.

Oder habe ich da einen Denkfehler ?