Zwei Beispiele:

• In der gesamten Flotte der Lufthansa gab es in einem der vergangene Jahre (welches habe ich vergessen) EINEN Triebwerksschaden bei dem das T. abgestellt werden musste.
• Der erste Triebwerkausfall in der PC12-Flotte geschah vor ein paar Jahren. Später stellte sich heraus, dass die Öldruckwarnung bereits seit zwei Wochen geleuchtet hatte.

Das geht Alles am Thema vorbei! In der Tat hat Peter einen wichtigen Punklt gemacht (oder sogar zwei):

• Es gibt m.W. keine Daten, um wie viel eine Turbine tatsächlich noch zuverlässiger ist, wenn man die Betriebsbedinungen angleicht. LH-Jets werden täglich geflogen und dazwischen professionell gewartet. Die meisten SEP gehen kaputt, weil sie zu lange stehen. Wie würde der Vergleich aussehen, wenn ein SEP-Triebwerk jeden Tag 5 Stunden geflogen wird und dann bei der TBO (also nach einem Jahr weil dann hat der Motor ja 1800h) generalüberholt werden...
  Auch wenn das sicher keine verläßliche Quelle ist, heisst es bei den Ice Pilots immer, dass sie mit den Motoren ihrer DC3s weniger Probleme haben, als mit den Turbinen der Electra...
• Man muss auch berücksichtigen, bei welchen Triebwerken ein Amateur mit wenig erfahrung einfacher / mehr aktiv kaputt machen kann. Auch da scheinen die Lycontisaurier, bei denen man schon viel anfangen muss, um sie kaputt zu bekommen deutlich gutmütiger, als eine Turbine, die sehr schnell im Overtorque ist. Mit FADEC ist das natürlich weniger ein Thema - aber bei SEP dann auch nicht mehr.

Das theoretische Argument, dass es bei Turbinen weniger bewegliche Teile gibt ist natürlich richtig - wie sehr sich das in der Praxis auswirkt ist aber schweer zu ermitteln, weil gut behandelte sehr regelmäßig geflogene Lycontis halt auch sehr selten kaputt gehen...

MTBF for the PT6 Turboprop engine = 346,000 hours

P = 550kw bis 1500kW, LCC (Life Cycle Costs): ?

MTBF Lycoming IO-540 engine = 10,000 hours

P = 170 bis 257 kW, LCC: ?

MTBF Honeywell TPE 331-10t engine = 150,000 hours

P = 400 bis 1200kW: LCC: ?

Wenn jemand LCC (d.h. Anschaffungspreis + Wartungs/Überholungskosten bis MTBF) der Motoren/Turbinen kennt, dann bitte einsetzen.

MTBF x P / LCC = kWh/(EUR)

Bin selbst gespannt was raus kommt.

Und dann nehmen wir mal zwei IO-540 (sonst kommen wir ja nicht einmal annähernd auf die Leistung der beiden Alternativen) >> MTBF steigt dann auf 100.000 (wenn ich zwei IO-540 nehme steigt die MTBF nicht auf 20.000 sondern auf 100.000 - d.h. die Wahrscheinlichkeit das BEIDE MOTOREN ZUR GLEICHEN ZEIT ausfallen - Wahrscheinlichkeiten sind zu multiplizieren) und schauen uns das Ergebnis noch mal an.

Man könnte natürlich einen Motor einfach besser konstruieren, aber die Erfahrung zeigt, dass es billiger (und sogar leichter hinsichtlich Masse) ist die MTBF zu erhöhen, indem ich den Fehler auf mehrere Motoren streue.

Also nicht Motoren, sondern (noch) flugfähige Systeme mit den gleichen Systemwerten (LCC, P) vergleichen. Sonst hinkts.

Selbst wenn nur ein Kolben-Motor bei einer Twin ausfällt, sieht es oft schlecht für die Insassen aus. Und wenn man kaum Erfahrung mit größeren Motoren in der Fliegerei hat, geschweige denn im MEP Bereich und dann anfängt mit Statistik sich was "schön zu rechnen" und dann zu dem Schluss kommt, das Kolben Motoren deshalb öfter kaputt gehen, weil diese eher mal vom Nutzer "vergewaltigt" werden, der weiß nicht, von was er redet. Eine Turbine kann ich innerhalb von ein paar Sekunden beim anlassen zerstören, einen Kolbenmotor nicht. Eine Turbine mit ca 500 SHP ueberholen kostet schnell mal 300.000 Euro ein IO540 mit 350 PS ca 40-50.000. Allein diese Zahl sagt was aus über Verarbeitung und damit über Zuverlässigkeit. Warum hat die FAA und die EASA den single Engine SET IFR Betrieb gewerblich auch bei Nacht zugelassen und den single engine SEP IFR Betrieb nicht? Bestimmt nicht, weil die Lust drauf haben und es beim Anlassen schön pfeift. Die haben lange die Zahlen verglichen. Peter, fliege erst mal noch etwas, lerne dazu, rede mit Leuten, die in der Fliegerei wirklich Erfahrung haben und fange nicht an, dir irgendwas zusammen zu reimem, was dir in den Kram passt (so hört es sich nur für mich an) . Ganz zu schweigen von deinem Vorhaben und Herangehensweise, ein Flugzeug zu kaufen und das dazu gehörige Flugprofil. Alles etwas aus meinem bauchgefuehl heraus unausgegoren. Und glaube mir, ich würde mit einer SEP niemals den Atlantik überqueren aber mit SET sofort! Und noch was, ich habe selbst genug Erfahrung mit Kolbenmotoren und auch etwas Turbinenerfahrung bzw weiß von Piloten aus erster Hand wie oft (eher wie selten) eine Turbine ausfällt (FOD natürlich ausgeschlossen). Ich bin vier Jahre für eine kleine Fluggesellschaft gewerblich geflogen, in der Zeit sind drei zylinder gerissen und keine Turbine hatte einen Schaden erlitten. Und die Turbine ist faktor drei öfter geflogen. In diesem Sinne einen schönen Abend und das die Summe der gelungenen Landungen und Starts immer gerade ist. (ist bei mir leider nicht mehr so wegen einem Kolbenmotor)

Ich glaube, hier rechnet sich einer was schön ...

Ja ja, eine Twin bleibt bei einem Motorausfall fluegfahig. Gerade letzten Monat https://www.theguardian.com/australia-news/2017/feb/21/plane-crashes-into-melbourne-shopping-centre

I made my point. Contribute or let it go.

Ohne jetzt die großen mathematischen Formeln oder Statistik 3.Semester zu bemühen, mein Bauchgefühl sagt mir, eine SET ist für mich das gleiche Sicherheitsniveau wie eine MEP, wenn diese mit SE noch 500ft/min steigen kann. Und da fallen viele Piston 2-mots raus. Die Belastung eines Motors ist beim Start am größten (Leistung) und genau da ist der Ausfall am kritischsten. (Darf man in der großen Formel nicht vergessen)

@Peter: Die Kennzahl MTBF / LCC / P, die du oben andeutest, mag bei Turbinen und Kolben gleich sein. Dann bestätigt das aber genau den Punkt von Wolff und Alexis, denn LCC und P sind ja deutlich größer bei der Turbine.

Ich glaube, es die vorherrschende Meinung im Maschinenbau, dass Turbinen haltbarer, im Prinzip einfacher (nur sehr eng toleriert) und an ihrem optimalen Arbeitspunkt sogar wirtschaftlicher sind als Kolbenmotoren. Jedenfalls habe ich genau das sehr oft gehört. Ist ja auch kein Zufall, dass man im Kraftwerksbau Turbinen einsetzt. Ab einer bestimmten Größe.

Der Vorteil von Kolbenmotoren ist die einfachere Herstellung (wesentlich größere Toleranzen) und im Betrieb die "Elastizität", d.h. wirtschaftliches Arbeiten auch außerhalb ihres optimalen Arbeitspunkts. Und ich vermute, dass Turbinen erst ab einer bestimmten Minimalgröße wirklich sinnvoll sind. Kleiner sind sie vermutlich in der Anschaffung relativ zur Leistung zu teuer.

Ich spekuliere mal, dass deshalb kommerziell verfügbare Turboprops erst bei ca. 600 SHP (PT6) beginnen.

Etwas Googeln führt auf dieses "Osterei" hier https://www.pbsvb.com/news/the-cessna-172-with-tp100-takes-to-the-air . Sozusagen die "Mini Silver Eagle", eine C172 mit einer tp100-Propellerturbine mit nur 180kW. Cool. Mal wieder die Tschechen. Leider experimental.

Ein Motorausfall in einer SEP führt statistisch genauso häufig zum Tod wie bei der MEP, das dürfte unstreitig sein.

Theoretisch, bei optimalem Ausbildungsstand, wäre das zwar nicht so, in der Realität ist es aber so. Es ist für die real existierenden Piloten offenbar genauso leicht oder schwer, eine SEP ohne Motor irgendwo notzulanden, wie eine MEP mit einem Motor noch zu beherrschen. EDIT: Hinzu kommt Lutz' Punkt, dass ein (einzelner) Motorausfall bei MEP natürlich häufiger vorkommt als bei SEP.

Anders ist es natürlich beim speziellen Thema Überseeflug, d.h. Langstrecke in entsprechender Höhe. Da dürfte ein Motorausfall in einer SEP nahezu ein Todesurteil bedeuten, während man in der MEP Zeit hat, alles richtig zu machen und weiterzufliegen.

Dass Kolbenmotoren in SEPs und MEPs sehr viel häufiger ausfallen als Turbinen in SET und MET, das halte ich sogar für eine Binsenweisheit.

MTBF for the PT6 Turboprop engine = 346,000 hours

MTBF Lycoming IO-540 engine = 10,000 hours

Dem wiederspricht auch niemand! Das Kolbenmotoren in den Betriebsumgebungen in denen sie heute geflogen werden signifikant häufiger ausfallen, als Turbinen in den Umgebungen, in denen diese heute geflogen werden ist auch hier im Thread nicht angezweifelt.

Aber MTBF ist als in dem Fall rein kalkulatorische Größe ein völlig untaugliches Mass, um die Zuverlässigkeit der Motoren an sich zu vergleichen: Das sieht man schon daran, dass ein einzelner Motor die von Dir angegebene MTBF in keinem Fall erreicht...

Die Frage hier war ja: Ist eine Turbine auch dann noch zuverlässiger, wenn ich sie "wie einen Kolbenmotor im Hobbyflieger" betreibe, also nur so alle 2-3 Wochen ein paar Stunden bewege, auch mal 2-3 Monate am Stück stehen lasse, nur bei der JNP und 100h-Kontrolle ein bis höchstens zweimal im Jahr anschauen lassen, etc.

Frage hier war ja: Ist eine Turbine auch dann noch zuverlässiger, wenn ich sie "wie einen Kolbenmotor im Hobbyflieger" betreibe, also nur so alle 2-3 Wochen ein paar Stunden bewege, auch mal 2-3 Monate am Stück stehen lasse, nur bei der JNP und 100h-Kontrolle ein bis höchstens zweimal im Jahr anschauen lassen, etc

Und die Antwort ist ganz eindeutig: Ja!

Mal wieder eine spannende Debatte mit inhaltlicher Substanz.

Wenn man sich ceteris paribus eine Situation ausdenken müsste, wäre das ein Flugbetrieb, der z.B. Twotters und C421 kommerziell vom gleichen Personal gewartet täglich gleichlang einsetzt. Und das z.B. im Inselpendelverkehr über mittlere Distanzen. Kennen wir einen solchen? Wahrscheinlich nicht: Flotteneinheitlichkeit, Kabinengröße, Spritkostendelta spricht nicht dafür, dass das ein Flugbetrieb hat.

Ein gutes, mir in diesem Kontext neues, Argument von Peter ist die geplante Obsoleszenz im Vergleich Kolbenmotor vs. Turbine.

Nur, das ceteris paribus argument von Lutz ist mit Recht die Gesamtflotte der Allgemeinen Luftfahrt, weil hier kein Pendelflugbetrieb mit Auslastung 6 - 13 h pro Tag geplant ist, sondern der Eigenbetrieb.

Wenn ich mir rein anekdotisch aber die Situation einer MEP mit professionellem, täglichen 6 - 8 h Betrieb, profimäßig gewartet, immer der gleiche "Pilot" (Fluglehrer), über Jahrzehnte hinweg betrieben angucke, fällt mir die MEP aus meiner Ausbildung ein:

35.000 Flugstunden in 35 Jahren. Fast immer der gleiche Lehrer (98%? Kurzzeitig im Zweischichtbetrieb, sowie die Prüfungsflüge). A & P sowie Luft- und Raumfahrtingenieur. Ursprünglich nur Avgas, später Mogas/ Avgas im Jahreszeitenmix. Flughöhe meist unter oder bei 5 k Fuß, für ME/ IR/ CPL. O320, beidseitig, kein Turbo. TBO überzogen auf 4.000 - 5.000 h pro Motor bis zur Grundüberholung.

Und jetzt die Zahlen: 35 Jahre unfallfrei im Flugbetrieb. Drei precautionary shutdowns (klemmende Ventile, nicht mehr, seitdem Mogas verwendet). 2400 ratings drauf geflogen, also LHS saßen geschätzt 1600 verschiedene Piloten unter immer der gleichen Aufsicht.

Fazit: Wer die Currency und Nutzungsfrequenz hat, kann die sehr, sehr sicher betreiben. Aber: Wer hat diese schon?

Daher wäre zu empfehlen: Wenn Zweimot, dann parallel darauf Klassenberechtigungen schulen und sehr viel fliegen.

Lektüretipp, immer wieder gerne gelesen: Mike Busch - Manifesto. Das eingangs geschilderte Beispiel der britischen Seeüberwacher im zweiten Weltkrieg (Viermot B24 zumeist) ist ein statistischer Schatz.

1000x bräuchte man es wohl nicht, aber klar, bei zu kleiner Summe gäbe es zuviele Abweichungen. Du kannst eine PT 6 in einer C208 im Mittleren Westen oder in Indonesien fliegen, und schon gäbe es grobe Abweichungen, auch bei den Turbinen.

Viel Spaß bei der Recherche! Am spannendsten finde ich dabei die Perspektive, ob sich AL Verkehr mit immer dem gleichen Werksflugpiloten an den Tagen, an denen der Eigner nicht fliegt, sicherheitsrelevant positiv für den Eigner auswirkt: Die Kostenteilung erlaubt bessere Flugzeuge, regelmäßigere Auslastung senkt den Stundenpreis, und wenn es statistisch nachweisbar ist, ließe sich ein Mischbetrieb zwischen AOC, ATO, Werksverkehr und Eigner-Privatflug sagen wir unter 12.500 lbs de lege lata herbeiführen. (Ok, ist Träumerei, aber belastbare Zahlen auch außerhalb der USA wären wirklich erstrebenswert).

Klar halte ich Turbinen und Turboprops für zuverlässiger.

Allerdings hat nur die FCU einer RR250 mehr Teile and der komplette LYC 540, von den Governing Systemen ganz zu schweigen. Die sind beim Jet viel einfacher.

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