1000x bräuchte man es wohl nicht, aber klar, bei zu kleiner Summe gäbe es zuviele Abweichungen. Du kannst eine PT 6 in einer C208 im Mittleren Westen oder in Indonesien fliegen, und schon gäbe es grobe Abweichungen, auch bei den Turbinen.

Viel Spaß bei der Recherche! Am spannendsten finde ich dabei die Perspektive, ob sich AL Verkehr mit immer dem gleichen Werksflugpiloten an den Tagen, an denen der Eigner nicht fliegt, sicherheitsrelevant positiv für den Eigner auswirkt: Die Kostenteilung erlaubt bessere Flugzeuge, regelmäßigere Auslastung senkt den Stundenpreis, und wenn es statistisch nachweisbar ist, ließe sich ein Mischbetrieb zwischen AOC, ATO, Werksverkehr und Eigner-Privatflug sagen wir unter 12.500 lbs de lege lata herbeiführen. (Ok, ist Träumerei, aber belastbare Zahlen auch außerhalb der USA wären wirklich erstrebenswert).

Klar halte ich Turbinen und Turboprops für zuverlässiger.

Allerdings hat nur die FCU einer RR250 mehr Teile and der komplette LYC 540, von den Governing Systemen ganz zu schweigen. Die sind beim Jet viel einfacher.

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(generelle Antwort, nicht an Thomas speziell)

Also eines kann ich Euch sicher sagen:
Bei schlechtem Wetter oder nachts über den Bergen, über dem Meer mit meiner Familie oder bei aufliegender Bewölkung unter mir oder irgendwo, wo man schlecht landen kann und der nächste Ort über hundert Kilometer entfernt liegt, da will ich einfach einen zweiten Motor haben und noch nichtmal eine SET.

Und wer meint, dass eine Kolben-Twin durch einen Triebwerksausfall ab Erreichen von ein paar hundert Fuß gleich in einen völlig unkontrollierten Flugzustand versetzt wird, sollte entweder an seinem Training oder an seinem Flugzeug (oder dessen Einsatzbedingungen: Beladung, Höhe, Temperatur, Bahn, Gelände) arbeiten. Vielleicht sollte er einfach gelegentlich mal in 5000 ft über einem Platz ein Triebwerk abstellen und dann mal mit einem Fluglehrer all das üben, was man in Bodennnähe nicht übt. Machen die Amerikaner sehr gerne. Ebenso wie jährliche Recurrencies am Simulator.

Einen brauchbaren Simulator habe ich jetzt auch für solche Zwecke zuhause, mit detailliert programmierter Flugphysik für meine C421 inklusive realistischem Widerstand des Windmilling Props (für das Training habe ich das sogar noch schärfer als gemäß Handbuch gestellt, weil der Windmilling Prop in der C421 echt erheblich bremst, um mehr als die im AFM gelisteten 400 ft/min, zumindest mit meinen Hartzell Props). Gibt's einen Thread zu: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,03,22,16,5552604

Ganz im Ernst: das Abstellen eines Triebwerkes einer MEP in sicherer Höhe ist (zumindest mit dem für Beladung und Höhe richtigen Flugzeug) eigentlich ein Non-Event.

Das mit dem Training gilt übrigens auch für die Turbine. Die meisten SET und MET werden profesioneller geflogen und gewartet und die meisten SET sind wesentlich neuer als die durchschnittliche SEP und MEP.

Für die sichere Flugfortführung bei EFATO in einer MEP ist neben sehr gutem Trainingsstand ein leistungsfähiges oder wenig beladenes Flugzeug bei entsprechenden Bedingungen bezüglich Temperatur, Wind, Bahnlänge und Gelände notwendig. Am Training kann jeder arbeiten, das macht sogar Spaß! Der Rest ist Disziplin und Wahl des zur Mission passenden Flugzeuges. Wer nur 30 Stunden im Jahr fliegt und nicht regelmäßig trainieren möchte, für den ist eine Cirrus sicher ein klasse IFR Flugzeug und eine C340 sicher das falsche Gerät.

Wenn die Turbine so gut ist, dann hatten wir ja hier schon die Lösung für die aktuellen Verkehrsprobleme.

https://www.youtube.com/watch?v=CdCudNSti_Q

:-)

Interessant ist der Wikipedia Artikel dazu.

;-)

Alle Fliegen mit einer Klappe! Günstig, leise und sparsam!