Mal wieder eine spannende Debatte mit inhaltlicher Substanz.

Wenn man sich ceteris paribus eine Situation ausdenken müsste, wäre das ein Flugbetrieb, der z.B. Twotters und C421 kommerziell vom gleichen Personal gewartet täglich gleichlang einsetzt. Und das z.B. im Inselpendelverkehr über mittlere Distanzen. Kennen wir einen solchen? Wahrscheinlich nicht: Flotteneinheitlichkeit, Kabinengröße, Spritkostendelta spricht nicht dafür, dass das ein Flugbetrieb hat.

Ein gutes, mir in diesem Kontext neues, Argument von Peter ist die geplante Obsoleszenz im Vergleich Kolbenmotor vs. Turbine.

Nur, das ceteris paribus argument von Lutz ist mit Recht die Gesamtflotte der Allgemeinen Luftfahrt, weil hier kein Pendelflugbetrieb mit Auslastung 6 - 13 h pro Tag geplant ist, sondern der Eigenbetrieb.

Wenn ich mir rein anekdotisch aber die Situation einer MEP mit professionellem, täglichen 6 - 8 h Betrieb, profimäßig gewartet, immer der gleiche "Pilot" (Fluglehrer), über Jahrzehnte hinweg betrieben angucke, fällt mir die MEP aus meiner Ausbildung ein:

35.000 Flugstunden in 35 Jahren. Fast immer der gleiche Lehrer (98%? Kurzzeitig im Zweischichtbetrieb, sowie die Prüfungsflüge). A & P sowie Luft- und Raumfahrtingenieur. Ursprünglich nur Avgas, später Mogas/ Avgas im Jahreszeitenmix. Flughöhe meist unter oder bei 5 k Fuß, für ME/ IR/ CPL. O320, beidseitig, kein Turbo. TBO überzogen auf 4.000 - 5.000 h pro Motor bis zur Grundüberholung.

Und jetzt die Zahlen: 35 Jahre unfallfrei im Flugbetrieb. Drei precautionary shutdowns (klemmende Ventile, nicht mehr, seitdem Mogas verwendet). 2400 ratings drauf geflogen, also LHS saßen geschätzt 1600 verschiedene Piloten unter immer der gleichen Aufsicht.

Fazit: Wer die Currency und Nutzungsfrequenz hat, kann die sehr, sehr sicher betreiben. Aber: Wer hat diese schon?

Daher wäre zu empfehlen: Wenn Zweimot, dann parallel darauf Klassenberechtigungen schulen und sehr viel fliegen.

Lektüretipp, immer wieder gerne gelesen: Mike Busch - Manifesto. Das eingangs geschilderte Beispiel der britischen Seeüberwacher im zweiten Weltkrieg (Viermot B24 zumeist) ist ein statistischer Schatz.

1000x bräuchte man es wohl nicht, aber klar, bei zu kleiner Summe gäbe es zuviele Abweichungen. Du kannst eine PT 6 in einer C208 im Mittleren Westen oder in Indonesien fliegen, und schon gäbe es grobe Abweichungen, auch bei den Turbinen.

Viel Spaß bei der Recherche! Am spannendsten finde ich dabei die Perspektive, ob sich AL Verkehr mit immer dem gleichen Werksflugpiloten an den Tagen, an denen der Eigner nicht fliegt, sicherheitsrelevant positiv für den Eigner auswirkt: Die Kostenteilung erlaubt bessere Flugzeuge, regelmäßigere Auslastung senkt den Stundenpreis, und wenn es statistisch nachweisbar ist, ließe sich ein Mischbetrieb zwischen AOC, ATO, Werksverkehr und Eigner-Privatflug sagen wir unter 12.500 lbs de lege lata herbeiführen. (Ok, ist Träumerei, aber belastbare Zahlen auch außerhalb der USA wären wirklich erstrebenswert).

Klar halte ich Turbinen und Turboprops für zuverlässiger.

Allerdings hat nur die FCU einer RR250 mehr Teile and der komplette LYC 540, von den Governing Systemen ganz zu schweigen. Die sind beim Jet viel einfacher.

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(generelle Antwort, nicht an Thomas speziell)

Also eines kann ich Euch sicher sagen:
Bei schlechtem Wetter oder nachts über den Bergen, über dem Meer mit meiner Familie oder bei aufliegender Bewölkung unter mir oder irgendwo, wo man schlecht landen kann und der nächste Ort über hundert Kilometer entfernt liegt, da will ich einfach einen zweiten Motor haben und noch nichtmal eine SET.

Und wer meint, dass eine Kolben-Twin durch einen Triebwerksausfall ab Erreichen von ein paar hundert Fuß gleich in einen völlig unkontrollierten Flugzustand versetzt wird, sollte entweder an seinem Training oder an seinem Flugzeug (oder dessen Einsatzbedingungen: Beladung, Höhe, Temperatur, Bahn, Gelände) arbeiten. Vielleicht sollte er einfach gelegentlich mal in 5000 ft über einem Platz ein Triebwerk abstellen und dann mal mit einem Fluglehrer all das üben, was man in Bodennnähe nicht übt. Machen die Amerikaner sehr gerne. Ebenso wie jährliche Recurrencies am Simulator.

Einen brauchbaren Simulator habe ich jetzt auch für solche Zwecke zuhause, mit detailliert programmierter Flugphysik für meine C421 inklusive realistischem Widerstand des Windmilling Props (für das Training habe ich das sogar noch schärfer als gemäß Handbuch gestellt, weil der Windmilling Prop in der C421 echt erheblich bremst, um mehr als die im AFM gelisteten 400 ft/min, zumindest mit meinen Hartzell Props). Gibt's einen Thread zu: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,03,22,16,5552604

Ganz im Ernst: das Abstellen eines Triebwerkes einer MEP in sicherer Höhe ist (zumindest mit dem für Beladung und Höhe richtigen Flugzeug) eigentlich ein Non-Event.

Das mit dem Training gilt übrigens auch für die Turbine. Die meisten SET und MET werden profesioneller geflogen und gewartet und die meisten SET sind wesentlich neuer als die durchschnittliche SEP und MEP.

Für die sichere Flugfortführung bei EFATO in einer MEP ist neben sehr gutem Trainingsstand ein leistungsfähiges oder wenig beladenes Flugzeug bei entsprechenden Bedingungen bezüglich Temperatur, Wind, Bahnlänge und Gelände notwendig. Am Training kann jeder arbeiten, das macht sogar Spaß! Der Rest ist Disziplin und Wahl des zur Mission passenden Flugzeuges. Wer nur 30 Stunden im Jahr fliegt und nicht regelmäßig trainieren möchte, für den ist eine Cirrus sicher ein klasse IFR Flugzeug und eine C340 sicher das falsche Gerät.

Wenn die Turbine so gut ist, dann hatten wir ja hier schon die Lösung für die aktuellen Verkehrsprobleme.

https://www.youtube.com/watch?v=CdCudNSti_Q

:-)

Interessant ist der Wikipedia Artikel dazu.

;-)

Alle Fliegen mit einer Klappe! Günstig, leise und sparsam!