Morgen Peter,
wenn man ein bisschen geflogen ist, dann stellt man irgendwann ein paar Dinge fest, wenn es darum geht mit anderen Piloten, erfahrenen wie unerfahrenen, zu diskutieren.
Eines der Dinge ist, dass man Motorausfälle mit Leuten, die noch nie einen hatten, nicht umfassend diskutieren kann.
Zu Deinen Thesen. Du hast möglicherweise- unnachprüfbar- recht, dass in Laborsituationen Kolbenmotoren unter Beachtung aller Vorgaben die gleiche MTBF erreichen könnten. Das ist aber 1. Spekulation und 2. für die Beurteilung der Flugsicherheit irrelevant.
Motorausfälle bei mir und in meinem Umfeld setzen sich aus verschiedenen Komponenten zusammen. Wartungsfehler (Spritschlauch nicht richtig angeschlossen), Designfehler (Vergaservereisung bei einem Limbach ohne Vorwärmung, falsch ausgelegte Luftführung zellenseitig), Bedienfehler (Tankwahlschalter) und verschiedene Materialfehler.
Alle Beteiligten waren nicht doof, sind als schlampig bekannt oder ähnliches. Ganz normale, durchschnittliche Mechaniker, Flugzeugbauer, Piloten, Flugschüler, Fluglehrer. Das ist die Welt da draußen.
In der Welt da draußen fallen Kolbenmotoren in Flugzeugen irgendwo um den Faktor 10-20x häufiger aus im Betrieb, als Turbinen, in der gleichen realen Welt, die man als Privatpilot vorfindet, mit wenig Chancen darauf, sich dieser Realität zu entziehen, selbst wenn man sich für sehr begabt, zuverlässig, diszipliniert, ideal hält - der schlechte Tag eines Beteiligten kommt. Warum Turbinen weniger häufig ausfallen in der realen Welt da draußen ist gar nicht so relevant. Relevant ist, ob man sich den Gegebenheiten entziehen kann. Dafür spricht wenig.
Was MEP angeht - auch da liegt ein der mangelnden Erfahrung geschuldeter Irrtum vor. Die Wahrscheinlichkeit einer double malfunction ist keineswegs Produkt der Wahrscheinlichkeiten der Einzelausfälle, da zB eine der Hauptursachen für Motorausfälle, Spritmangel, beide Motoren betrifft. Gleichwohl ist die Gesamtwahrscheinlichkeit, einen Ausfall zu erleben deutlich erhöht und eine MEP im unerwarteten Einmotorenflug insbesondere beim Start weist statistisch ein Risiko auf, dass über dem von BASE jumping (accident rate 1:1000) liegen dürfte.
In der Fliegerei sind viele Regeln mit Blut geschrieben worden. Und jede Saison steht man vor einem, der erklärt, warum dies oder jenes in der Theorie aber so abzulaufen habe. Dass man Einziehfahrwerke nie vergessen könne, weil es ja genug Warnungen und Checklisten gäbe, dass man. Or in IMC einfliegen werde, dass Umkehrkurven klappen können, meinetwegen ist es zum Beginn dieser Saison jemand, der meint, er könne seinen Kolbenmotor so sicher betreiben, wie andere ihre Turbine.
Ich wünsche Dir, dass Du recht behältst.
