....ok, Du erwägst ernsthaft, eine Sicherheitslandung (mit funktionierendem Motor) auf ein hindernisumsäumtes, kurzes Feld mit 1.1 Vs0, bei der Du gerne auf das slippen verzichtest, weil die Paxe das so schlecht abkönnen.

Honestly, auch wenn ich mich wieder als Oberlehrer titulieren lassen muss, aber das ist einfach eine absurde Idee, die gegen so viele mit Blut geschriebene Regeln (EDUT) verstößt...

Was Du lernen musst, ist unter allen Umständen Gleitwinkel und speed zu kontrollieren, welche auch immer das ist, auf welcher Seite der Widerstandskurve es auch sein mag. Und Ausserdem gutes judgement in außergewöhnlichen Fällen.

Übrigens auch was, was man beim Segelflug lernt - dass man Aussenlandungen auf Feldern genau so angeht, wie auf dem Heimatplatz. Situationen herbeiführen, in denen man irgendwelche Sonderskills abrufen muss, ist kein besonders bewährter Ansatz.

Stimmt, in Mitteleuropa kann man nicht auf jedem Feld aufsetzen und wenn Du das willst, warum nicht, lustig ist ein solches Training sicherlich. Erfahrung kann man dabei auch sammeln. Aber es klingt für mich - jedenfalls entlang Deiner Gedanken dazu - nicht nach etwas, was die Sicherheit erhöht, gegenüber dem, was man hier so alles machen könnte.

PS Du drückst, bevor Du slippst?

Hallo Bernhard, hallo Wolff, das ist mir alles klar - man kann ja das Gedankenexperiment mit TAS = 70 kts, w/v = 270°/70 kts. spielen - mit nowind-conditions dauert der 70-meilen Flug eine Stunde, mit dem Wind benötige auf Kurs 090° nur 30 Minuten, komme aber auf Kurs 270° gar nie am Ziel an...war daher auch mit Smiley.

Ich gehe komplett mit dir d´accord, dass ein Privat-Flugzeug immer was mit Liebhaberei zu tun hat, wobei ich schon auch sagen muss, dass ich Peter´s prinzipielle Frage danach, was (das seinerseits sogar recht genau umrissene) Hobby kosten wird, durchaus nachvollziehen kann. Bei mir scheiterte es bisher einerseits genau an den Unwägbarkeiten, die man nun einmal mit einem Flugzeug hat (wo liegt eigendlich das Durchschnittsalter der kleinen GA-Flugzeuge in Europa/weltweit - wie schon früher von mir verglichen muss man das eher mit dem Erhalt eines sehr raren Oldtimers mit sehr strengem TÜV-Prüfer vergleichen), andererseits daran, dass ich bisher komfortabel mein "Hobby" ausüben konnte und dafür sogar noch Geld bekam...

Außer, es wird teurer, oder billiger.

:-) Genau! :-)

Die Schwankungsbreite ist in der Tat enorm und natürlich hängt alles mit allem zusammen, fliege ich wenig zahle ich insgesamt weniger aber pro Stunde mehr und andersherum auch oder auch mal nicht...

Bei mir schwanken die Gesamtkosten für das Flugzeug (ohne Vereinsbeitrag, Landegebühren, Kaffee und Pizza...) bisher zwischen 12.195€ und 32.640€ pro Jahr mit entsprechenden Flugstundenkosten zwischen 156,86€ und 726,69€ pro Jahr - was soll man da als zu erwarten annehmen?!

Betrachte ich den gesamten Zeitraum der Halterschaft habe ich seit März 2013 im Durchschnitt 286,73€ pro Flugstunde bezahlt, rechnet man selbst ausgesuchte Umbauten und Neuinstallationen heraus, dann lande ich bei "nur" noch 205,21€, ziemlich nah an den ursprünglich von mir kalkulierten Kosten von 175 €/h, bezogen auf 100h pro Jahr. Leider hab ich dieses Ziel bisher noch nie geschafft und es waren nur ca. 70 h pro Jahr die ich fliegen konnte, was die Stundenkosten natürlich auch nach oben treibt.

Wenn ich die Spritkosten und die Neuanschaffungen herausrechne, dann kostet mich das Flugzeug bisher sogar "nur" 146,46€ pro Stunde und das ist zwar völlig irrelevant aber auf einmal sieht die Welt wieder rosarot aus und ich steige wieder mit einem breiten Grinsen in meine Mooney... :-)

was ist denn, wenn ich nur Platzrunden drehe (bzw. hoovere)

Bitte nimm ein "o" wieder zurück. Hoovern ist was für Staubsaugervertreter, wir Heli-Piloten hovern ;-)
Ein Buchstabe, und Du bist in einem gänzlich anderen Berufsfeld...

SCNR

Olaf

Da hast Du absolut Recht!

Guten Abend Herr Aster und andere ....

Per Zufall Ihre Fragen gelesen. Bin Besitzer einer P68 Partenavia wie auch einer Cessna 340 (früher auch Cessna TR182 und Mooney 201, dann noch 50 bis 100 h auf Bonanza A36 und Rockwell 114) und denke, ich kann Ihnen kompetent Ihre Fragen - auch zu den Wartungskosten - samt Nordatlantikflügen - beantworten.

Bei Interesse: 0041 76 445 45 45 bis am Abend so gegen 2130.

Herzliche Grüsse

C. Vital

Hallo Herr Vital,

ich besitze heute eine C340 davor eine Rockwell 114 gechartert, und bin im früheren Leben u.a. einige Stunden P68 in EDFE geflogen. (Musste mal 10 Jahre mit der Fliegerei aussetzen). Es ist schon eine interessante Zusammenstellung.

Beste Grüße aus Chemnitz

@Peter Aster

So... nachdem der Thread ja nun in die üblichen Richtungen abwandert...

Du hast ja nun so viele Infos bekommen, auch PMs, ... was ist denn nun dein Fazit (bitte sachlich). Zu welchem Flugzeug, gross und/oder klein, tendierst du denn nun?

Und, was mich brennend interessieren würde, wie hoch ist dein Budget für a) Anschaffung, b) TCO/Jahr? Wenn man das hat, scheiden eine Vielzahl von Mustern schon mal aus.

Hallo Peter,

erst einmsl möchte ich dir viel Glück wünschen zu deinen ganzen Vorhaben!

hier wurde mittlerweile veil angesprochen, aber du hast einen, für mich, wichtigen Punkt genannt: Wertverlusst.

SET (C210 Silver Eagle(KLEIN)) alles toll, aber ich denke, so wie ich dich verstehe...komplett vorbei gedacht. Ich würde da eher in die Richtung Smart Twin gehen. Eine gute Atzec wäre da sehr gut....ja, sie ist nicht die schnellste, aber kommt immer noch fast überall rein und raus. Der Bonus, Twin-Erfahrung, solid IFR möglich und mit Turbo gar nicht so übel....und Payload ohne Ende.

Sollte aber dein Geldbeutel sehr gut beisammen sein, dann eine SilverEgale....das Ding ist genial...und was wichtig ist, privat für das gleiche Geld zu betreiben wie eine P58....

Viel Erfolg! and ever three greens ;)

Achso,...was GROSS betrifft: MU-2

:D das ding ist irre

Jetzt müsste man nur wissen was eine Lockheed P-58 Chain Lightning im Unterhalt so kostet, vermutlich seeeeehr viel..!

+1 für dich

Ich meine natürlich die Beech P58 Baron ;)

Glaube er meint eine Baron

Aztec turbo schaft auch 200kn. Und hat FiKi. Und ist preiswert zu bekommen. Kann man in Peters fall/plan nicht viel falsch machen.

Naja, die, 200kts sind eher dann mit der turbo in FL200+ auf den Paiper. In real denek ich sind 190 in FL160 dei ca. 13Gal/h verlässlich.

Die Karre ist allgemein einer SenecaII (nicht darüber) in der Speed unterlegen aber bei der Payload deutlich vorne.

Nur um Dich nicht mißzuverstehen: 13gal/h pro Seite =100l Avgas/h = 250€ Sprit/h. Plus Festkosten von >20000€/a. Bei 100h/a sind das 450€/h. Bei realen 160 kts (incl Platzrunde etc) etwa 3€/Nm. Ist das die kleine oder große Lösung?

Ja, ich denke mit 3€/nnm wird es realistisch. Wobei €/nm die falsche Einheit wäre, liber €/hr. Aber dafür hast du ne twin wo du lernen kannst. Ich persönlich sehe das alles sehr kompliziert. Erst einmal ein Flieger in allen Gelegenheiten zu beherschen ist schon krass. Warum dann alles über den Damm brechen wenn Geld nicht so die rolle spielt. Solide aufbauen, lernen mit einem Flieger der dich nicht gleich umbringt. Wäre mein weg....

Es sind fast 300 Einträge in dem Thread geschrieben, angefangen von Variante groß oder klein, dann Turbinen rüber zur STOL, Slippen, Ziellandungen oder was auch immer, um zur manche excel Kalkulationen (€/h - €/nm) anzukommen.

Was ich daraus resultiere sind zwei Schlussfolgerungen, eine für den TE (Peter) und eine für mich.

a) das Flugzeug welches am meistens vorgeschlagen wurde und zwar von unterschiedlichen Teilnehmer sogar zu unterschiedlichen Zeiten und Situationen ist welches?? Ja.... die Silver Eagle. Scheint was daran zu liegen und sollte Peter das ernsthaft nachgehen.... und was noch nicht erwähnt wurde, man braucht auch kein HPA, quasi einsteigen und fliegen (Class Rating SET vorausgesetzt). Manche hier erwähnte Muster brauchen HPA und Class Rating (SET) etc. Für mich die SE gehört nicht in die Variante „klein“ aber auch nicht in „groß“, würde ich sagen ... „die goldene Mitte“.

b) für mich, ich würde die Jetprop von Othmar mit der 2 ganz leichte Mädels als Paxe von Sünder bevorzugen. Alles andere sperrt mir die Sicht in 3 Uhr und wäre laut.

Was Kosten angeht habe keine Meinung weil meine „persönliche“ Einstellung ist: „entweder/oder“!

Die hier nicht relevante Größe sind €/hr. €/NM sind für dieses Flugprofil die einzig relevante und deswegen hat der OP auch danach gefragt.

€/hr sind sehr wichtig, wenn die Frage ist: "Werde ich mir es auch dieses Jahr leisten können, wieder 10 Stunden zu fliegen oder muss ich aus finanziellen Gründen darunter gehen"? In der Situation ist der OP glücklicherweise nicht.

Wer mit seinem Flieger nicht aus Spass einfach so durch die Gegend fliegt, sondern von A nach B kommen will, für den zählen €/NM.
Das kann man schon daran erkennen, dass jemand für den das Ziel das Ziel ist und nicht der Weg sich bei zwei Flugzeugen mit den gleichen Kosten pro NM immer für dasjenige entscheiden wird, dass die höheren Kosten je Stunde hat - das wird ihn nämlich schneller ans Ziel bringen und damit hat er dort mehr Zeit für wasimmer er da machen will...

Ja.... die Silver Eagle. Scheint was daran zu liegen und sollte Peter das ernsthaft nachgehen.... und was noch nicht erwähnt wurde, man braucht auch kein HPA, quasi einsteigen und fliegen (Einweisung vorausgesetzt). Manche hier erwähnte Muster brauchen HPA und/oder Class Rating (SET) etc.

Die Silver Eagle benötigt bei EASA-Zulassung ein HPA und ein Cessna SET class rating.

Ich korrigiere mich oben:

Die Silver Eagle (sowie C206-C208) braucht ein class rating SET aber kein HPA. Hier auf Seite 6 zu sehen.

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/20180212%20EASA%20T_R_List_Acft.pdf

Die ursprünglich genannten Zahlen habe ich mal in einer kleinen Tabelle zusammengefasst, um die ungefähr geplanten Stundenpreise zu ermitteln.

Anzahl Flüge sind Geschätzte Gesamtstrecke / durchschnittliche Flugdistanz zzgl. 10 Flüge pro Atlantic Crossing in beide Richtungen, Stunden sind Gesamtdistanz / TAS.

Für die Varinate KLEIN kommen da mit ca. 387€/h doch so einige Modelle in Frage. Und da 2-4 Personen reisen sollen (SE, Druckkabine keine Bedingung) wären von Mooney M20K (Turbo wegen Alpen), C210, Bonanza oderTurbo Arrow bzw Saratoga doch interessante Kandidaten dabei, mit denen auch eine gelegentliche Atlantik Überquerung machbar sind und die sich im gefragten Rahmen betreiben lassen.

in Hinblick auf die spätere Variante GROSS wäre aber auch z.B. eine Turbo Seminole im Rahmen.

Bei der Variante GROSS mit bis zu 1.200 €/h beginnt es dann bei der bereits genannten Silver Eagle (korreliert auch schön mit der C210 in der kleinen Variante), geht über diverse Kolbel 2-Mots (C340, 414, 421, B58P, Aerostar) bis zu den MET Maschinen Cheyenne, B90, MU-2.

Nimmt man die Exoten raus, soll heißen ganz seltene Kandidaten (B58P, MU-2), ist dass dann doch schon eine schöne Eingrenzung der zu prüfenden Flugzeugmodelle.

Am Zeitplan wäre zu überlegen, ob die Variante klein (Anschaffung in einem Jahr), um dann in 3-5 Jahren auf GROSS zu wechseln, nicht besser durch Chartern überbrückt werden kann. Der Aufwand ein Flugzeug zu kaufen und dann wieder zu verkaufen, sollte nicht unterschätzt werden.

Klingt auf jeden Fall spannend und schon mal viel Erfolg!

Hallo Peter,

hast Du Dich mittlerweile eigentlich schon entschieden, mit was Du zükünftig von Innsbruck aus abheben wirst ?

da ist ja einiges noch zusammen gekommen, seitdem ich weg war. Aber nein Entscheidung habe ich noch lange keine getroffen. Ich werde das in Ruhe angehen und die Varianten mal durchdenken/durchrechnen.

Wie gesagt sehe ich Turbinen nicht grundsätzlich als sicherheitstoleranter an als eine Kolbenmaschine. Beide haben Ihre Vor- und Nachteile und beide können in Abhängigkeit der Vergewaltiger gleich vorgeschädigt sein entsprechend schnell und oft und ausfallen. Es gibt nur mehr private Vergewaltiger bei Kolben, deswegen scheint es als wenn sie unsicherer wären. Als Maschinenbauer sehe ich diese Diskussion etwas entspannter.

Es wird aber in beiden Fällen eher eine Maschine am Ende der Laufzeit von Prop/Motor sein und keine mit wenigen Stunden.

Jetzt werd ich mal mein MEP-Rating machen und schauen, wie ich mit einer zweimotorigen zurecht komme.

Charter ist jedenfalls keine Lösung, schon aufgrund des Sicherheitsgedanken und der Freiheitseinschränkung (ich hatte auch nie eine Mietwohnung). Was mir gehört, das mach ich selbst kaputt bin selbst verantwortlich und ich weiss was ich unterm Hintern hab. Deswegen steht Eigentum an erster Stelle, lange vor der Frage ob SEP/MEP/SET/MET udgl. relevant ist.

Der Thread hier ist aber nützlich und die Anzahl der Antworten zeigt, dass es ein recht diskussionsfreudiges Thema ist dass man aber auch nicht so einfach beantworten kann.