Ich glaube Michael meint eine Aufschlüsselung oder auch Informationen die man nicht im Handbuch liest. Und im Grunde geb ich Michael ja recht, Ausnahmen bestätigen ja auch Regeln. Aber Du musst zugeben, dafür dass sich hier so viele Piloten (auch Eigner? ) tummeln sind die konkreten Infos schon recht karg und oft knapp gehalten. Aber wie gesagt, einige Eigner haben sich bei mir ja auch per PM gemeldet und die Infos sind durchwegs solide.

Aber vielleicht ist es tatsächlich so, man kauft sich ein Flugzeug aus dem Bauch heraus, legt einen Teil des Einkommens beiseite und verfliegt das und das wars. Und wenn die Reparaturen überhand nehmen und die geflogenen Stunden gleichzeitig abnehmen stellt man fest, dass das Hobby eigentlich zu teuer ist und verkauft die Maschine und sucht nach was Anderem.

Ist ja nichts dagegen einzuwenden, würd mich nur wundern wenn das die Regel ist, aber ich bin ja auch noch nicht lange im Geschäft.

Trotzdem ist aber der Informierte dann immer noch im Vorteil. Der kauft dann eben weder zu klein, noch zu gross, weder zu billig noch zu teuer und erfreut sich idealerweise exakt wie geplant an dem Flugzeug und muss das Flugzeug nicht wegen fehlender Planung nach ein paar Jahren verkaufen, weil die Kosten doch höher als erwartet sind. Jedem das Seine, solange ich alles bekomme was ich will ;-)

@ Peter:

Es würden hier auch nur wenige ihr Einkommen korrekt wiedergeben, wenn Du danach fragen würdest...

Ein guter Anhaltspunkt sind Charterpreise. Mit 100 Stunden/Jahr und günstigem Stellplatz hast Du Chancen, diese zu erreichen - mit 50 Stunden liegst Du weit darüber. Allerdings ist bei Flugzeugen eine höhere Unsicherheit gegeben, da mancher Defekt oder manche AD mehr vom Glück als vom Piloten und dem Wartungsbetrieb abhängten Ich hatte bis jetzt Glück.

Ferner kannst Du hier die PDFs der PuF Ausgaben herunterladen, in denen die Kosten für beide Lisas, für Max (Cheyenne I) und für Big Max genau dargelegt wurden. Du wirst feststellen: Dein Kostenansatz pro NM ist für die Variante KLEIN knapp ausreichend, für die Variante GROß auf jeden Fall machbar.

Ich glaube Michael meint eine Aufschlüsselung oder auch Informationen die man nicht im Handbuch liest.

Ich vermute mal, dass man so einiges nicht im Handbuch liest, was für die Kostenrechnung relevant ist:

• Hangar
• Versicherung
• Schadenanfälligkeit/Gesamtzustand des konkreten Flugzeugs
• "handelsübliche" Wartungskosten für das Muster
• lokaler Spritpreis
• übliche Missionen für die Maschine (Beladung/Paxe, Start, Ziel, Route)
• gewählte Routen und Verfahren (Höhe, Powersetting)

Für nichts davon können die Hersteller von Zelle und/oder Motor irgendwelche Informationen liefern.
Du hast ein bisschen Auskunft zu den letzten beiden Punkten gegeben, aber keiner kann Dir den Job abnehmen, auch die ersten Punkte in Deine Kalkulation mit einzubeziehen und festzustellen, ob sich für Dich auf Deinem Homefield der Betrieb (mit Deiner CAMO und/oder Werft) eines bestimmten Musters "rechnet" oder nicht. Daher nutzt es wenig, wenn Dir einer sagt, dass er seine Beech/Cessna/Mooney/Piper 0815 an der südenglischen Küste für 2€/nm betreibt. Interessant könnte aber sein Rechenmodell sein. Und darüber wurde hier ja schon viel geschrieben.
Übrigens ist bei z.B. einer C152, die deutlich unter 100 Knoten fliegt, der Windeinfluss auf die Flugzeit und damit auf die Kosten pro Meile im Verhältnis sehr groß, während er bei einer Maschine, die 200 Knoten oder mehr fliegt, entsprechend erheblich kleiner ist. Auch das macht je nach "gewöhnlicher Wetterlage" die Einsätze nicht unbedingt vergleichbarer.

Übrigens: Der Heli, den ich fliege, kostet 6 - 7 €/nm, wenn man auf Strecke fliegt - ohne Wind. Aber eine Stunde Schwebeflugtraining, und Du bist nicht einen Meter weg vom Flugplatz gekommen, nicht einmal mehr als 20ft vom Boden weg gewesen, und dennoch knapp 500€ ärmer ;-)

Olaf

Olaf,

Du bringst auf den Punkt, was mich bei Peters, sicher im Ansatz berechtigter, Frage umtreibt.

Hätte die Frage gelautet: "könnt Ihr mir sagen, was Eure PKW (für den Stadtverkehr/in der Umgebung und für Reisen mit 5 Personen mit Gepäck) pro km so kosten?" Viele Antworten mit Kosten/km auf 4 Nachkommastellen genau wären gewiss. Anhand von 2 Werkstattrechnungen und x Tankquittungen + Versicherung kann ich das zB. für mein Auto ziemlich genau im Jahr nachhalten.

Zum Flugzeug: die Rechengröße "Kosten/NM" ist sicher betriebswirtschaftlich interessant, jedoch vollkommen unüblich. Am Schönsten dargestellt an Olafs Beispiel.

Weitere Einflußfaktoren können die ganze Berechnung vollkommen ad absurdum führen: Aufgrund eines technischen Problems musste unser Flugzeug 2017 rund 4 Wochen auf einem fremden Flugplatz "verweilen". Abstellkosten, zusätzliche Anfahrtskosten für den Mechaniker etc. auf die NM umgelegt, verschieben alleine das nicht unerheblich.

Halten wir doch fest, Flugzeug mit 200+ PS koscht 20-25k im Jahr, im Durchschnitt, und die bricht man dann eben auf STUNDEN runter. Bei 1h Flug/ Jahr koscht die Stunde 25.000,— EUR fix plus ca. 150,- EUR Sprit = 25.150,- EUR. Bei 100 Stunden koscht die Stunde 350,- EUR, und bei 10.000 Stunden koscht die Stunde 2,50 fix + 150,- Sprit = 152,50 EUR.

Fliegt das Flugzeug 600 Knoten / Stunde, zahlt man dann im Fall 152,50 / 600 = 0,25 EUR pro Meile.

Außer, es wird teurer, oder billiger. Das sieht man dann schon rechtzeitig, wenn die Lastschriften reintrudeln. Ob Du (mit deiner Kostenvorbetrachtung) Recht hast oder nicht, sagt dir jetzt das Licht.

Außer, es wird teurer, oder billiger.

Das ist ein Punkt, der zu Hause im Rheinland unter "Erstens kommt es anders, und zweitens, als man denkt" abgehandelt wird ;-)

Übrigens: Wer 100h/Jahr fliegt, ist praktisch jedes Wochenende 2h auch in der Luft. Bei jedem Wetter. Oder er kann unter der Woche seine Zeit so einteilen, dass er auch fliegen kann. Ich beneide ihn ;-)

Natürlich sollte niemand so naiv sein, seine Kalkulation des "Üblichen" fest zu zurren und darauf seine Liquidität so eng planen, dass eine Panne an einem fremden Platz oder ein überraschender Austausch eines zentralen Teils (egal, ob Avionik, Motor oder Zelle) ihn in den Ruin treiben. Ich gehe davon aus, dass Peter auch nicht so naiv ist.
Wichtig ist, dass man für das Ganze ein nachvollziehbares Kalkulationsschema aufbaut (und davon gibt es eben z.B. auch bei PuF gute Beispiele), mit seinen individuellen Zahlen versieht, und dann das Ergebnis (ob pro Jahr, pro Flugstunde oder pro Meile) als wirklich nur groben Anhaltspunkt sieht, weil eben auch die Ausreißer durchaus erheblich werden können. Und dann ist es eben nicht mehr mit der sprichwörtlichen "neuen Waschmaschine" oder dem "kleinen Gebrauchtwagen" als Reserve getan.

Olaf

...dass das Jahr weniger als 9.000 Stunden hat...

You made my day *ggg* !

Und bei manchen Zellen liegt das Lifetime-Limit sogar drunter !

Haha, ja klar - Ich wollte nur sehen, ob du wach bist :)) Biste :)

@Olaf: ja, diese Betrachtungsweise empfiehlt sich bei der Anschaffung eines Flugzeugs. Ist fast wie Boot, nur anders...

Ist fast wie Boot, nur anders...

Du kennst die drei Grundregeln für "how to stay a Millionaire"?

• No third house
• No second wife
• No first boat

Und das ist evtl. übertragbar auf "plane" ;-)

Olaf

Außer, es wird teurer, oder billiger.

:-) Genau! :-)

Die Schwankungsbreite ist in der Tat enorm und natürlich hängt alles mit allem zusammen, fliege ich wenig zahle ich insgesamt weniger aber pro Stunde mehr und andersherum auch oder auch mal nicht...

Bei mir schwanken die Gesamtkosten für das Flugzeug (ohne Vereinsbeitrag, Landegebühren, Kaffee und Pizza...) bisher zwischen 12.195€ und 32.640€ pro Jahr mit entsprechenden Flugstundenkosten zwischen 156,86€ und 726,69€ pro Jahr - was soll man da als zu erwarten annehmen?!

Betrachte ich den gesamten Zeitraum der Halterschaft habe ich seit März 2013 im Durchschnitt 286,73€ pro Flugstunde bezahlt, rechnet man selbst ausgesuchte Umbauten und Neuinstallationen heraus, dann lande ich bei "nur" noch 205,21€, ziemlich nah an den ursprünglich von mir kalkulierten Kosten von 175 €/h, bezogen auf 100h pro Jahr. Leider hab ich dieses Ziel bisher noch nie geschafft und es waren nur ca. 70 h pro Jahr die ich fliegen konnte, was die Stundenkosten natürlich auch nach oben treibt.

Wenn ich die Spritkosten und die Neuanschaffungen herausrechne, dann kostet mich das Flugzeug bisher sogar "nur" 146,46€ pro Stunde und das ist zwar völlig irrelevant aber auf einmal sieht die Welt wieder rosarot aus und ich steige wieder mit einem breiten Grinsen in meine Mooney... :-)

Die ursprünglich genannten Zahlen habe ich mal in einer kleinen Tabelle zusammengefasst, um die ungefähr geplanten Stundenpreise zu ermitteln.

Anzahl Flüge sind Geschätzte Gesamtstrecke / durchschnittliche Flugdistanz zzgl. 10 Flüge pro Atlantic Crossing in beide Richtungen, Stunden sind Gesamtdistanz / TAS.

Für die Varinate KLEIN kommen da mit ca. 387€/h doch so einige Modelle in Frage. Und da 2-4 Personen reisen sollen (SE, Druckkabine keine Bedingung) wären von Mooney M20K (Turbo wegen Alpen), C210, Bonanza oderTurbo Arrow bzw Saratoga doch interessante Kandidaten dabei, mit denen auch eine gelegentliche Atlantik Überquerung machbar sind und die sich im gefragten Rahmen betreiben lassen.

in Hinblick auf die spätere Variante GROSS wäre aber auch z.B. eine Turbo Seminole im Rahmen.

Bei der Variante GROSS mit bis zu 1.200 €/h beginnt es dann bei der bereits genannten Silver Eagle (korreliert auch schön mit der C210 in der kleinen Variante), geht über diverse Kolbel 2-Mots (C340, 414, 421, B58P, Aerostar) bis zu den MET Maschinen Cheyenne, B90, MU-2.

Nimmt man die Exoten raus, soll heißen ganz seltene Kandidaten (B58P, MU-2), ist dass dann doch schon eine schöne Eingrenzung der zu prüfenden Flugzeugmodelle.

Am Zeitplan wäre zu überlegen, ob die Variante klein (Anschaffung in einem Jahr), um dann in 3-5 Jahren auf GROSS zu wechseln, nicht besser durch Chartern überbrückt werden kann. Der Aufwand ein Flugzeug zu kaufen und dann wieder zu verkaufen, sollte nicht unterschätzt werden.

Klingt auf jeden Fall spannend und schon mal viel Erfolg!