Ja ich glaube, da haben Bernd und Wolff schon einen guten Punkt. Ich verstehe, dass ein größeres Teil durch Pech kaputt gehen kann und dann ist die gesamte Kalkulation pro nm plötzlich 1€ höher als das Jahr zu vor. Trotzdem gehört zum halten eines Flugzeuges auch ein bisschen Optimismus dazu und so würde ich wohl kalkulieren. "Was habe ich in den letzten 5 Jahren durchschnittlich bezahlt und hoffen wir mal dass nichts grösseres passiert." Falls doch, ist es klar dass man in der Fliegerei die Reserven haben muss und sich ein Flugzeug nicht vom Mund absparen muss.

Danke Eric N., Deinen Beirtag hatte ich nicht gelesen!

Wie ist es eigentich mit der P2006T als Einsteigerflugzeug, kostengünstig mit den 2 Rotax, sicher für IFR nur die Ceiling etwas niedrig für die Alpen (14000) und halt keine Druckkabine, Range ist auch etwas knapp. Eine Gruppe in UK fliegt die wohl mit ca. 12000 Pfund Jahresfixkosten bei 300 h/p.a. plus Fuel und Hangar. Die überlege ich ernsthaft für meine Soft IFR Europaflüge mit Familie...

SEI Steigrate wäre wohl indiskutabel, aber tolles "step up" - Flugzeug. Noch ein Vorteil: Die Fluglehrer deines Vertrauens können darauf unter der Woche auch schulen und so die Umlage verbessern. Für Peter hingegen: Ich vermute, dass es zu klein wegen der Haustiere wäre.

Für deine Zwecke is die P2006T sicherlich exzellent. Ich wundere mich immer, dass es davon nicht noch mehr gibt, ist ja bewusst vom Hersteller als Alternative für SEP konzipiert. Wie Jan Brill mal vorschlug, zwei Rotax 915er rein, dann beeindruckt die Steigrate auch ein bisschen mehr.

Wenn es nur um Platz, ohne Druckkabine, Zweimot für den Schritt nach oben ginge für 1 - 2 Jahre, könnte er auch eine PA 23 Apache nehmen. Kaufen und wiederverkaufen. Wäre dann indes für die USA möglicherweise auch eine Option, er sprach ja von der Möglichkeit, zwei Flieger zu kaufen. Außer als Eigner sind die Versicherungen für Zweimots in der Schulung für leichte Zweimots mWn extrem teuer. Könnte viel Erfahrung bringen bei Streckenflügen, Platz genug, Reichweite exzellent, robust, Standardtriebwerke etc. Östlich der Rockies sind es auch andere Bedingungen als aus den Alpen raus.

Ein weiterer Grund für "keine belastbare Zahl fuer Preise pro NM" ist Gegenwind. Auf meiner Rennstrecke Aschaffenburg Spanien hatte ich sehr oft Gegenwind (gefühlt fast immer in beiden Richtungen), oft 50kn manchmal 70kn. Da bleibt von 240kn nicht mehr soo viel übrig und schon stimmen die Zahlen nicht mehr. Wie Andreas Müller schon schrieb, Preis pro Stunde geht. Pro NM eher weniger bis gar nicht. Keiner, den ich kenne, rechnet in nm sondern immer in Stunde. Weil nun mal Mallorca mal drei und auch mal 4.5 stunden dauern kann, wohl bemerkt mit dem selben Flugzeug.

Wolff, geht´s Dir auch immer so, dass am Hinweg (westbound) Gegenwind ist, am Heimweg aber bestenfalls crosswind :-) ???

Es geht bei €/nm um einen Kennwert, natürlich ohne Wind oder Fughöhe, einen Kennwert, um 2 Flugzeuge zu vergleichen. Dass dieser in der Praxis nie korrekt stimmt, nimmt diesem Kennwert aber nicht die Bedeutung. Wenn ein Flugzeug 240kn macht oder 120kn, das ist ein Faktor 2, der in €/nm eingeht, in €/h aber nicht. Natürlich immer für einen Flug von A nach B, sonst kommt wieder ein Scherzkeks, der fragt, was ist denn, wenn ich nur Platzrunden drehe (bzw. hoovere). Für Schulung und Stundensammeln ist dann der Wert €/h wichtig.

Das ist Murphy, aber generell spielt der Wind meist keine Rolle: Wenn ich eine Ost/West Strecke habe und Westwind: Hinflug: Start und Landung in Flugrichtung, Strecke mit Gegenwind, Rückflug: Start und Landung entgegen der Flugrichtung, der Umweg kostet zusammen ca. 5 Minuten, genau die 5 Minuten, die ich auf der Strecke schneller bin. Optimum ist immer keinen Wind zu haben, dann kann ich mir die Start- / Landerichtung auch aussuchen. Bezogen nur auf die Strecke: Die Zusatzzeit bei Gegenwind kann durch die Zeiteinsparung bei Rückenwind nie eingeholt werden (bei gleicher Windstärke).

Ich habe oft sogar gegenwind auf hin und Rückflug gehabt. Ich wollte damit nur mal klar machen, das kosten pro nm eher quark ist. Ganz abgesehen davon, dass es sogar unterschiede zwischen den selben flugzeugen gibt. Je nach laune des jeweiligen Flugzeuges gibt. Der eine hat viel freude mit der seneca, der andere nicht. Wer 5 euro pro Landung einplant, wird nicht nur aus meiner Sicht mit dem eigenem flieger nicht gluecklich,weil diese geldwuchserei beim Flugzeug im privatbereich einem oft die laune verdirbt. Ahnlich wie bei einem boot. Es geht hier um liebhabereil....

Hallo Bernhard, hallo Wolff, das ist mir alles klar - man kann ja das Gedankenexperiment mit TAS = 70 kts, w/v = 270°/70 kts. spielen - mit nowind-conditions dauert der 70-meilen Flug eine Stunde, mit dem Wind benötige auf Kurs 090° nur 30 Minuten, komme aber auf Kurs 270° gar nie am Ziel an...war daher auch mit Smiley.

Ich gehe komplett mit dir d´accord, dass ein Privat-Flugzeug immer was mit Liebhaberei zu tun hat, wobei ich schon auch sagen muss, dass ich Peter´s prinzipielle Frage danach, was (das seinerseits sogar recht genau umrissene) Hobby kosten wird, durchaus nachvollziehen kann. Bei mir scheiterte es bisher einerseits genau an den Unwägbarkeiten, die man nun einmal mit einem Flugzeug hat (wo liegt eigendlich das Durchschnittsalter der kleinen GA-Flugzeuge in Europa/weltweit - wie schon früher von mir verglichen muss man das eher mit dem Erhalt eines sehr raren Oldtimers mit sehr strengem TÜV-Prüfer vergleichen), andererseits daran, dass ich bisher komfortabel mein "Hobby" ausüben konnte und dafür sogar noch Geld bekam...

was ist denn, wenn ich nur Platzrunden drehe (bzw. hoovere)

Bitte nimm ein "o" wieder zurück. Hoovern ist was für Staubsaugervertreter, wir Heli-Piloten hovern ;-)
Ein Buchstabe, und Du bist in einem gänzlich anderen Berufsfeld...

SCNR

Olaf

Da hast Du absolut Recht!