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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Reiseflugzeug mit und ohne Druckkabine
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16. Februar 2018: Von Wolfgang Lamminger an Schauss Walter Bewertung: +2.00 [2]

2400 € pro Stunde .
1500 ohne Safety Pilote dann aber nur auf grosse Landebahnen

Really? 900 EUR/hr für den Safety? - dann würde ich wirklich nur "große Bahnen" anfliegen ;-)

1.500EUR/hr scheint realistisch, Safety auf Tageshonorarbasis.

16. Februar 2018: Von Peter Aster an 
Beitrag vom Autor gelöscht
16. Februar 2018: Von Peter Aster an Erik N. Bewertung: +6.00 [6]

@Erik.

Ja ich wollte Infos übers Flugzeuge und Menschen die solche besitzen/besessen haben. Manche meinten daraus eine Grundsatzdiskussion über Atlantikflüge, IFR und "darf (kann) der denn das" zu machen.

Lassen wirs dabei, dass es hier um Flugzeugkauf, Flugzeughalter und deren Erfahrungen und Kosten geht. Jeder kann natürlich posten was er will, ich muss es ja nicht kommentieren.

Ich hab das Gefühl, dass es hier im Forum zwei Arten von Postern gibt. Die einen die mit mir IHRE Erfahrungen teilen wollen - ob und was ich draus mache liegt bei mir - und die anderen die MIR erklären wie, wann und und welche Erfahrungen ich zu machen habe.

In meinem Leben habe ich Erstere geschätzt, und Zweitere gemieden. So mach ich es ab jetzt auch hier PuF-Forum. Macht die Threads kürzer, und lesbarer insbesondere für die, die unter Flugzeugkauf Flugzeugkauf erwarten.

16. Februar 2018: Von  an Peter Aster

Eigentlich weißt Du schon genau, was wir antworten sollen ;-)

16. Februar 2018: Von Peter Aster an  Bewertung: +5.00 [5]

Was nicht, aber für das WER bekomm ich langsam ein Gefühl ;-)

16. Februar 2018: Von Mich.ael Brün.ing an Peter Aster Bewertung: +1.00 [1]

Peter,

mich würde jetzt mal interessieren, wie denn Dein Resümee der Erkenntnisse dieses Threads aussieht. Welche 3 Typen siehst Du derzeit jeweils in KLEIN und GROSS? Oder hat sich evtl. an Deinem Plan etwas geändert?

Grüße,

Michael

16. Februar 2018: Von Peter Aster an Mich.ael Brün.ing

In Summe ist der Thread ja recht vielfältig was die Muster angeht. Eine Entscheidung gibt es natürlich noch keine für ein spezielles Modell (bei mir geht das Hirn vor, auch wenn das Herz jammert) . Zuerst werd ich mir die Datenblätter, Handbücher, udgl. holen, mit Leuten reden und besuchen die die Flugzeuge fliegen oder Halter sind, mich bei ein Werften und Prüfern umhören was die so meinen und dann das ganze zusammentragen und auswerten. Das wird einige Zeit dauern.

Klein wird sicher SE, die ME sind leistungs- und gewichtsmässig überdimensioniert und ich verliere zu viele VFR-Ziele. Abgesehen davon müsst ich erst mal ein ME-Rating machen, und jetzt steht erst mal ein STOL Training in den USA (mit Bugrad-Flugzeugen ohne STOL Applikationen! ) an und der PPL für meine Copilotin. Das hilft mir mehr, die grösste Fehlerkomponente eines Flugzeuges sicher zu machen. Ich weiss hier wird immer von Motorausfällen geredet, aber deswegen stürzen die wenigsten ab, auch nicht über dem Atlantik.

Bei gross werden wir mal sehen, ich lass sowohl die SEP, SET und MEP mit Druckkabine in der engeren Auswahl, aber auch alternative Überlegungen wie zwei Maschinen +Linie. Ein Charter einer MET für den Teich ist unrealistisch, schon allein wegen dem Einarbeitungsaufwandes ( komplexes Muster) für ein Flugzeug das nicht mir gehört und der geringen Anzahl an Flügen zahlt sich das weder fliegerisch noch finanziell aus.

16. Februar 2018: Von Andreas Müller an Peter Aster Bewertung: +8.00 [8]

und jetzt steht erst mal ein STOL Training in den USA (mit Bugrad-Flugzeugen ohne STOL Applikationen! ) an

—-

Wow, du bist der Geilste! Fast wie Seaplane ohne Floats.

16. Februar 2018: Von Peter Aster an Andreas Müller

Ja mit kanns ja jeder.

16. Februar 2018: Von Werner Kraus an Peter Aster Bewertung: +2.00 [2]

Naja bei der PuF Cheyenne lässt sich der Flug auf dem linken Sitz zum Geschäftstermin in die USA mit Flugtraining verbinden, das Konzept ist u.a. auf solche Fälle ausgelegt. Diese Variante würde ich nicht von vornherein ausschließen sondern zunächst mal mit Jan Brill besprechen.

16. Februar 2018: Von Erik N. an Peter Aster

Eigentlich kann man ja nur jeweils die eigene story aufrufen und teilen - wie du richtig sagst, der Rest liegt bei Dir.

Du bekommst halt wie bei Autos, Frauen, Mode etc keine objektive Meinung, sondern immer von der eigenen Erfahrung gefärbte.

Ich fliege ja nur ein bisschen länger als Du, mache gerade mein IR, und am Anfang macht man sich über Leistung, Kosten und Nutzung falsche Vorstellungen.

Meine Meinung, für das Profil was ich meine herausgelesen zu haben, wäre für Dich eine der schnelleren SEPs wie zB Cirrus, Mooney, TB20, Bonanza, 182 / 206 / 210 schon das Richtige. Turbo evtl, muss nicht dringend, und wenn es Druckkabine sein muss, dann eben Malibu oder P210.

16. Februar 2018: Von Peter Aster an Erik N.

Gut umrissen, zwar nur wenige Namen aber unzählige Modelle (oder sagt man Typen?). Gerade bei den Klassikern. Im Druckkabinensegment ist die Auswahl überschaubar

16. Februar 2018: Von Alexander Patt an Andreas Müller Bewertung: +2.00 [2]

Oder wie ein Diät-Schmalzkringel.

Die Aachener würden das vermutlich einfach Landen nennen.

16. Februar 2018: Von Lutz D. an Alexander Patt

You made my day!

17. Februar 2018: Von Chris _____ an Erik N.

Also ich verstehe ja relativ wenig von alldem, da kein Flugzeugeigner. Aber ich fliege sehr gern, schaue gern nach unten und fotografiere auch gern. Paxe machen genau das auch sehr gern.

Unter anderem deshalb liebe ich Hochdecker. Weitere Vorteile bemerkt man, wenn man mal bei Regen ein- oder aussteigt :-)

Mein Traumflieger, sollte ich mir jemals einen eigenen kaufen, waere die C182, evtl. in RG-Version, oder die C210. Mit Turbo waere super, Druckkabine noch besser, aber halt teurer.

Haette ich also Peters "Problem", wuerde es wohl eine 210. Ich glaube da kann man nicht viel falsch machen.

17. Februar 2018: Von Erik N. an Chris _____

Ich finde Tiefdecker einfach eleganter, noch dazu wenn das Fahrwerk eingefahren ist :) Geschmäcker sind verschieden gottseidank

17. Februar 2018: Von Reinhard Haselwanter an  Bewertung: +5.00 [5]

"Ich habe überlebt" ist sicher krass formuliert - aber mein erstes Erlebnis dieser Art war tatsächlich auf einem Flug von LIPB nach LOWI - unser "Standard-Hüpfer"... LIPB hatte CAVOK, auch LOWI hatte CAVOK, aber ich sah schon im Anflug auf Bozen von Süden, dass es über dem Hauptkamm ein wenig aufbaute. In Bozen daher schnell einen Z-Plan gefiled und los. Ich gebe unumwunden zu, dass ich heute meine "Go-Entscheidung" auf später verschieben würde, damals war ich aber eher am Anfang meiner IFR-Karriere - die Abläufe routiniert, man hatte ein leistungsstarkes Flugzeug an der Hand, warum also nicht heimfliegen.... Als ich dann südlich BRENO in FL160 Innsbruck Approach gerufen habe für den Pick-up, meinte er noch, ob ich es nicht VFR schaffe... ich verneinte, und ein wenig später ging es schon in die Suppe. Keine Minute später begann meine Speed indication weniger zu werden... ein bissl Power nachsetzen... Speed wird weiter weniger... Angst !!! Tragflächen - beginnender Eisaufbau, aber nicht schlimm. Plötzlich geht das Prasseln auf der Scheibe los, Turbulenz ...Verzweiflung... suchen im Singlehand-Cockpit... Speed mit Approach gecheckt - 180 kts. GS - korrelliert überhaupt nicht mit dem, was ich sehe...WTF... warum ist die Pitot-Heizung nicht an - alles andere aber eingeschaltet ? Pitot an, Power back, und nach einer Minute wurde ich auf der anderen Seite in die Sonne "gespuckt" , der Spuk war vorbei, und auch die nachgehende Untersuchung des LFZ durch unseren Mechaniker ergab zum Glück keine strukturellen Schäden oder etwas "Bleibendes" ausser viel Schweiss im Sitz... Warum die Pitotheizung kalt war, ist eines der wenigen Dinge, welche ich bis heute nicht wirklich nachvollziehen kann, insbesondere, als die Checklist gerade singlehand Deine Lebensversicherung ist, und ich diese auch penibel verwende...

17. Februar 2018: Von Chris _____ an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Ich denke halt eher praktisch :-)

Ausser vielleicht beim Tanken sehe ich keinen Vorteil bei Tiefdeckern. Aber vielleicht uebersehe ich was.

17. Februar 2018: Von  an Reinhard Haselwanter
Beitrag vom Autor gelöscht
17. Februar 2018: Von Erik N. an Chris _____

Jede Konstruktion hat ihre Vor und Nachteile. Am Ende entscheidet der Geschmack.... Ich finde Tiefdecker einfach schöner. Aber wenn ich damals zB eine gute 182 erwischt hätte, würde ich die genauso fliegen.

17. Februar 2018: Von Malte Höltken an Peter Aster Bewertung: +3.00 [3]

(bei mir geht das Hirn vor, auch wenn das Herz jammert)

Bist Du Dir denn sicher, daß das der richtige Weg ist, um mit einem Privatflugzeug glücklich zu werden? Letztlich soll es ja auch spaß machen zum Flieger zu gehen, sich damit zu beschäftigen und seine Freizeit darin zu verbringen. Es ist einfacher das "geile Geschoß" zu warten als "diesen dämlichen Rattenkasten" (Welche Muster sich dahinter auch immer verbergen mögen). Die SR22 oder DA42 mögen ja oft tolle Systeme haben oder günstig sein, aber bei mir regt sich da nix. Sowas käme mir nie in den Hangar, da hätte ich keinen Spaß dran.

Und Du solltest gut darin sitzen können. Die Duke oder die DA40 oder die Malibu können noch so tolle Flugzeuge sein, ich beispielsweise passe da nicht vernünftig rein und daher verschwinden die von meiner Liste.

Nur mal so als Denkansatz...

Ansonsten hat controller.com glaube ich viel Aufwand betrieben um Operating Costs vieler IFR - Tourer zu bestimmen, eventuell wirst Du ja dort fündig.

17. Februar 2018: Von Andreas Müller an  Bewertung: +1.00 [1]

Passiert wohl schneller als man denkt.

Je länger man fliegt, je mutiger (unvorsichtiger) wird man. Nach den ersten vollgeschwitzten Hemden ist man dann kuriert.

Um auf die Ausgangsfrage zurückzukommen. Ich halte es für wichtig, dass man sich - sofern ausreichend Kapital - ein vernünftiges IFR-Flugzeug kauft. Ich hatte am Anfang eine Arrow IV, sehr gute Avionik, aber keinerlei Enteisung. Und eine Steigrate von 500 FPM. Das ist einfach zu wenig. Wenn man frisch IFR hat, ist das ok. Aber später wirds dann immer brenzliger. Da reichen schon Layer von 2000 ft um bei der Steigrate gut Eis anzusetzen. Ich bin mal mit der Arrow im Descent in 11000 ft rein und in 3000 ft bei 0 Grad rausgekommen. Zwischenzeitlich hatte ich auch keine Speedanzeige mehr. Ich möchte das nie wieder erleben.

Vernünftig ist Enteisung (Boots, Hotprop, Windshield), gute Steigrate, möglichst Radar. Kolben Malibu gibt es für 200K mit Druckkabine. Das wäre meine Wahl. Von IFR ausgerüsteten 172/182/PA28 Gedöns kann ich nur abraten.

17. Februar 2018: Von Reinhard Haselwanter an 

Flugzeuge dieser Kategorie (Malibu, Jetprop etc.) sind natürlich dafür konstruiert, um auch im Wetter fliegen zu können und werden meist auch nicht zum Spass bewegt (hierfür tut´s eine C152 - gibt nichts schöneres, als mit einem solchen Flugzeug bei schönem Wetter im Herbst durch´s Karwendel zu "spatzieren"). Was da zusammenkam, war ein gewisses Maß an "self-confidence", Vertrauen in die Technik und der Wunsch, am Abend daheim zu sein - und dann braucht´s ggf. nur eine kleine Unachtsamkeit, und die Sicherheitsmarge wird klein. Ich bin nicht stolz auf dieses Erlebnis, aber es hat mir in mancherlei Hinsicht die Augen geöffnet und meine weitere Fliegerei nachhaltig geprägt. Diese Risikokurve (Anfänger - wachsendes Selbstvertrauen in Können und Gerät - Erlebnisse, die dem Geplanten zuwider laufen und darauf basierend revidierte Entscheidungsfindungen/Anlage von Flugplanung etc.) macht glaube ich jeder Pilot - egal ob IFR oder VFR - durch, und gerade diese Sachen gibt´s in keiner Flugschule zu lernen. Die Ausbildung kann nur darauf abstellen, einem Piloten möglichst viel Handwerkszeug in die Hand zu geben, um mit einem möglichst breiten Spektrum an (unerwarteten) Ereignissen zu Rande zu kommen.

An Peter: Es ist toll, wenn man so wie Du in die Fliegerei einsteigen kann, und ich will keinesfalls den Eindruck erwecken, Dich von irgendwas abzualten - im Gegenteil finde ich es bewundernswert, wenn jemand nicht nur die finanziellen Mittel bereitstellen kann, um dieses Hobby so umfangreich zu seinem eigenen zu machen, sondern vor allem auch den Enthusiasmus dafür mitbringt. Ich gehe davon aus, dass Du dadurch auch eine umso steilere Lernkurve durchmachen wirst und dann sehr routiniert unterwegs sein wirst, da nichts besser schult, als regelmäßig unterwegs zu sein.

17. Februar 2018: Von Peter Aster an Malte Höltken

Probesitzen, das Gefühl im Flugzeug am Boden, in der Luft, die Bedienbarkeit: das ist bei mir noch in der Hirnkategorie und ist Teil der Hirn-Entscheidung.

Die Frage nach Tiefdecker, Hochdecker ist eine fürs Herz. Tiefdecker gefallen uns besser, sind meist agiler und man hat kein Dach über dem Kopf, als Pilot führt mich ein Tiefdecker näher an das Gefühl wie ein Vogel zu fliegen heran als ein Hochdecker. Für Paxe muss das nicht immer der Fall sein, da ist das nach unten schauen oft wichtiger.

Ein Hochdecker kann sich da nicht entscheiden, auf der Seite versperrt er mir den Himmel, und nach vorne den Boden. Das Hirn sagt gut so, siehst wenigstens von allem ein bisschen, und bei Seitenwind hast mehr Spielraum. Mein Herz fragt mich ob ich keinen Sinn für Ästhetik habe und wozu ich selbst fliege, wenn ich nicht mehr als in der Linienmaschine sehe. Natürlich ist das etwas übertrieben und es gibt auch Ausnahmen, aber vom Gefühl her habe ich mich in der c172 und c150 immer eingesperrter gefühlt als in einer Aquila, Katana oder DA40. Manche Kitfox Exemplare beweisen jedoch auch das Gegenteil, gibt es aber kaum für IFR ;-)

17. Februar 2018: Von  an Malte Höltken
Beitrag vom Autor gelöscht

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