Ja mit kanns ja jeder.

Peter,

hier ein Artikel von mir was STOL OPS angeht, vielleicht hast Du ja Zeit ihm mal zu lesen und vielleicht auch zu verstehen, das erspart Dir einiges beim Bugrad-STOL- kurs in USA.

STOL

Ganz am Anfang hab ich Dir die Silver Eagle empfohlen. Mit der Druckkabinen Cessna 210 mit der enhanced B17 von Rolls Royce gehich auf jeden 300m Platz rein und raus mit 4 Personen und 5 h Sprit. Auch geht sie mit fast 2000 ft /min auf FL200, braucht bei 200KTS 90l JetA in der Stunde und ist mit dem MT Prop innen auf den Vordersitzen so leise wie die PC12 hinten.

Wenn die knapp 5h endurance mit den Standart Tanks und dem Hecktank nicht reicht, kannst Du ja die Flint Option nachrüsten, das sind dann nochmal 1.5h. Die größere Streckung mit den Flints wirkt sich auch positiv auf Steigleistung und Höhenleistung aus. Die meisten sind enteisst.

Auch brauchst Du mit der keine Airway Gebühren bezahlen.

Check mal bitte, ob Du als Green Card holder mit N- zugelassenem Flugzeug nicht unter die 60/40 Regelung fällst. Ich glaube schon, bin mir aber nicht sicher. . Aber glauben gehört ja in den Religionsunterricht. Mit Weihwasser etc.. kennst Dich ja aus....

Viel Erfolg beim Bugrad - STOL Kurs ohne STOL devices.

Die Prinzipien sind mir klar, und wie Du in Deinem (lesenswerten) Artikel ja auch schreibst muss man das trainieren. In der Flugschule trainiert man zwar den Langsamflug (bei ca 1.1 bis 1.15) vso aber das in 5000ft AGL. In Bodennähe ist die dunkle Seite der Widerstandskurve was Anderes, einfach wegen der Bodennähe. Auch Low Approach Übungen gehören ja in diese Kategorie (mein FI übte mit mir in 5ft über der Piste bei 1.1 vso) und der softfield takeoff, da sind es aber nur wenige ft und der Bodeneffekt hilft ja, insbesondere bei einem Tiefdecker.

Die STOL Übungen verbinde ich mit einem Backcountry-Training und einer USA-Reise, meistens werden diese Trainings ja nur mit Spornradflugzeugen ala Husky angeboten, meiner macht es aber auch mit PA28, Bonanza und Konsorten. Gerade das koordinierte verwenden von Power, Höhenruder, Klappen (Zeitverzögerung bei elektrischen) und richtigem Bremsen aber auch awareness ist deutlich komplexer wenn man das Maximum (oder besser Minimum) aus seinem Flieger rausholen will. Und dauernd mit der Tröte im Genick zu fliegen muss man auch erst aushalten.

Gibt es in Europa derartige Trainings? Mitteleuropa scheidet ja wegen der Regularien aus, aber Italien und Spanien sind ja liberaler hinsichtlich Aussenlandungen.

So wie ich das verstanden habe, sind US Bürger und Green-Card Holder grundsätzlich berechtigt und die 60/40 Regelung wäre eine Ausnahme für alle anderen (also der Nachweis dass das Flugzeug 60 oder mehr % in den USA bewegt wurde, dann bekommt / behält man die Nreg). Ich werd mal den Aufenthalt nutzen um das bei der FAA abzuklären.

C210: Hast Du eine Silver Eagle gekauft oder eine Centurion umgerüstet? Kennst Du die Mehrkosten für die Umrüstung auf RR statt Conti neu. Denk mir dass dann die Auswahl an Angeboten grösser ist, wenn ich die Umrüstung selbst mache (natürlich nicht tatsächlich selbst, nur selbst bezahlen) und den alten Motor am Ende seiner Laufzeit verkaufe.

Für die Turbinen spricht ja die grössere Zukunftssicherheit in der Versorgung mit Sprit, ich nehme mal an, die Diesel Diskussion wird ja nicht auf Jet A1 rüberspringen.

C210 umrüsten kostet 1.1 mio dollar. Gutr Silver Eagles bekommst du für die Hälfte. Hatte ich auch überlegt bin dann aber sehr schnell davon abgrkommen.wichtig ist dad die zelle ok ist und der engine enhanced. Avionic ist nachrüstbar on demand.

Du kannst doch über einen Trust den Flieger N reg lassen.

Thomas, 2000 FPM bis FL200 sowie 300m mit MTOW halte ich für ziemlich übertrieben. Ich habe auch eine SE...

Ich habe allerdings kein Turbine Enhancement. Als ich 2014 bei O&N war, um meine Avionik upzugraden, habe ich das mit denen diskutiert. Aber die meinten, das bringt nicht soviel und ist auch ziemlich teuer. Ein anderer SE Pilot, der das hatte, hat mir das auch erzählt.

Ich habe Flints und den Hartzell Prop.

2000 FPM sind drin, ja. Aber nur kurz nach dem T/O, wenns sehr kalt ist. Und dann auch nur für kurze Zeit. Bei mittlerer Tankfüllung (85 Gals in den Mains) steige ich mit 1000 FPM und 130 KIAS oder 1200 FPM und 120 KIAS. Bei 1400 FPM sinds dann ungefähr 100 KIAS. Fällt die Geschwindigkeit unter 100, "hängt" die Maschine unangenehm am Prop (der Anstellwinkel ist sehr steil) und die Geschwindigkeit wird immer weniger. Dann stelle ich die VS um 200 FPM runter, damit sie sich wieder fängt.

Wenn ich auf FL200 steige, ist meine Einstellung 1200 FPM bis ca FL100, dann 1000 FPM bis ca FL180 und dann 800 FPM bis FL200. Dann habe ich immer eine KIAS von 110-120. Natürlich abhängig von der OAT.

300m mit MTOW. Sagen wir mal so: Auf einer 500m Bahn würde ich mit MTOW nicht landen wollen. Aber ich bekomme meine Maschine auch in 300m, vielleicht sogar weniger, zum Stehen.

Hier ist eine Landung von mir (jaja, Dreipunkt).

Hier der Takeoff

Aber das war alleine mit mittlerer Tankfüllung.

Just my 2c

Und Startstrecke? Rein gehts ja meist recht leicht.

Siehe das T/O Video oben. 200-300m vielleicht? Aber wie gesagt: alleine. Wenn ich, alleine, vollgetankt (147 Gal), in Luxemburg rausgehe, dann fliegt man schon einen vollbeladenen Lkw. In LOIJ (St Johann in Tirol, 700m, Berge) würde ich das nicht machen. Das heisst aber nicht, dass es nicht geht!

Nichtsdestotrotz ist die Silver Eagle das geilste Flugzeug, das ich je hatte. Ein sinnvoller Upgrade zum Kolben ohne die Kosten einer TBM etc. Dazu Druckkabine und richtig Leistung. 200-215 KTAS schnell. Was will man mehr?

Die Maschine hat aber auch ein paar Nachteile, z. B. die Druckkabine mit nur 3,37 PSI. In FL200 hat man einen Kabineninnendruck von 10K ft. Deshalb ist die auch auf FL230 beschränkt (13K ft Innendruck). Die Heizung ist auch nicht so dolle. Scheiben frieren oben auch mal zu und man muss ne dicke Jacke anhaben. Aber das wars auch schon fast.

Bei der Landung full, beim T/O 10 Grad.

Anflug ist wie folgt: 100 KIAS mit Gear down und Flaps 10, dann 85 KIAS mit full Flaps im kurzen Endteil, kurz vorm Aufsetzen dann 75 KIAS, Aufsetzen mit 70.

ILS fliegst du auch so. Vor dem GS Intercept hast du 100-110 KIAS bei Flaps 10, 40 lbs. GS Intercept dann Gear down, 25 lbs. Dann rutscht du mit 100 KIAS den GS runter. Am Ende dann 85, 75, 70.

die Leistungen der Silver Eagle sind, glaube ich ganz OK. Ein relativ preisgünstiger Einstieg in die SET-Klasse.

Optisch allerdings ... :-o

:-)) Ja, die schönste ist sie nicht. Aber ich habe damit trotzdem schon ne Frau beeindruckt, mit der ich jetzt fast 4 Jahre zusammen bin. ;-)

Max 230, siehe oben.

Würde mir auch reichen, ich komme nur auf FL175, und das dauert etwas ...

Du hast ja auch eine non-turbo.

Was aber für mich das beste ist, ist eben die Turbine. Praktisch wartungsfrei. Ich habe einen Annual pro Jahr mit einer 300h Kontrolle (kostet allerdings 10K). Unendlich TBO. Und das Feeling! Ich würde nie, never ever, auf einen Kolben zurückwechseln und Magnetchecks am Rollhalteort machen. Nee!

Ich finde die Maschine traumhaft.

Ja, absolut - geniales Teil.

Ich bin ja froh, die endlich mal richtig hier promoten zu können. ;-)

Bzgl. umrüsten lassen vs eine kaufen. O&N, der Originalhersteller, ist geschlossen. Myron Olsen, der Vater der SEs, ist tot. Als ich 2014 dort war, ist er noch mit dem Rollstuhl durch die Halle gefahren und hat mir Tips gegeben. Wenig später ist er gestorben. Die meisten Mitarbeiter von O&N sind zu Griggs Aircraft gewechselt, die auch das STC der SE gekauft haben. Ob die noch neue bauen, weiss ich nicht. Es gibt aber 113 SEs auf der Welt, die immer wieder zu kaufen sind. Je nach TBO zwischen $500K und $750K.

Es gibt mittlerweile auch eine von einem deutschen Piloten aufgebaute Owners Associaten.

Hallo Andreas,

es wäre toll, wenn Du (und die anderen Experten) uns aufklären könnten, was es eigentlich heisst, ein Flugzeug mit Turbine zu besitzen und zu fliegen.

Manchmal hört man, dass doch nicht alles immer so einfach sei:

Die Batterie muss immer im sehr guten Zustand sein, sonst gibt es Probleme beim Start mit dem Risiko eines teuren Hotstarts. In den meisten einschlägigen youtube Videos sehe ich jemanden mit Ground Power neben dem Flieger stehen.

Die Turbine mag keine salzhaltige Luft, also regelmässiger Kompressorwash nach einem Norwegen-Trip?

Wie hoch ist das Risiko, wenn Gegenstände, Dreck oder Vögel in den Lufteinlass fliegen?

Warum so hohe Wartungskosten?

Wie oft und wie lange dauert die Maintenance?

Wer macht die Maintenance? Sind es nur ein paar wenige Betriebe mit langer Wartezeit?

Muss die Turbine regelmässig geflogen werden, oder kann sie mal ein paar Wochen/Monate ohne Schaden zu nehmen im Hangar stehen?

Der wesentliche Unterschied zwischen Kolben und Turbine sind für mich folgende:

Das "kleine" Antriebsteil hat einmal einen Wert von 600k€ und im anderen Fall 70k€. Mit allen Konsequenzen: Maintenancekosten, Reservegeld (falls es kaputt geht), ...

Ich gebe ja zu, dass eine Turbine thermodynamisch viel schöner wie diese Dauerexplosionen sind, aber... was kostet es mich.

Von der Sicherheit sage ich: 1x Turbine (SET) gleich 2x Kolben (MEP).

Vom Sprit: 1x Turbine gleich 2x Kolben (und nur wenn die Turbine immer ganz hoch gehen kann)

Aus der Summe der Gründe habe ich mich vor 3 Jahren entschieden keine Jetprop sondern MEP (C340) zu kaufen.