Thomas, 2000 FPM bis FL200 sowie 300m mit MTOW halte ich für ziemlich übertrieben. Ich habe auch eine SE...

Ich habe allerdings kein Turbine Enhancement. Als ich 2014 bei O&N war, um meine Avionik upzugraden, habe ich das mit denen diskutiert. Aber die meinten, das bringt nicht soviel und ist auch ziemlich teuer. Ein anderer SE Pilot, der das hatte, hat mir das auch erzählt.

Ich habe Flints und den Hartzell Prop.

2000 FPM sind drin, ja. Aber nur kurz nach dem T/O, wenns sehr kalt ist. Und dann auch nur für kurze Zeit. Bei mittlerer Tankfüllung (85 Gals in den Mains) steige ich mit 1000 FPM und 130 KIAS oder 1200 FPM und 120 KIAS. Bei 1400 FPM sinds dann ungefähr 100 KIAS. Fällt die Geschwindigkeit unter 100, "hängt" die Maschine unangenehm am Prop (der Anstellwinkel ist sehr steil) und die Geschwindigkeit wird immer weniger. Dann stelle ich die VS um 200 FPM runter, damit sie sich wieder fängt.

Wenn ich auf FL200 steige, ist meine Einstellung 1200 FPM bis ca FL100, dann 1000 FPM bis ca FL180 und dann 800 FPM bis FL200. Dann habe ich immer eine KIAS von 110-120. Natürlich abhängig von der OAT.

300m mit MTOW. Sagen wir mal so: Auf einer 500m Bahn würde ich mit MTOW nicht landen wollen. Aber ich bekomme meine Maschine auch in 300m, vielleicht sogar weniger, zum Stehen.

Hier ist eine Landung von mir (jaja, Dreipunkt).

Hier der Takeoff

Aber das war alleine mit mittlerer Tankfüllung.

Just my 2c

Und Startstrecke? Rein gehts ja meist recht leicht.

Siehe das T/O Video oben. 200-300m vielleicht? Aber wie gesagt: alleine. Wenn ich, alleine, vollgetankt (147 Gal), in Luxemburg rausgehe, dann fliegt man schon einen vollbeladenen Lkw. In LOIJ (St Johann in Tirol, 700m, Berge) würde ich das nicht machen. Das heisst aber nicht, dass es nicht geht!

Nichtsdestotrotz ist die Silver Eagle das geilste Flugzeug, das ich je hatte. Ein sinnvoller Upgrade zum Kolben ohne die Kosten einer TBM etc. Dazu Druckkabine und richtig Leistung. 200-215 KTAS schnell. Was will man mehr?

Die Maschine hat aber auch ein paar Nachteile, z. B. die Druckkabine mit nur 3,37 PSI. In FL200 hat man einen Kabineninnendruck von 10K ft. Deshalb ist die auch auf FL230 beschränkt (13K ft Innendruck). Die Heizung ist auch nicht so dolle. Scheiben frieren oben auch mal zu und man muss ne dicke Jacke anhaben. Aber das wars auch schon fast.

Bei der Landung full, beim T/O 10 Grad.

Anflug ist wie folgt: 100 KIAS mit Gear down und Flaps 10, dann 85 KIAS mit full Flaps im kurzen Endteil, kurz vorm Aufsetzen dann 75 KIAS, Aufsetzen mit 70.

ILS fliegst du auch so. Vor dem GS Intercept hast du 100-110 KIAS bei Flaps 10, 40 lbs. GS Intercept dann Gear down, 25 lbs. Dann rutscht du mit 100 KIAS den GS runter. Am Ende dann 85, 75, 70.

die Leistungen der Silver Eagle sind, glaube ich ganz OK. Ein relativ preisgünstiger Einstieg in die SET-Klasse.

Optisch allerdings ... :-o

:-)) Ja, die schönste ist sie nicht. Aber ich habe damit trotzdem schon ne Frau beeindruckt, mit der ich jetzt fast 4 Jahre zusammen bin. ;-)

Max 230, siehe oben.

Würde mir auch reichen, ich komme nur auf FL175, und das dauert etwas ...

Du hast ja auch eine non-turbo.

Was aber für mich das beste ist, ist eben die Turbine. Praktisch wartungsfrei. Ich habe einen Annual pro Jahr mit einer 300h Kontrolle (kostet allerdings 10K). Unendlich TBO. Und das Feeling! Ich würde nie, never ever, auf einen Kolben zurückwechseln und Magnetchecks am Rollhalteort machen. Nee!

Ich finde die Maschine traumhaft.

Ja, absolut - geniales Teil.

Ich bin ja froh, die endlich mal richtig hier promoten zu können. ;-)

Bzgl. umrüsten lassen vs eine kaufen. O&N, der Originalhersteller, ist geschlossen. Myron Olsen, der Vater der SEs, ist tot. Als ich 2014 dort war, ist er noch mit dem Rollstuhl durch die Halle gefahren und hat mir Tips gegeben. Wenig später ist er gestorben. Die meisten Mitarbeiter von O&N sind zu Griggs Aircraft gewechselt, die auch das STC der SE gekauft haben. Ob die noch neue bauen, weiss ich nicht. Es gibt aber 113 SEs auf der Welt, die immer wieder zu kaufen sind. Je nach TBO zwischen $500K und $750K.

Es gibt mittlerweile auch eine von einem deutschen Piloten aufgebaute Owners Associaten.

Hallo Andreas,

es wäre toll, wenn Du (und die anderen Experten) uns aufklären könnten, was es eigentlich heisst, ein Flugzeug mit Turbine zu besitzen und zu fliegen.

Manchmal hört man, dass doch nicht alles immer so einfach sei:

Die Batterie muss immer im sehr guten Zustand sein, sonst gibt es Probleme beim Start mit dem Risiko eines teuren Hotstarts. In den meisten einschlägigen youtube Videos sehe ich jemanden mit Ground Power neben dem Flieger stehen.

Die Turbine mag keine salzhaltige Luft, also regelmässiger Kompressorwash nach einem Norwegen-Trip?

Wie hoch ist das Risiko, wenn Gegenstände, Dreck oder Vögel in den Lufteinlass fliegen?

Warum so hohe Wartungskosten?

Wie oft und wie lange dauert die Maintenance?

Wer macht die Maintenance? Sind es nur ein paar wenige Betriebe mit langer Wartezeit?

Muss die Turbine regelmässig geflogen werden, oder kann sie mal ein paar Wochen/Monate ohne Schaden zu nehmen im Hangar stehen?

Der wesentliche Unterschied zwischen Kolben und Turbine sind für mich folgende:

Das "kleine" Antriebsteil hat einmal einen Wert von 600k€ und im anderen Fall 70k€. Mit allen Konsequenzen: Maintenancekosten, Reservegeld (falls es kaputt geht), ...

Ich gebe ja zu, dass eine Turbine thermodynamisch viel schöner wie diese Dauerexplosionen sind, aber... was kostet es mich.

Von der Sicherheit sage ich: 1x Turbine (SET) gleich 2x Kolben (MEP).

Vom Sprit: 1x Turbine gleich 2x Kolben (und nur wenn die Turbine immer ganz hoch gehen kann)

Aus der Summe der Gründe habe ich mich vor 3 Jahren entschieden keine Jetprop sondern MEP (C340) zu kaufen.

Die Batterie muss immer im sehr guten Zustand sein, sonst gibt es Probleme beim Start mit dem Risiko eines teuren Hotstarts. In den meisten einschlägigen youtube Videos sehe ich jemanden mit Ground Power neben dem Flieger stehen.

Stimmt. Als ich meine kaufte, war die Batterie auch ziemlich runter und der Startup war ziemlich heiss (aber noch im Rahmen). Ich habe mir für 3K eine neue Gel-Batterie gekauft. Die hält schon ein paar Jahre und die Temps sind normal. Aber du hast recht; beim zu heissen Startup werden die meisten Turbinen zerlegt. Die Phase ist echt gefährlich.

Die Turbine mag keine salzhaltige Luft, also regelmässiger Kompressorwash nach einem Norwegen-Trip?

Noch nie gehört. Brennt die Turbine nicht alles weg?

Wie hoch ist das Risiko, wenn Gegenstände, Dreck oder Vögel in den Lufteinlass fliegen?

Null. Da ist ja der Propeller davor.

Warum so hohe Wartungskosten?

Das ist eine 300h Kontrolle mit Wechsel von Schläuchen etc pp. Gemäß O&N Maintenance Manual. Minimum sind 7K, meisten aber 10K.

Wie oft und wie lange dauert die Maintenance?

1x jährlich, ca. 1 Woche. N-reg.

Wer macht die Maintenance? Sind es nur ein paar wenige Betriebe mit langer Wartezeit?

Es gibt ein paar. Mainz, Bonn, Hagenau... Ich bin bei Strasbourg Aviation in Hagenau. Keine Wartezeit. Ist immer zur gleichen Jahreszeit.

Muss die Turbine regelmässig geflogen werden, oder kann sie mal ein paar Wochen/Monate ohne Schaden zu nehmen im Hangar stehen?

Die kannst du ein halbes Jahr stehen lassen. Dann wirfst du sie an und fliegst los.

Hi Bernhard,

ich habe diesen Vergleich nicht gemacht. Ich kann mir aber vorstellen, dass Maintenance für eine 2-Mot Kolben auch nicht ohne ist. Ausserdem Avgas vs Jet. Ich zahle 55ct/l in Luxemburg. Sonst so 1,60/l. Verbrauch ca 22-24 GPH.

Eine JetProp hat eine PT6, die säuft schon einiges mehr. Die Allison ist da weitaus sparsamer.

Andreas

Übrigens: TCO bei 100h/Jahr sind ca 60K Euro/Jahr. Alles drin ausser Rücklagen für Turbinenschaden. Die bilde ich ehrlich gesagt nicht. Wenn sie kaputt ist, ist sie kaputt.

HI Andreas,

ich habe die SE noch nicht mit der normalen B17Turbine geflogen, hab aber die selbe Turbine in der Pocket Rocket. Die enhanced unterscheidet sich gewalrtig von der normalen Version. Das geht beim Anlassen los, dann kannst Du den Motor bis FL 130 outttorqen, die normale outtempt schon bei FL80 an einem heisen Tag

In Sarentino habe ich mit vollen Flächentanks, voller Gepäcktank und 4X 80 Kg POB ohne Wind 223 m Rollstrecke. Ok, mit Gefälle und 20°Flaps.

Anfliegen tu ich sie mit 80 KTS reduziere aber im kurzen Endteil auf 68 KTS. Ich hab den Prop scharf eingestellt, so daß er in FI kaum Schub bringt. Dann steht sie nach 250m ohne Reverse.

Was die ROC angeht sind 2000ft/min vielleicht etwas hoch gegriffen, aber wenn man sie in den Bergen mit ca 80 KTS und 100% Tq steigt geht sie darüber und hat einen gewaltigen Steiggradienten. Aber das ist unangenehm, da man nicht nach vorne sieht. Sonst steige ich mit 135 KT und ca 1400 ft/min

Hast Du das beheitze Inlet Heat oder das mit Bleedair?

Was die Heizung angeht sehe ich auch Verbesserungsbedarf. Hast Du schion mal probiert die Klimaanlage mit einzuschalten um die Feuchtigkeit rauszubekommen, damit die Scheiben nicht beschlagen?

Ansonsten finde ich auch, daß die SE ein hammergeiles Teil ist.

Hallo Andreas,

deshalb muss jeder selber Pros und Cons für seine Situation sammeln...