Hi Thomas,

dann sind wir leistungsmäßig ungefähr dacor. Der Unterschied liegt wahrscheinlich am Enhancement. Volle Mains plus Backtank sind 106 Gals. Meine hat mit den Flints 147. Damit abzuheben ist schon ein Unterschied. 4x 80kg auf den Sitzen mit vollen Mains habe ich nicht als so gravierend empfunden (die merkt man kaum).

Ja, die Klimaanlage mache ich an. Die Scheiben beschlagen dann weniger, aber es ist noch kälter. Die Heizung ist einfach nicht gut.

Ich habe mir von O&N das Bleedair Inlet Heat einbauen lassen. Das ist mega. Beim elektrischen kommt man schnell an die 150A Grenze wenn man alles anhat.

Aber noch geiler ist auf jeden Fall deine Pocket Rocket!

Andreas

Noch nie gehört. Brennt die Turbine nicht alles weg?

Kompressorwash wird regelmässig bei Jet- und TP engines gemacht:

https://youtu.be/mdf7n_CA5H0

https://youtu.be/SyKtOEjhTVk

https://youtu.be/VWX7HU-yGnk

Hi Thomas,

guter Hinweis. Ich checke das mit meinem Maintenance Shop. Evtl ist das Teil vom Annual.

Andreas

Hallo Alexis,

die Zuladung der C340 ist mit 4 Personen und Full-Fuel noch im Erlaubten. Und nicht unerheblich, die letzte Maschine, wo die Konstrukteure nicht für die letzten 2 Knoten die Kabine nochmal um 5cm kleiner gemacht haben. Bei 4 Stunden Flug ist richtig Platz schon ein Faktor (neben der Druckkabine). Der Platz ist größer wie bei modernen sehr teuren 6-sitzingen Jets.

JetProp ist für mich eine 1-2 Sitzer.

Silver Eagle ist etwas zwischen Experimental und Cessna. Nichts gegen Experimentals, habe vor 30 Jahren selber eine Dragonfly gebaut. Aber geschäftlich IFR...

Natürlich ist eine Pilatus top, nur muss ich für jede nm das Dreifache bezahlen. Und wie mir kürzlich ein Pilatus Pilot erzählt hat, muss man immer ein iPAD dabei haben, weil die teure Pilatus Avionik noch immer keine VFR-Karten darstellen kann. Und bei 50% VFR ist das auch ein Argument.

Hallo Andreas,

deshalb sage ich immer, jeder muss mit seinem Flüge-Profil sein Optimum finden.

Da ist natürlich für Dich der Kerosinpreis ein entscheidender Faktor. Ich muss leider hohe deutsche Preise zahlen.

Bernhard

Hallo Peter, ich bin auch auf der Suche nach einem Flugzeug ähnlich der 1. Variante und genau wie bei Dir ist der Kaufpreis für mich nicht der wesentliche Punkt, sondern eher die laufenden Kosten danach. Leider bekomme ich hier in Deutschland so gut wie von niemandem Auskunft darüber was ein Flugzeug kostet. Alle weichen aus oder antworten mit solchen blöden Sprüchen, wie "wenn man fragen muss, kann man es sich nicht leisten". Auch habe ich in den ersten 4 Seiten in diesem Beitrag keine einzige konkrete Antwort auf Deine Frage bezüglich Kosten per nm gelesen. Danach habe ich es aufgegeben weiterzulesen.

Es ist mir einfach absolut unverständlich dass sich hier von C150 bis Citation alle möglichen Flugzeugbesitzer im Forum rumtreibt und keiner weiss was sein Flieger kostet. Oder, genauso unverständlich ist es, dass sich keiner dazu äussern möchte. Ist das Forum dafür da, anderen den Zugang zur privaten oder allgemeinen Luftfahrt zu vereinfachen, oder ist es nur dazu da, wie Du es schon angemerkt hast mit spitzer Zunge und klugen Sprüchen angehenden Flugzeughaltern es nur noch schwieriger zu machen?

Eine Erfahrung kann ich allerdings weitergeben und zwar aus meiner Haltergemeinschaft mit einer TB20, die vielleicht mit 140kt IAS Reise bei 11 GAL, 5 Sitzen, 20000 ft ceiling in die erste Kategorie passen könnte. Wir haben bei einer jährlichen Flugleistung von ca. 250h an Gesamtkosten mit Stundenkontrollen, Annuals, CAMO, Versicherung, Hangar (200.-monatl.) 15000.- Euro kalkuliert, dazu noch eine Motor und Proprücklage von 25.- pro Stunde und ca. 90 Euro Spritkosten. Wenn man das auf 250h umrechnet sind wir auf einen Stundenpreis von 175.- Eur gekommen. Natürlich ohne Abschreibung auf den Kaufpreis. Wenn ich privat einen Flieger kaufe ist das für mich ein privates Vergnügen, dass ich von einem Geld finanziere dass ich nicht woanders als Kapitalanlage brauche. Die TB20 war übrigens Bj 89.

ich habe mal nachgeschaut, und für einen Flug von EDKB nach EDHE (200nm) habe ich zum Beispiel 1:30 gebraucht, das heist die Kosten pro Meile lagen hier bei 1,30EUR. Die Landegebühren und die Fahrwerksrücklage (5.-) pro Landung habe ich nicht mit eingerechnet.

Auf einer Webseite, wo jemand mal eine Piper Malibu verkauft hat, hat derjenige in den letzten 7 Jahren durchschnittlich 12000.- p.a. für Maintenance bezahlt. Finde ich unglaublich günstig.

https://piper-malibu.de/page7.php

Und vielleicht noch eine Quelle zum Recherchieren, das Buch "Ein- und Zweimotorige Flugzeuge - Bilder-Daten-Kosten" von Peter Bachmann. Zwar schon etwas älter (2004) aber die Berechnung der TB20 entspricht in dem Buch z.B. so ziemlich genau meiner Erfahrung.

VG

Michael

Der Fuelpreis war für mich kein Faktor, nur eine angenehme Begleiterscheinung.

Es gibt auch eine Turbine Conversion der C340. Nennt sich Silver Eagle II:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/september/pilot/cessna-silver-eagle

Die Silver Eagle 340 ist ganz nett, aber 1,6-1,8 Mio.$ plus hohe Versicherung, geringe Stückzahl, etc. (siehe Artikel)? Dann doch lieber 2x Technify 3ltr. Diesel für ~160k€ für die C340 oder direkt eine Cheyenne.

Es ist in der Schweiz gerade eine Baron 58P zum Verkauf, leider per Auktion - aus Regierungsbestand, also wahrscheinlich guter Zustand. Ausgerufen 330k SFR.

Ansonsten 2-Mot ist die C340 /335 auch eine Option.

Wenn schon, dann auch mit Druckkabine, also 340. Das bestätigen auch die Stückzahlen.

Das P bei 58p steht für Druckkabine .....

Das 335 steht für ohne Druckkabine ;-)

Die 340 Turbine war ein Flop. Es gibt 2 oder 3 davon.

Der Threadtitel lautet "...mit und ohne Druckkabine".

"JetProp ist für mich eine 1-2 Sitzer".

Das ist natürlich Schwachsinn. Mit 4 POB (wie oft/selten fliegt man tatsächlich mit full house?) und Treibstoff für locker 2 Stunden (womit man in Mitteleuropa, bzw. ex LOWI weite Teile Europas abdecken kann). Ich möchte nicht dazu animieren, den Jetprop über das zulässige MTOW zu fliegen - aber es geht problemlos.

Und @Peter: Bei geplanter Anschaffung in 5 Jahren wäre für mich eines der wichtigsten Kriterien die Ersatzteilsiutuation. Unser Jetprop war nach einem unverschuldeten Hangarschaden 3 Monate gegroundet, weil kein Querruder aufgetrieben werden konnte (auch nicht bei einschlägigen Dealern in den USA). Und das, obwohl Piper weiterhin die baugleiche Matrix produzierte. Wir konnten nur einen Blech-Bausatz zur Neubeplankung des Querruders auftreiben. Nicht viel weniger lange dauerte die Besorgung des Pitch-Servos. Und bei Kosten eines neuen Mittelklassewagens für das fausgroße Ersatzteil der beheizbaren Stallwarnung kommen alle Pläne für Reparaturrücklagen ins Straucheln.

Dass mit Turbinen nicht zu spassen ist, erlebte mein langjähriger Flugzeugpartner, als er eine gebrauchte TBM700 ins Auge fasste. Bei der Prebuy-Inspection durch unseren "Leibmechaniker" wurde das Shadin ausgelesen, und der Verkäufer fiel aus allen Wolken, als er erfahren musste, wie oft er die Limits überschritten hatte. Der Flieger wurde daraufhin augenblicklich gegroundet.

Und was die IFR-Erfahrung betrifft: Ich benötigte 30 Jahre bzw. FT 3.200 bis mir meine Grenzen beim Flug in einen CB aufgezeigt wurden. Jene des Jetprops wider Erwartens und Gott sei Dank nicht, denn der minütlich erwartete Verlust der Hecksektion (angeblich eine Schwachstelle der Malibus) trat zum Glück nicht ein. Wieder sicher auf die Erde zurückgekehrt, war es jedoch an der Zeit, dem Herrgott für über 30 unfallfreie Jahre zu danken und fortan als Fußgänger meine Pension zu genießen.

Dass mit Turbinen nicht zu spassen ist, erlebte mein langjähriger Flugzeugpartner, als er eine gebrauchte TBM700 ins Auge fasste. Bei der Prebuy-Inspection durch unseren "Leibmechaniker" wurde das Shadin ausgelesen, und der Verkäufer fiel aus allen Wolken, als er erfahren musste, wie oft er die Limits überschritten hatte. Der Flieger wurde daraufhin augenblicklich gegroundet.

Wenigstens hat die TBM einen Rekorder, bei der gebrauchten JetProp sagt Dir keiner, wie oft und wie schlimm die Turbine über die Limits betrieben wurde. Die Überraschung kann dann sehr böse werden.

Keines der Limits darf man überschreiten (torque, Drehzahl, Temperatur) und die Konsequenzen sind exakt dargelegt im P&W Maintenance-Handbuch. Je nach Höhe der Überschreitung und Dauer müssen bestimmte Inspektionen gemacht werden, die bis zum Overhaul gehen. Einmal kurz unaufmerksam und 400k€ das Klo runtergespült... Keine Flugzeugversicherung deckt Turbinenschäden durch Fehlbedienung ab.

JetProp ist für mich eine 1-2 Sitzer!

Ich erinnere mich an JetProp Angebote, da stand (wenigstens ehrlich) Zuladung bei Full Fuel 55 kg.

Und dann kommen immer 2 Sätze im Tandem: Der erste: "Soviel Fuel brauche ich praktisch nie." und der zweite: "Ich empfehle es zwar nicht, aber Überladen geht problemlos." Warum hat Piper bei der Malibu das Seitenruder erheblich vergrößert?

Eine halbe Million Euro investieren und dann häufig ins Illegale abdriften (müssen)? Nur für den, der es mag.

PT6 ist non-FADEC. Manchmal gibt es Torque-Limiter aber im Normalfall kannst Du die PT6 (und auch die Allison) innerhalb von Sekunden problemlos zerstören.

Auch unser JetProp hatte ein Shadin eingebaut. Besonders kritisch für Overtorque ist die Startphase und im Anfangssgeigflug, wo man das Gas bei weitem nicht voll hineinschieben kann/darf.

FADEC Entwicklungskosten dürften nicht niedrig sein, und wenn dann die PT-6 100.000$ teurer ist?

Bei der Höhe der möglichen Schäden scheint mir das kein so schlechter Deal zu sein. Ich finde auch, dass das technologisch einfach der Stand der Dinge sein muss. Die werben bei € 5 Mio.-Flugzeugen mit "USB-Buchsen" im Panel (TBM930) ... :-)