Hier ein Zitat/Auszug aus einem aktuellen Unfallbericht, bei dem sich ein Rolls Royce Allison M250-C20 zerlegte aufgrund vorheriger Übertemperaturen durch fehlerhafte Bedienung, die nie gemeldet wurden:

"Der Ausfall des Triebwerks ist auf ein Auseinanderbrechen des Turbinenrades der ersten Stufe aufgrund der besagten Rissbildung infolge einer früheren, ein- oder mehrmaligen thermischen Überlastung zurückzuführen."

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2320_D.pdf

(Mit Bildern ab S. 15)

2.1.2 Turbine

2.1.2.1 Allgemeines

Im Betrieb werden Turbinenräder von Gasturbinen mechanisch und thermisch sehr hoch beansprucht und müssen diesen zyklisch-thermischen und mechanischen Belastungen bei hohen Betriebstemperaturen standhalten. Das thermisch am stärksten belastete Turbinenrad ist dabei dasjenige der ersten Stufe.

Turbinenräder von Gasturbinen werden in der Regel aus Hochleistungslegierun-gen hergestellt, die solch hohen Beanspruchungen gerecht werden. Die Eigen-schaften von Hochleistungslegierungen basieren nicht nur auf der chemischen Zu-sammensetzung des Materials, sondern werden unter anderem auch durch klar definierten Wärmebehandlungsprozessen erreicht. Als Folge dieser Wärmebe-handlungen verändert sich die Mikrostruktur des Gefüges, aus der sich die Mate-rialeigenschaften wie Festigkeit, Rissanfälligkeit, Ermüdungsverhalten u. a. m. er-geben.

Solange ein Bauteil eine bestimmte Grenztemperatur nicht überschreitet, bleiben Mikrostruktur des Gefüges und Materialeigenschaften erhalten. Bei einem Über-schreiten dieses Grenzwertes verändert sich die Mikrostruktur des Gefüges und es gehen wichtige Materialeigenschaften verloren.

Mit einer Gefügeuntersuchung kann beurteilt werden, ob bei einem Bauteil wäh-rend der Einsatzzeit diese Grenztemperatur ein- beziehungsweise mehrmalig überschritten wurde. Ausserdem lässt sich anhand des Gefügebildes erkennen, welchen Temperaturen das Bauteil über eine gewisse Zeitspanne ausgesetzt war.

2.1.2.2 Metallkundliche Untersuchungen

Das auseinandergebrochene Turbinenrad der ersten Stufe besteht aus einer Hochleistungslegierung auf der Basis von Nickel. Die Untersuchung der Mikro-struktur des Gefüges hat ergeben, dass die Turbine einige Zeit vor dem Ereignis mindestens einmal thermisch überlastet worden war. Aus der Gefügeuntersu-chung kann geschlossen werden, dass der äussere Bereich und die Austrittskan-ten der Schaufeln des Turbinenrades der ersten Stufe mit einer Temperatur von mindestens 1150 °C belastet worden war, die deutlich über der maximal zulässi-gen TOT des Herstellers lag (vgl. Kapitel 1.4.6). Durch diese Übertemperatur wur-den die Materialeigenschaften verändert und namentlich die Festigkeit reduziert, so dass es zur Bildung von Anrissen infolge thermischer Ermüdung kam.

Im Bereich des Rissbeginns war die Bruchfläche in radialer Richtung gesehen von aussen nach innen bis auf eine Tiefe von 18 mm oxydiert. Aus dieser Oxydation kann eindeutig geschlossen werden, dass der Riss vor längerer Zeit entstanden ist und im Zusammenhang mit einer Übertemperatur steht. Die vorgefundene Ver-armung der Legierung beim Rissanfang wie auch die beim untersuchten Gefüge ausgeschiedenen feinen Gamma-Strich-Kristalle bestätigen diese Schlussfolge-rung.

Der Ausfall des Triebwerks ist auf ein Auseinanderbrechen des Turbinenrades der ersten Stufe aufgrund der besagten Rissbildung infolge einer früheren, ein- oder mehrmaligen thermischen Überlastung zurückzuführen.

Der Leitschaufelkranz der zweiten Stufe wurde durch Teile des auseinanderbre-chenden Turbinenrades der ersten Stufe stark beschädigt. Die ausgeprägten Oxy-dationsschäden auf dem Leitschaufelkranz sowie die vorgefundenen Ermüdungs-risse wurden durch die nachgewiesene Übertemperatur verursacht. Die Schäden am Leitschaufelkranz waren für das Versagen des Triebwerks nicht ursächlich.

Die Diskussion geht hier aber hauptsächlich um "preiswerte" Lösungen (Jetpro, C210SET, ...). Da fallen diese grob geschätzten 100.000$ schon ins Gewicht.

"Keines der Limits darf man überschreiben (torque, Drehzahl, Temperatur) und die Konsequenzen sind exakt dargelegt im P&W Maintenance-Handbuch. Je nach Höhe der Überschreitung und Dauer müssen bestimmte Inspektionen gemacht werden, die bis zum Overhaul gehen. Einmal kurz unaufmerksam und 400k€ das Klo runtergespült... Keine Flugzeugversicherung deckt Turbinenschäden durch Fehlbedienung ab."

Ha, langsam relativiert sich die Ausfallssicherheit der Turbinen gegenüber den Kolben. Ich möchste nicht wissen, wieviele Kolben regelmässig vergewaltigt werden und deswegen frühzeitig ausscheiden.

Bei den meisten Turbinen dürfte aber eine Überwachungssensorik doch eingebaut sein, oder (insbesondere >5,7t also Linienmaschinen udgl.). Das erklärt dann die Ausfallssicherheit, die werden einfach besser überwacht ?

Hallo Peter, ich bin auch auf der Suche nach einem Flugzeug ähnlich der 1. Variante und genau wie bei Dir ist der Kaufpreis für mich nicht der wesentliche Punkt, sondern eher die laufenden Kosten danach. Leider bekomme ich hier in Deutschland so gut wie von niemandem Auskunft darüber was ein Flugzeug kostet. Alle weichen aus oder antworten mit solchen blöden Sprüchen, wie "wenn man fragen muss, kann man es sich nicht leisten". Auch habe ich in den ersten 4 Seiten in diesem Beitrag keine einzige konkrete Antwort auf Deine Frage bezüglich Kosten per nm gelesen. Danach habe ich es aufgegeben weiterzulesen.

Es ist mir einfach absolut unverständlich dass sich hier von C150 bis Citation alle möglichen Flugzeugbesitzer im Forum rumtreibt und keiner weiss was sein Flieger kostet. Oder, genauso unverständlich ist es, dass sich keiner dazu äussern möchte. Ist das Forum dafür da, anderen den Zugang zur privaten oder allgemeinen Luftfahrt zu vereinfachen, oder ist es nur dazu da, wie Du es schon angemerkt hast mit spitzer Zunge und klugen Sprüchen angehenden Flugzeughaltern es nur noch schwieriger zu machen?

Eine Erfahrung kann ich allerdings weitergeben und zwar aus meiner Haltergemeinschaft mit einer TB20, die vielleicht mit 140kt IAS Reise bei 11 GAL, 5 Sitzen, 20000 ft ceiling in die erste Kategorie passen könnte. Wir haben bei einer jährlichen Flugleistung von ca. 250h an Gesamtkosten mit Stundenkontrollen, Annuals, CAMO, Versicherung, Hangar (200.-monatl.) 15000.- Euro kalkuliert, dazu noch eine Motor und Proprücklage von 25.- pro Stunde und ca. 90 Euro Spritkosten. Wenn man das auf 250h umrechnet sind wir auf einen Stundenpreis von 175.- Eur gekommen. Natürlich ohne Abschreibung auf den Kaufpreis. Wenn ich privat einen Flieger kaufe ist das für mich ein privates Vergnügen, dass ich von einem Geld finanziere dass ich nicht woanders als Kapitalanlage brauche. Die TB20 war übrigens Bj 89.

ich habe mal nachgeschaut, und für einen Flug von EDKB nach EDHE (200nm) habe ich zum Beispiel 1:30 gebraucht, das heist die Kosten pro Meile lagen hier bei 1,30EUR. Die Landegebühren und die Fahrwerksrücklage (5.-) pro Landung habe ich nicht mit eingerechnet.

Auf einer Webseite, wo jemand mal eine Piper Malibu verkauft hat, hat derjenige in den letzten 7 Jahren durchschnittlich 12000.- p.a. für Maintenance bezahlt. Finde ich unglaublich günstig.

https://piper-malibu.de/page7.php

Und vielleicht noch eine Quelle zum Recherchieren, das Buch "Ein- und Zweimotorige Flugzeuge - Bilder-Daten-Kosten" von Peter Bachmann. Zwar schon etwas älter (2004) aber die Berechnung der TB20 entspricht in dem Buch z.B. so ziemlich genau meiner Erfahrung.

VG

Michael

Da muss dir nur ein zylinder platzen und alle Kalkulationen sind hinfällig oder eine LTA bringt Probleme. Daher ist kosten pro nm sehr schwer. Das ist auch der Grund warum es im Gegensatz zum PKW keine Kilometerabrechnung bei Flugzeugen gibt. Ich habe inzwischen das 5. Flugzeug. Kann aber nicht sagen, was es genau kostet. Ist auch schwer bei einem Flieger, der 30 jahre oder aelter ist. Es ist ein Hobby und liebhaberei. Nur so kann man es machen. Oder man kauft ein neues Flugzeug. Dann kann man besser kalkulieren. Aber auch da gilt, es kann ueberraschungen geben. Man kann das nicht mit pkw und industrieanlagen vergleichen. Wer das will, wird nicht gluecklich und sollte es ggf lassen.

Kein Geheimnis, in einem anderen Thread habe ich das schon mal detaillierter beschrieben: C340, 200kn FL200, 6 Sitze, Druckkabine, MEP, 100h/a: 3,50€/nm Brutto, davon 1,60€/nm Sprit in D. Inkl. Abschreibung, aber die ist bei mir praktisch 0€.

Tja Michael, das mit den Kosten ist halt so eine Sache... - ...und leider genauso wenig kalkulierbar wie anscheinend das Wetter. Ich kann Dir für mein Flugzeug in toto und auch für jedes Jahr seit ich es 2013 gekauft habe genau sagen was ich pro Jahr bezahlt habe, nass vs. trocken, ohne und mit Reparaturen und/oder Aufrüstungen, mit und ohne Versicherung und Hangarkosten, etc. und natürlich auch die Flugstundenpreise...

Das hilft nur niemandem etwas weil es sehr individuell ist und bei weitem nicht nur von Flugzeug, Verschleiß oder gesetzlichen Regeländerungen bestimmt wird.
...und so verkneift man sich diese Rechnungen lieber wieder, weil sie eher frustrierend sind, setzt sich lieber wieder in sein Flugzeug und fliegt einfach.
Ich muss auch sagen, dass ich anfangs die laufenden Kosten für ein Flugzeug echt unterschätzt hatte und mir erst neulich klar wurde dass ich in knapp 6 Jahren Halterschaft schon gut 60% mehr in Betrieb, Wartung, Unterhalt und Erneuerung gesteckt hatte als ich für meine ziemlich perfekt gepflegte Mooney 2013 als Kaufpreis gezahlt habe.

Ich wiederhole mich: Die Aussage, wonach der Jetprop nur für 1-2 Personen geeignet ist, ist Schwachsinn.

Wozu die Tanks voll befüllen für 4,5 Stunden Flugzeit, wenn mein Einsatzspektrum mit Legs von 1 bis maximal 2 Flugstunden abgedeckt ist? Ich war in 50% meiner Flüge mit 1 Pax unterwegs. Und wenn tatsächlich einmal 4 POB waren, dann flog man halt (nicht gewerblich!) ein wenig überladen durch die Gegend (W&B natürlich berücksichtigt), bei der sagenhaften performance des Jetprops fehlten keine 100 ft gegenüber der normalen Steigleistung. Und bis zur Landung passte das Gewicht wieder, und für den Fall einer erforderlichen Rücklandung über MTOW wäre dank ausgefeilter Technik kein Kopfweh aufgekommen.

Wie gesagt, ich will nicht zu Flügen mit Überladung animieren, aber für einen geplanten Kauf ist ein vorheriges Abwägen des Einsatzspektrums sehr sinnvoll. Wer volle Tanks spazieren fliegt, sollte sich mit den Grundrechnungsarten auseinandersetzen und den tatsächlichen Bedarf eines 230 kt-Flugzeuges für die geplante Strecke errechnen (mit allen notwendigen Reserven, versteht sich). Ein Fuel-Computer (Shadin) ist für die sichere Duurchführung sehr hilfreich.

Auf meiner Atlantik-Crossing wurde stets voll getankt (LR-Tanks) bei 2 Piloten. Es wäre schade, einen potenziellen Interessenten vom Kauf dieses höchst wirtschaftlichen Fluggerätes abzuhalten, der von vornherein weiß, mit nur 2-3 POB auf den üblichen Strecken in Europa unterwegs zu sein. Innsbruck-Hamburg oder Taranto im Süden jeweils 2 Stunden.

Ja Michael, du beschreibst es ganz gut. Die Frage ist nur wissen die es nicht, interessiert es sie nicht oder wollen sie es einfach nicht sagen.

Andererseits bin ich in einem Geschäftszweig tätig der ganz ähnlich reagiert, wenn man solche Fragen stellt. Daher nehm ich das sportlich. Eine echte Kostenrechnung habe ich eh nicht erwartet. Eher Erfahrungsberichte. Danke für Deinen.

Michael ich habe oben ziemlich genau beschrieben, was die Beech kostet und warum. Was brauchst Du noch ? Preis / NM ist doch das gleiche wie Preis / h, Knoten sind NM/h ?!

Verstehe nicht - was brauchst du denn noch ? Die TB20 kostet doch ähnlich - wir zahlen zB 400€/Monat und schon bist du 2400€ weiter oben. Und so weiter....

@ Othmar:

Nach einem Ramp Check mit Heimreise Deiner Paxe per Bahn, Linie oder Schiff hättest Du sicher Deine Haltung überdacht, auf jeden Fall aber Deine Paxe.

Ich würde mir kein Flugzeug kaufen, mit dem ich bei meinen regelmäßigen Missionen illegal unterwegs wäre (und diese dann auch nicht durchführen würde). Ebenso würde ich nur selten mit lediglich 2 Stunden Sprit losfliegen. Die Menge muss dann nämlich auch genau so im Tank sein. Hoffentlich stimmen da die Tankuhren immer hundertprozentig und man landet niemals mit zu viel Sprit für den nächsten Flug.

Eigentlich wollte ich hier nicht in die Diskussion einsteigen. Aber ein Flugzeug, in das man vollgetankt und bei 1000 NM IFR Range nicht mal mehr legal einsteigen darf (55 kg to MRampM ohne Pilot bei einer JetProp, deren Daten so inseriert waren), ist für mich wirklich nur ein 1 bis 2 Sitzer. Die JetProp ist für spezielle Missionen ein toller Flieger. Für Deine Missions war sie perfekt - für das, was Peter sucht, ist sie aus meiner Sicht am Thema vorbei.

Ich glaube Michael meint eine Aufschlüsselung oder auch Informationen die man nicht im Handbuch liest. Und im Grunde geb ich Michael ja recht, Ausnahmen bestätigen ja auch Regeln. Aber Du musst zugeben, dafür dass sich hier so viele Piloten (auch Eigner? ) tummeln sind die konkreten Infos schon recht karg und oft knapp gehalten. Aber wie gesagt, einige Eigner haben sich bei mir ja auch per PM gemeldet und die Infos sind durchwegs solide.

Aber vielleicht ist es tatsächlich so, man kauft sich ein Flugzeug aus dem Bauch heraus, legt einen Teil des Einkommens beiseite und verfliegt das und das wars. Und wenn die Reparaturen überhand nehmen und die geflogenen Stunden gleichzeitig abnehmen stellt man fest, dass das Hobby eigentlich zu teuer ist und verkauft die Maschine und sucht nach was Anderem.

Ist ja nichts dagegen einzuwenden, würd mich nur wundern wenn das die Regel ist, aber ich bin ja auch noch nicht lange im Geschäft.

Trotzdem ist aber der Informierte dann immer noch im Vorteil. Der kauft dann eben weder zu klein, noch zu gross, weder zu billig noch zu teuer und erfreut sich idealerweise exakt wie geplant an dem Flugzeug und muss das Flugzeug nicht wegen fehlender Planung nach ein paar Jahren verkaufen, weil die Kosten doch höher als erwartet sind. Jedem das Seine, solange ich alles bekomme was ich will ;-)

Danke für die Bestätigung! „Und wenn tatsächlich einmal 4 POB waren,..“ Also doch für 1-2 POB und in Ausnahmefällen 4 inklusive Überladung, „die aber gar nicht so schlimm ist.“

Selbst bei 2h Flugzeit plus die IFR-Fuel Reserven bin ich bei praktisch 3h, da fehlt doch nur noch 1,5h zu Full Fuel. Macht Platz für 2 ganz leichte Mädels als Paxe um auf 4 zu kommen.

Eigentlich hat die Jetprop doch 6 Sitze, oder irre ich mich da?

@ Peter:

Es würden hier auch nur wenige ihr Einkommen korrekt wiedergeben, wenn Du danach fragen würdest...

Ein guter Anhaltspunkt sind Charterpreise. Mit 100 Stunden/Jahr und günstigem Stellplatz hast Du Chancen, diese zu erreichen - mit 50 Stunden liegst Du weit darüber. Allerdings ist bei Flugzeugen eine höhere Unsicherheit gegeben, da mancher Defekt oder manche AD mehr vom Glück als vom Piloten und dem Wartungsbetrieb abhängten Ich hatte bis jetzt Glück.

Ferner kannst Du hier die PDFs der PuF Ausgaben herunterladen, in denen die Kosten für beide Lisas, für Max (Cheyenne I) und für Big Max genau dargelegt wurden. Du wirst feststellen: Dein Kostenansatz pro NM ist für die Variante KLEIN knapp ausreichend, für die Variante GROß auf jeden Fall machbar.

Ich glaube Michael meint eine Aufschlüsselung oder auch Informationen die man nicht im Handbuch liest.

Ich vermute mal, dass man so einiges nicht im Handbuch liest, was für die Kostenrechnung relevant ist:

• Hangar
• Versicherung
• Schadenanfälligkeit/Gesamtzustand des konkreten Flugzeugs
• "handelsübliche" Wartungskosten für das Muster
• lokaler Spritpreis
• übliche Missionen für die Maschine (Beladung/Paxe, Start, Ziel, Route)
• gewählte Routen und Verfahren (Höhe, Powersetting)

Für nichts davon können die Hersteller von Zelle und/oder Motor irgendwelche Informationen liefern.
Du hast ein bisschen Auskunft zu den letzten beiden Punkten gegeben, aber keiner kann Dir den Job abnehmen, auch die ersten Punkte in Deine Kalkulation mit einzubeziehen und festzustellen, ob sich für Dich auf Deinem Homefield der Betrieb (mit Deiner CAMO und/oder Werft) eines bestimmten Musters "rechnet" oder nicht. Daher nutzt es wenig, wenn Dir einer sagt, dass er seine Beech/Cessna/Mooney/Piper 0815 an der südenglischen Küste für 2€/nm betreibt. Interessant könnte aber sein Rechenmodell sein. Und darüber wurde hier ja schon viel geschrieben.
Übrigens ist bei z.B. einer C152, die deutlich unter 100 Knoten fliegt, der Windeinfluss auf die Flugzeit und damit auf die Kosten pro Meile im Verhältnis sehr groß, während er bei einer Maschine, die 200 Knoten oder mehr fliegt, entsprechend erheblich kleiner ist. Auch das macht je nach "gewöhnlicher Wetterlage" die Einsätze nicht unbedingt vergleichbarer.

Übrigens: Der Heli, den ich fliege, kostet 6 - 7 €/nm, wenn man auf Strecke fliegt - ohne Wind. Aber eine Stunde Schwebeflugtraining, und Du bist nicht einen Meter weg vom Flugplatz gekommen, nicht einmal mehr als 20ft vom Boden weg gewesen, und dennoch knapp 500€ ärmer ;-)

Olaf

Olaf,

Du bringst auf den Punkt, was mich bei Peters, sicher im Ansatz berechtigter, Frage umtreibt.

Hätte die Frage gelautet: "könnt Ihr mir sagen, was Eure PKW (für den Stadtverkehr/in der Umgebung und für Reisen mit 5 Personen mit Gepäck) pro km so kosten?" Viele Antworten mit Kosten/km auf 4 Nachkommastellen genau wären gewiss. Anhand von 2 Werkstattrechnungen und x Tankquittungen + Versicherung kann ich das zB. für mein Auto ziemlich genau im Jahr nachhalten.

Zum Flugzeug: die Rechengröße "Kosten/NM" ist sicher betriebswirtschaftlich interessant, jedoch vollkommen unüblich. Am Schönsten dargestellt an Olafs Beispiel.

Weitere Einflußfaktoren können die ganze Berechnung vollkommen ad absurdum führen: Aufgrund eines technischen Problems musste unser Flugzeug 2017 rund 4 Wochen auf einem fremden Flugplatz "verweilen". Abstellkosten, zusätzliche Anfahrtskosten für den Mechaniker etc. auf die NM umgelegt, verschieben alleine das nicht unerheblich.

Halten wir doch fest, Flugzeug mit 200+ PS koscht 20-25k im Jahr, im Durchschnitt, und die bricht man dann eben auf STUNDEN runter. Bei 1h Flug/ Jahr koscht die Stunde 25.000,— EUR fix plus ca. 150,- EUR Sprit = 25.150,- EUR. Bei 100 Stunden koscht die Stunde 350,- EUR, und bei 10.000 Stunden koscht die Stunde 2,50 fix + 150,- Sprit = 152,50 EUR.

Fliegt das Flugzeug 600 Knoten / Stunde, zahlt man dann im Fall 152,50 / 600 = 0,25 EUR pro Meile.

Außer, es wird teurer, oder billiger. Das sieht man dann schon rechtzeitig, wenn die Lastschriften reintrudeln. Ob Du (mit deiner Kostenvorbetrachtung) Recht hast oder nicht, sagt dir jetzt das Licht.

Außer, es wird teurer, oder billiger.

Das ist ein Punkt, der zu Hause im Rheinland unter "Erstens kommt es anders, und zweitens, als man denkt" abgehandelt wird ;-)

Übrigens: Wer 100h/Jahr fliegt, ist praktisch jedes Wochenende 2h auch in der Luft. Bei jedem Wetter. Oder er kann unter der Woche seine Zeit so einteilen, dass er auch fliegen kann. Ich beneide ihn ;-)

Natürlich sollte niemand so naiv sein, seine Kalkulation des "Üblichen" fest zu zurren und darauf seine Liquidität so eng planen, dass eine Panne an einem fremden Platz oder ein überraschender Austausch eines zentralen Teils (egal, ob Avionik, Motor oder Zelle) ihn in den Ruin treiben. Ich gehe davon aus, dass Peter auch nicht so naiv ist.
Wichtig ist, dass man für das Ganze ein nachvollziehbares Kalkulationsschema aufbaut (und davon gibt es eben z.B. auch bei PuF gute Beispiele), mit seinen individuellen Zahlen versieht, und dann das Ergebnis (ob pro Jahr, pro Flugstunde oder pro Meile) als wirklich nur groben Anhaltspunkt sieht, weil eben auch die Ausreißer durchaus erheblich werden können. Und dann ist es eben nicht mehr mit der sprichwörtlichen "neuen Waschmaschine" oder dem "kleinen Gebrauchtwagen" als Reserve getan.

Olaf

...dass das Jahr weniger als 9.000 Stunden hat...

You made my day *ggg* !

Und bei manchen Zellen liegt das Lifetime-Limit sogar drunter !

Auch habe ich in den ersten 4 Seiten in diesem Beitrag keine einzige konkrete Antwort auf Deine Frage bezüglich Kosten per nm gelesen. Danach habe ich es aufgegeben weiterzulesen.

Liest du nicht richtig mit? Ich hatte geschrieben, dass die TCO der Silver Eagle bei 100h/Jahr bei 60K/Jahr liegt. Wer rechnen kann, ist hier klar im Vorteil.

Compressor Wash:

Das wird bei mir beim Annual gemacht. Man muss es tatsächlich öfter machen, wenn man viel in salzhaltiger Luft fliegt, z. B. ständig übers Meer. Bei Jet Rangern wird das alle 100h gemacht. Die fliegen halt tiefer. Aber danke nochmal für den Hinweis.

Overtorque etc:

Als ich meine Silver Eagle gekauft habe, hatte sie gerade eine frische Hot Section hinter sich. Zum Glück. Wenn man eine kauft, die 1200 runter hat und noch 500 bis zur HSI, dann wird es schwierig. Oder man verlangt eine HSI ($100K). Keine Ahnung, wie man das am besten anstellt. Aber die Gefahr ist halt, dass einem die Räder um die Ohren fliegen (wie in dem Unfallbericht), weil die Turbine ständig zu heiss gestartet wurde.

Haha, ja klar - Ich wollte nur sehen, ob du wach bist :)) Biste :)

@Olaf: ja, diese Betrachtungsweise empfiehlt sich bei der Anschaffung eines Flugzeugs. Ist fast wie Boot, nur anders...