Der wesentliche Unterschied zwischen Kolben und Turbine sind für mich folgende:

Das "kleine" Antriebsteil hat einmal einen Wert von 600k€ und im anderen Fall 70k€. Mit allen Konsequenzen: Maintenancekosten, Reservegeld (falls es kaputt geht), ...

Ich gebe ja zu, dass eine Turbine thermodynamisch viel schöner wie diese Dauerexplosionen sind, aber... was kostet es mich.

Von der Sicherheit sage ich: 1x Turbine (SET) gleich 2x Kolben (MEP).

Vom Sprit: 1x Turbine gleich 2x Kolben (und nur wenn die Turbine immer ganz hoch gehen kann)

Aus der Summe der Gründe habe ich mich vor 3 Jahren entschieden keine Jetprop sondern MEP (C340) zu kaufen.

Hi Bernhard,

ich habe diesen Vergleich nicht gemacht. Ich kann mir aber vorstellen, dass Maintenance für eine 2-Mot Kolben auch nicht ohne ist. Ausserdem Avgas vs Jet. Ich zahle 55ct/l in Luxemburg. Sonst so 1,60/l. Verbrauch ca 22-24 GPH.

Eine JetProp hat eine PT6, die säuft schon einiges mehr. Die Allison ist da weitaus sparsamer.

Andreas

Hallo Andreas,

deshalb muss jeder selber Pros und Cons für seine Situation sammeln...

Hallo Alexis,

die Zuladung der C340 ist mit 4 Personen und Full-Fuel noch im Erlaubten. Und nicht unerheblich, die letzte Maschine, wo die Konstrukteure nicht für die letzten 2 Knoten die Kabine nochmal um 5cm kleiner gemacht haben. Bei 4 Stunden Flug ist richtig Platz schon ein Faktor (neben der Druckkabine). Der Platz ist größer wie bei modernen sehr teuren 6-sitzingen Jets.

JetProp ist für mich eine 1-2 Sitzer.

Silver Eagle ist etwas zwischen Experimental und Cessna. Nichts gegen Experimentals, habe vor 30 Jahren selber eine Dragonfly gebaut. Aber geschäftlich IFR...

Natürlich ist eine Pilatus top, nur muss ich für jede nm das Dreifache bezahlen. Und wie mir kürzlich ein Pilatus Pilot erzählt hat, muss man immer ein iPAD dabei haben, weil die teure Pilatus Avionik noch immer keine VFR-Karten darstellen kann. Und bei 50% VFR ist das auch ein Argument.

Hallo Andreas,

deshalb sage ich immer, jeder muss mit seinem Flüge-Profil sein Optimum finden.

Da ist natürlich für Dich der Kerosinpreis ein entscheidender Faktor. Ich muss leider hohe deutsche Preise zahlen.

Bernhard

Der Fuelpreis war für mich kein Faktor, nur eine angenehme Begleiterscheinung.

Es gibt auch eine Turbine Conversion der C340. Nennt sich Silver Eagle II:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/september/pilot/cessna-silver-eagle

Die Silver Eagle 340 ist ganz nett, aber 1,6-1,8 Mio.$ plus hohe Versicherung, geringe Stückzahl, etc. (siehe Artikel)? Dann doch lieber 2x Technify 3ltr. Diesel für ~160k€ für die C340 oder direkt eine Cheyenne.

Es ist in der Schweiz gerade eine Baron 58P zum Verkauf, leider per Auktion - aus Regierungsbestand, also wahrscheinlich guter Zustand. Ausgerufen 330k SFR.

Ansonsten 2-Mot ist die C340 /335 auch eine Option.

Wenn schon, dann auch mit Druckkabine, also 340. Das bestätigen auch die Stückzahlen.

Das P bei 58p steht für Druckkabine .....

Das 335 steht für ohne Druckkabine ;-)

Die 340 Turbine war ein Flop. Es gibt 2 oder 3 davon.

Der Threadtitel lautet "...mit und ohne Druckkabine".

"JetProp ist für mich eine 1-2 Sitzer".

Das ist natürlich Schwachsinn. Mit 4 POB (wie oft/selten fliegt man tatsächlich mit full house?) und Treibstoff für locker 2 Stunden (womit man in Mitteleuropa, bzw. ex LOWI weite Teile Europas abdecken kann). Ich möchte nicht dazu animieren, den Jetprop über das zulässige MTOW zu fliegen - aber es geht problemlos.

Und @Peter: Bei geplanter Anschaffung in 5 Jahren wäre für mich eines der wichtigsten Kriterien die Ersatzteilsiutuation. Unser Jetprop war nach einem unverschuldeten Hangarschaden 3 Monate gegroundet, weil kein Querruder aufgetrieben werden konnte (auch nicht bei einschlägigen Dealern in den USA). Und das, obwohl Piper weiterhin die baugleiche Matrix produzierte. Wir konnten nur einen Blech-Bausatz zur Neubeplankung des Querruders auftreiben. Nicht viel weniger lange dauerte die Besorgung des Pitch-Servos. Und bei Kosten eines neuen Mittelklassewagens für das fausgroße Ersatzteil der beheizbaren Stallwarnung kommen alle Pläne für Reparaturrücklagen ins Straucheln.

Dass mit Turbinen nicht zu spassen ist, erlebte mein langjähriger Flugzeugpartner, als er eine gebrauchte TBM700 ins Auge fasste. Bei der Prebuy-Inspection durch unseren "Leibmechaniker" wurde das Shadin ausgelesen, und der Verkäufer fiel aus allen Wolken, als er erfahren musste, wie oft er die Limits überschritten hatte. Der Flieger wurde daraufhin augenblicklich gegroundet.

Und was die IFR-Erfahrung betrifft: Ich benötigte 30 Jahre bzw. FT 3.200 bis mir meine Grenzen beim Flug in einen CB aufgezeigt wurden. Jene des Jetprops wider Erwartens und Gott sei Dank nicht, denn der minütlich erwartete Verlust der Hecksektion (angeblich eine Schwachstelle der Malibus) trat zum Glück nicht ein. Wieder sicher auf die Erde zurückgekehrt, war es jedoch an der Zeit, dem Herrgott für über 30 unfallfreie Jahre zu danken und fortan als Fußgänger meine Pension zu genießen.

Dass mit Turbinen nicht zu spassen ist, erlebte mein langjähriger Flugzeugpartner, als er eine gebrauchte TBM700 ins Auge fasste. Bei der Prebuy-Inspection durch unseren "Leibmechaniker" wurde das Shadin ausgelesen, und der Verkäufer fiel aus allen Wolken, als er erfahren musste, wie oft er die Limits überschritten hatte. Der Flieger wurde daraufhin augenblicklich gegroundet.

Wenigstens hat die TBM einen Rekorder, bei der gebrauchten JetProp sagt Dir keiner, wie oft und wie schlimm die Turbine über die Limits betrieben wurde. Die Überraschung kann dann sehr böse werden.

Keines der Limits darf man überschreiten (torque, Drehzahl, Temperatur) und die Konsequenzen sind exakt dargelegt im P&W Maintenance-Handbuch. Je nach Höhe der Überschreitung und Dauer müssen bestimmte Inspektionen gemacht werden, die bis zum Overhaul gehen. Einmal kurz unaufmerksam und 400k€ das Klo runtergespült... Keine Flugzeugversicherung deckt Turbinenschäden durch Fehlbedienung ab.

JetProp ist für mich eine 1-2 Sitzer!

Ich erinnere mich an JetProp Angebote, da stand (wenigstens ehrlich) Zuladung bei Full Fuel 55 kg.

Und dann kommen immer 2 Sätze im Tandem: Der erste: "Soviel Fuel brauche ich praktisch nie." und der zweite: "Ich empfehle es zwar nicht, aber Überladen geht problemlos." Warum hat Piper bei der Malibu das Seitenruder erheblich vergrößert?

Eine halbe Million Euro investieren und dann häufig ins Illegale abdriften (müssen)? Nur für den, der es mag.

PT6 ist non-FADEC. Manchmal gibt es Torque-Limiter aber im Normalfall kannst Du die PT6 (und auch die Allison) innerhalb von Sekunden problemlos zerstören.

Auch unser JetProp hatte ein Shadin eingebaut. Besonders kritisch für Overtorque ist die Startphase und im Anfangssgeigflug, wo man das Gas bei weitem nicht voll hineinschieben kann/darf.

FADEC Entwicklungskosten dürften nicht niedrig sein, und wenn dann die PT-6 100.000$ teurer ist?

Bei der Höhe der möglichen Schäden scheint mir das kein so schlechter Deal zu sein. Ich finde auch, dass das technologisch einfach der Stand der Dinge sein muss. Die werben bei € 5 Mio.-Flugzeugen mit "USB-Buchsen" im Panel (TBM930) ... :-)