So wie ich das verstanden habe, sind US Bürger und Green-Card Holder grundsätzlich berechtigt und die 60/40 Regelung wäre eine Ausnahme für alle anderen (also der Nachweis dass das Flugzeug 60 oder mehr % in den USA bewegt wurde, dann bekommt / behält man die Nreg). Ich werd mal den Aufenthalt nutzen um das bei der FAA abzuklären.

C210: Hast Du eine Silver Eagle gekauft oder eine Centurion umgerüstet? Kennst Du die Mehrkosten für die Umrüstung auf RR statt Conti neu. Denk mir dass dann die Auswahl an Angeboten grösser ist, wenn ich die Umrüstung selbst mache (natürlich nicht tatsächlich selbst, nur selbst bezahlen) und den alten Motor am Ende seiner Laufzeit verkaufe.

Für die Turbinen spricht ja die grössere Zukunftssicherheit in der Versorgung mit Sprit, ich nehme mal an, die Diesel Diskussion wird ja nicht auf Jet A1 rüberspringen.

C210 umrüsten kostet 1.1 mio dollar. Gutr Silver Eagles bekommst du für die Hälfte. Hatte ich auch überlegt bin dann aber sehr schnell davon abgrkommen.wichtig ist dad die zelle ok ist und der engine enhanced. Avionic ist nachrüstbar on demand.

Du kannst doch über einen Trust den Flieger N reg lassen.

Trust für Nreg will ich mir gerade sparen, weniger wegen dem Geld als wegen dem Gscher wenn der vielleicht doch mal insolvent wird oder sonstwas. Eigentum ist Eigentum und never trust a trust :-)

Noch ein kleiner Nachtrag zum STOL.

Ich denke, man kann das zunächst mal vereinfachen. Es geht beim kurzlanden in erster Linie darum, mit Mindestfahrt dort aufzusetzen, wo man aufsetzen will.

Danach gibt es Techniken, die Rollstrecke zu verkürzen, davor Techniken, die Mindestfahrt zu reduzieren.

Aber im Kern geht es ums Ziellanden. Wer nicht in einem 10m Feld mit Mindestfahrt (bzw. knapp darunter) aufsetzen kann, der muss sich um Dinge wie Landeklappen einfahren oder den Sporn zum Bremsen hochzunehmen eigentlich nicht wirklich kümmern.

Solche Ziellandungen kann man bei jeder Landung üben und sich bei jeder Landung bewerten und analysieren.

Ziellandung mit Mindestfahrt auf einer Standardpiste ist eine Sache, Ziellandung mit Mindestfahrt kurz nach einem hohen Hindernis praktisch ohne Flare auf einer kurzen oft nicht ebenen oder befestigten Piste (deswegen in Kombination mit backcountry flying) eine andere. Letzteres erfordert einen steilen Approach ( im Final) nahe der Stallspeed, und den möchte ich ungern üben wenn nicht ein Profi neben mir sitzt, der das täglich macht. Ein FI reicht mir da nicht.

Einer der Gründe warum ich das machen will ist der Vorteil wenn man eine Sicherheitslandung machen will. Je kürzer man landen kann und je steiler man trotzdem anfliegen kann desto wahrscheinlicher findet man ein geeignetes Feld. Oft genug sind ja Notlandungen eine Folge eines erkannten aber im Flug nicht behebbaren Problems dass sich aber verschlimmert (Treibstoffmangel, immerhin Hauptursache für Power loss accidents). Eine Sicherheitslandung rechtzeitig eingeleitet kann dann eine Notlandung verhindern . Der Rest ist aber auch für Notlandungen wertvoll (da fehlt ja meist der Motor zur Gleitweg-Steuerung) und grundsätzlich sein Flugzeug nahe der Stallspeed in Bodennähe zu beherrschen schadet dann auch nicht.

Kurzlandung und Ziellandung sind aber für mich nicht das entscheidende weil (wie Du ja recht hast) die bei jeder Landung geübt werden können. Dafür braucht man wirklich nicht in die USA zu fliegen. STOL in dem Sinne was ich lernen möchte ist aber doch etwas ganz anderes.

...in jedem Falle ist es sinnvoll, zu trainieren, das kann gar nicht schaden. Grundsätzlich sind die von Dir genannten Fälle aber nur Varianten der selben Sache - am gewünschten Aufsetzpunkt mit möglichst geringer kinetischer Energie aufsetzen. Anflüge auf Felder Deiner Wahl kannst Du bis vor dem Aufsetzen auch mit Fluglehrern in Europa üben, so diese eine Berechtigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe haben.

„Ziellandung mit Mindestfahrt kurz nach einem hohen Hindernis praktisch ohne Flare auf einer kurzen oft nicht ebenen oder befestigten Piste (deswegen in Kombination mit backcountry flying) eine andere. Letzteres erfordert einen steilen Approach ( im Final) nahe der Stallspeed,...“

Das klingt ehrlich gesagt in der Tat noch ein bisschen so, als sei der Blick vom praktischen Erleben noch nicht verstellt. Steile Anflüge ohne Flare haben sich in der Realität nicht als besonders tauglich erwiesen. Aber ich habe verstanden, was Du meinst und das macht ganz sicher Sinn für Dich, einen solchen Kurs zu machen.

Vielleicht sehen wir uns dann ja Mitte Juni am Strand von Knokke/Belgien, zur größten STOL on the beach competition des Jahres. Sowas geht und gibt es auch außerhalb der USA und der harte Sand ist auch für Bugradflugzeuge ok.

... dafür habe ich das perfekte Training: Flieg‘ einfach regelmäßig Rallye. Da kannst von den „Profis“ lernen, wie man eine 172er o.ä. bei Seitenwind ins 0er Feld setzt. Macht außerdem viel Spaß und jeder Flieger ist willkommen. Nächste Gelegenheit Leutkirch 10.-12. Mai (Allgäuflug und deutsche Meisterschaft). Bei Interesse gerne pm.

Disclosure: Bin nur Teilnehmer, weder im OK noch irgendwie finanziell beteiligt, die Jungs in EDNL machen das aber jedes Jahr ganz toll 

Alle unsere FI in der Flugschule haben eine solche Berechtigung. Aber unsere Fluglehrer sagen unisono, dass sie das Risiko einer solchen Übung (also Approach mit Mindestfahrt in Bodennähe) nicht eingehen, da es nicht ihr täglich Brot ist und eine doppelt so hohe Konzentration fordert, wenn man jemanden dabei überwachen muss, der es erst lernen soll. Aus meiner Sicht verständlich, jeder muss einfach seine Grenzen kennen und dürfen und können sind ja nicht das gleiche, sonst müsste man ja viele Funklizenzen und PPL-Scheine wieder den Piloten wegnehmen ;-).

Und wie Du sagst Aufsetzen ist nicht drin. Das erfordert in Österreich für jede Landung (eigentlich jeden Start) eine Genehmigung (ausser Sicherheitslandungen natürlich).

"Das klingt ehrlich gesagt in der Tat noch ein bisschen so, als sei der Blick vom praktischen Erleben noch nicht verstellt."

Na Du machst mir vielleicht Mut ;-)

"Vielleicht sehen wir uns dann ja Mitte Juni am Strand von Knokke/Belgien, zur größten STOL on the beach competition des Jahres."

Toll, da muss ich dabei sein .... als Zuschauer!

Peter, die Weigerung der FI verstehe ich nicht wirklich. Zur Anfängerschulung gehört das „ Durchstartmanöver“ mit verschiedenen Klappenstellungen.

Kein Anfänger lernt das wirklich, wenn das nur in 3000 ft GND geübt wird. Daher gehört der Go Around mit vollen Klappen mit Minimum Speed (Stall Warnung ⚠️ hörbar) in 3 ft AGL (über der Piste) geübt. Piste darf nicht berührt werden und das Durchstartmanöver muss sicher beherrscht werden.

Volle Konzentration ist der Job des FI.

Ich vermute Peter vermengt Außenlandeübungen und STOL-Landungen...

@Malte: ein STO und eine SL (also STOL) sind nach österreichischem Recht ( EASA und Luftfahrtgesetz) immer eine Aussenstarts/Aussenlandung, wenn sie abseits einer genehmigten Piste (also Flugfeld und Flughafen) erfolgen. Wie ich geschrieben habe interessiert mich STOL nicht um an einen Wettbewerb teilzunehmen oder irgendwelche super kurzen aber genehmigten Flugfelder anzufliegen sondern um im Falle der Sicherheitslandung einfach mehr Sicherheit zu haben. Und da ist STOL nur die halbe Miete, deswegen verbunden mit Backcountry training. Ich meine Sicherheitslandung in der Pampa und nicht auf einem Flugplatz / Flugfeld in Reichweite.

@Alfred: bitte im Zusammenhang lesen, Durchstartmanöver in drei ft sind die Regel und werden regelmässig trainiert, da weigert sich kein FI. Aber nicht ein Approach aus 1000ft AGL nahe der Mindestfahrt (also vso). Dh. steiler Anflug (deutlich steiler als der Gleitweg) und auf der Rückseite der Widerstandskurve, also mit Power und trotzdem langsamer als die Geschwindigkeit niedrigsten sinkens ganz in der Nähe eines Stalls und mit niedriger Sinkrate, also umso wenig Energie wie möglich vor dem Touchdown geladen zu haben. Das übt man normalerweise in 5000ft AGL damit man ein Gefühl für die Langsamflugeigenschaften bekommt, damit man in den später folgenden Landeübungen nicht überrascht ist, wie sich das Flugzeug kurz vorm Aufsetzen verhält. Ein Approach aus 1000ft AGL nahe der vso (also vso bereits in 1000ft all the way down) ist aber nicht Bestandteil des EASA PPLs und für meinen Geschmack auch nicht gerade ein banales Manöver. Wieso sollten das also die FIs riskieren. Ich rede nicht vom 80/70/60kts Anflug, sondern vom 50/50/50 Anflug (vso bei 45).

Vielleicht war die PPL-Ausbildung ja früher, also zu Eurer Zeit anders oder die rechtlichen Begriffe sind in Deutschland anders aber ich glaube eher wir reden da ein bisschen aneinander vorbei. Wenn ihr aber adhoc eine Platzrunde mit 1,1vso vom Verlassen des Bodeneffektes bis zum Wiedereintritt fliegen könnt, dann braucht Ihr tatsächlich kein STOL Training in meinem Sinne.

Also ich meine nicht Aussenlandung, Kurzlandung und Ziellandung also nichts was sowieso Teil des PPL-Trainings bzw der Prüfung ist wenn ich von STOL rede, wenngleich alle diese Übungen dafür hilfreich sind. Denn alle diese Übungen werden üblicherweise deutlich über vso geflogen (meist 1.3vso über der Nummer) und eine Aussenlandeübung endet üblicherweise vor dem Touchdown (weil sonst ja eine Genehmigung je Landung erforderlich wäre).

Ich hoffe jetzt ist etwas klarer was ich meine.

Peter, etwa so (ab Minute 2:24)

https://youtu.be/CrPJac80W9Y

Ja das triffts genau, das macht kein FI in Innsbruck.

„Approach aus 1000ft AGL nahe der vso (also vso bereits in 1000ft all the way down) ist aber nicht Bestandteil des EASA PPLs und für meinen Geschmack auch nicht gerade ein banales Manöver. Wieso sollten das also die FIs riskieren. Ich rede nicht vom 80/70/60kts Anflug, sondern vom 50/50/50 Anflug (vso bei 45).“

Dass du dafür keinen FI findest, hat einen einfachen Grund: es ist total dämlich!

Insbesondere dann, wenn es dein Anliegen ist, für den Fall eines Motorausfalls gewappnet zu sein.

Will man den Aufsetzpunkt möglichst nah an das zuletzt zu überfliegende Hindernis legen, so muss man dieses mit 1,1 mal VS0 überfliegen (Wir lassen den Slip jetzt mal beiseite, dass du davon bisher nicht schreibst, lässt mich vermuten, dass es keine schlechte Idee wäre, diesen im Rahmen deines Trainings auch einmal anzusprechen).

Aber ganz sicher und unter keinen Umständen ist es sinnvoll, schon im Gegenanflug oder Queranflug auf sein Landefeld so zu fliegen. Es sei denn, man will für ein YouTube-Video das Prinzip demonstrieren.

Warum, kann man sich recht einfach klarmachen. Wenn der Prop steht, kannst du deinen Landeanflug nur noch über die gewählte Geschwindigkeit steuern (Landeklappen und Fahrwerk sowie das Öffnen der Türen lassen wir ebenso wie den Slip noch einmal außen vor).

Wenn du mit 1.1 VS0 unterwegs bist, kannst du nur noch schneller werden und damit deinen Anflug verlängern, nicht aber verkürzen. Das ist aber für den Anflug nicht sinnvoll. Vielmehr will ich hier eine Geschwindigkeit wählen, Die es mir bei stehendem Propeller ermöglicht, meinen Gleitweg zu verkürzen ODER zu verlängern.

Solche Anflüge kannst Du jedenfalls in Aachen oder Spa mit jedem FI/CRI auf jedes Feld Deiner Wahl machen. In Deiner Region kannst Du Dich am Besten an Thomas Dietrich wenden.

Lieber Lutz,

"(Wir lassen den Slip jetzt mal beiseite, dass du davon bisher nicht schreibst, lässt mich vermuten, dass es keine schlechte Idee wäre, diesen im Rahmen deines Trainings auch einmal anzusprechen)."

Sind wir wieder beim Oberlehrer-Theater, na gut, dann mach ich mal mit.

Sicherheitslandung (Motor läuft noch) nicht Notlandung, ich glaube das hab ich doch recht deutlich geschrieben.

Slippen ist bei uns Standard da viele FI bei uns auch Segelfliegen, gehört das bei uns noch zum Standardrepertoire.

Müssen wir jetzt wirklich jedes Manöver, das ein Pilot beherrschen sollte in Frage stellen, ob der Pilot es kann (ich kann es und laut meiner FIs und meines FE auch ganz gut, einer ist auch Kunstflug-FI). Trotzdem werde ich bei einer Sicherheitslandung nur Slippen, wenn ich muss, da PAXe überlicherweise nicht so begeistert sind.

Aber solange der Motor nicht ausgefallen ist: nicht alle Flugzeuge sollte / darf man jederzeit slippen (Kraftstoffsystem) und nicht alle Flugzeuge haben Türen (und nicht jede Haube lässt sich steuern, öffne mal die Haube einer Katana im Flug) und nicht alle haben ein ausfahrbares Fahrwerk, das alles sollten wir also nicht als Standardmanöver betrachten sondern als Option. Und bei Föhn (oder sonst einem stark böigen Wind) überlege ich mir einen Slip auch zweimal (und mache ihn dann nicht).

Motor fällt aus (also Notlandung): also slippe ich (und drücke vorher!) um den Weg zu verkürzen oder drücke um ihn zu verlängern oder drücke noch mehr um ihn wieder zu verkürzen (ja auch das geht, wenn die Höhe ausreicht, wenn auch nicht meine erste Wahl).

Platzrunde mit 1,1vso: natürlich war das plakativ, das scheitert meist schon an den Kurven. Aber ihr stellt dass so dar, als wenn Fliegen in Bodennähe mit 1.1vso kein Problem ist.

Das ist das Hauptproblem, zumindest für mich !

Es geht darum dass wohl die wenigsten Piloten (ausgenommen bei Motorausfall) in den Genuss kommen, 1,1vso in Bodennähe zu trainieren, und ich meine eine Bodennähe die noch gefährlich genug ist um bei weniger als 1vso ernsthafte Schäden zu erzeugen (an wen und was auch immer). Und ich bezweifle, dass sich viele Piloten adhoc (ohne regelmässiges Training) wohlfühlen, mit ihrer Maschine mit 1.1vso (ja ich weiß vs0, aber vso mit "kleiner" 0 schreibt und liest sich besser) knapp über Baumwipfeln ein Landefeld anzufliegen. Auch dazu gibt es verdammt viele Unfallberichte (und auch youtube-Videos).

Nicht umsonst werden bei der PPL-Prüfung sämtliche Manöver mit einer kritisch langsamen Fluggeschwindigkeit zwingend in sicherer Höhe durchgeführt (Ausnahmen bestätigen die Regel und liefern dann Untersuchungsberichte).

Es geht nicht darum, ob eine Platzrunde mit 1.1vso sinnvoll ist (natürlich nicht) sondern dass 1.1vso jederzeit und in jeder Höhe und unter Stress und jeder Querneigung (naja nicht jeder und dann mit Aufschlag) sicher abgerufen werden kann. Das ist das, was mir den meisten Respekt macht. Fürs Slippen, Ziellandung, Kurzlandung, simulierter Motorausfall etc. brauch ich keinen FI (auch wenn es Sinn macht, wenn einer dabei ist), für 1.1vso An- und damit Überflug in geringstmöglicher (aber noch gefährlicher) Höhe schon und dann such ich mir einen, der das wirklich täglich macht.

Meine FIs kennen Ihre Grenzen, und machen es dewegen nicht. Und so einer ist mir lieber, als die Jetfighter-Piloten.

Aber wenn die von Dir aufgezählten FIs das täglich machen und dabei auch in jedem beliebigen Feld Aufsetzen dürfen, schau ich gern mal vorbei. Ansonsten mach ich lieber das gesamte Paket wie geplant in den USA.

....ok, Du erwägst ernsthaft, eine Sicherheitslandung (mit funktionierendem Motor) auf ein hindernisumsäumtes, kurzes Feld mit 1.1 Vs0, bei der Du gerne auf das slippen verzichtest, weil die Paxe das so schlecht abkönnen.

Honestly, auch wenn ich mich wieder als Oberlehrer titulieren lassen muss, aber das ist einfach eine absurde Idee, die gegen so viele mit Blut geschriebene Regeln (EDUT) verstößt...

Was Du lernen musst, ist unter allen Umständen Gleitwinkel und speed zu kontrollieren, welche auch immer das ist, auf welcher Seite der Widerstandskurve es auch sein mag. Und Ausserdem gutes judgement in außergewöhnlichen Fällen.

Übrigens auch was, was man beim Segelflug lernt - dass man Aussenlandungen auf Feldern genau so angeht, wie auf dem Heimatplatz. Situationen herbeiführen, in denen man irgendwelche Sonderskills abrufen muss, ist kein besonders bewährter Ansatz.

Stimmt, in Mitteleuropa kann man nicht auf jedem Feld aufsetzen und wenn Du das willst, warum nicht, lustig ist ein solches Training sicherlich. Erfahrung kann man dabei auch sammeln. Aber es klingt für mich - jedenfalls entlang Deiner Gedanken dazu - nicht nach etwas, was die Sicherheit erhöht, gegenüber dem, was man hier so alles machen könnte.

PS Du drückst, bevor Du slippst?

@Peter Aster

So... nachdem der Thread ja nun in die üblichen Richtungen abwandert...

Du hast ja nun so viele Infos bekommen, auch PMs, ... was ist denn nun dein Fazit (bitte sachlich). Zu welchem Flugzeug, gross und/oder klein, tendierst du denn nun?

Und, was mich brennend interessieren würde, wie hoch ist dein Budget für a) Anschaffung, b) TCO/Jahr? Wenn man das hat, scheiden eine Vielzahl von Mustern schon mal aus.