Peter,

mich würde jetzt mal interessieren, wie denn Dein Resümee der Erkenntnisse dieses Threads aussieht. Welche 3 Typen siehst Du derzeit jeweils in KLEIN und GROSS? Oder hat sich evtl. an Deinem Plan etwas geändert?

Grüße,

Michael

In Summe ist der Thread ja recht vielfältig was die Muster angeht. Eine Entscheidung gibt es natürlich noch keine für ein spezielles Modell (bei mir geht das Hirn vor, auch wenn das Herz jammert) . Zuerst werd ich mir die Datenblätter, Handbücher, udgl. holen, mit Leuten reden und besuchen die die Flugzeuge fliegen oder Halter sind, mich bei ein Werften und Prüfern umhören was die so meinen und dann das ganze zusammentragen und auswerten. Das wird einige Zeit dauern.

Klein wird sicher SE, die ME sind leistungs- und gewichtsmässig überdimensioniert und ich verliere zu viele VFR-Ziele. Abgesehen davon müsst ich erst mal ein ME-Rating machen, und jetzt steht erst mal ein STOL Training in den USA (mit Bugrad-Flugzeugen ohne STOL Applikationen! ) an und der PPL für meine Copilotin. Das hilft mir mehr, die grösste Fehlerkomponente eines Flugzeuges sicher zu machen. Ich weiss hier wird immer von Motorausfällen geredet, aber deswegen stürzen die wenigsten ab, auch nicht über dem Atlantik.

Bei gross werden wir mal sehen, ich lass sowohl die SEP, SET und MEP mit Druckkabine in der engeren Auswahl, aber auch alternative Überlegungen wie zwei Maschinen +Linie. Ein Charter einer MET für den Teich ist unrealistisch, schon allein wegen dem Einarbeitungsaufwandes ( komplexes Muster) für ein Flugzeug das nicht mir gehört und der geringen Anzahl an Flügen zahlt sich das weder fliegerisch noch finanziell aus.

und jetzt steht erst mal ein STOL Training in den USA (mit Bugrad-Flugzeugen ohne STOL Applikationen! ) an

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Wow, du bist der Geilste! Fast wie Seaplane ohne Floats.

Ja mit kanns ja jeder.

Naja bei der PuF Cheyenne lässt sich der Flug auf dem linken Sitz zum Geschäftstermin in die USA mit Flugtraining verbinden, das Konzept ist u.a. auf solche Fälle ausgelegt. Diese Variante würde ich nicht von vornherein ausschließen sondern zunächst mal mit Jan Brill besprechen.

Oder wie ein Diät-Schmalzkringel.

Die Aachener würden das vermutlich einfach Landen nennen.

You made my day!

(bei mir geht das Hirn vor, auch wenn das Herz jammert)

Bist Du Dir denn sicher, daß das der richtige Weg ist, um mit einem Privatflugzeug glücklich zu werden? Letztlich soll es ja auch spaß machen zum Flieger zu gehen, sich damit zu beschäftigen und seine Freizeit darin zu verbringen. Es ist einfacher das "geile Geschoß" zu warten als "diesen dämlichen Rattenkasten" (Welche Muster sich dahinter auch immer verbergen mögen). Die SR22 oder DA42 mögen ja oft tolle Systeme haben oder günstig sein, aber bei mir regt sich da nix. Sowas käme mir nie in den Hangar, da hätte ich keinen Spaß dran.

Und Du solltest gut darin sitzen können. Die Duke oder die DA40 oder die Malibu können noch so tolle Flugzeuge sein, ich beispielsweise passe da nicht vernünftig rein und daher verschwinden die von meiner Liste.

Nur mal so als Denkansatz...

Ansonsten hat controller.com glaube ich viel Aufwand betrieben um Operating Costs vieler IFR - Tourer zu bestimmen, eventuell wirst Du ja dort fündig.

Probesitzen, das Gefühl im Flugzeug am Boden, in der Luft, die Bedienbarkeit: das ist bei mir noch in der Hirnkategorie und ist Teil der Hirn-Entscheidung.

Die Frage nach Tiefdecker, Hochdecker ist eine fürs Herz. Tiefdecker gefallen uns besser, sind meist agiler und man hat kein Dach über dem Kopf, als Pilot führt mich ein Tiefdecker näher an das Gefühl wie ein Vogel zu fliegen heran als ein Hochdecker. Für Paxe muss das nicht immer der Fall sein, da ist das nach unten schauen oft wichtiger.

Ein Hochdecker kann sich da nicht entscheiden, auf der Seite versperrt er mir den Himmel, und nach vorne den Boden. Das Hirn sagt gut so, siehst wenigstens von allem ein bisschen, und bei Seitenwind hast mehr Spielraum. Mein Herz fragt mich ob ich keinen Sinn für Ästhetik habe und wozu ich selbst fliege, wenn ich nicht mehr als in der Linienmaschine sehe. Natürlich ist das etwas übertrieben und es gibt auch Ausnahmen, aber vom Gefühl her habe ich mich in der c172 und c150 immer eingesperrter gefühlt als in einer Aquila, Katana oder DA40. Manche Kitfox Exemplare beweisen jedoch auch das Gegenteil, gibt es aber kaum für IFR ;-)

Peter,

hier ein Artikel von mir was STOL OPS angeht, vielleicht hast Du ja Zeit ihm mal zu lesen und vielleicht auch zu verstehen, das erspart Dir einiges beim Bugrad-STOL- kurs in USA.

STOL

Ganz am Anfang hab ich Dir die Silver Eagle empfohlen. Mit der Druckkabinen Cessna 210 mit der enhanced B17 von Rolls Royce gehich auf jeden 300m Platz rein und raus mit 4 Personen und 5 h Sprit. Auch geht sie mit fast 2000 ft /min auf FL200, braucht bei 200KTS 90l JetA in der Stunde und ist mit dem MT Prop innen auf den Vordersitzen so leise wie die PC12 hinten.

Wenn die knapp 5h endurance mit den Standart Tanks und dem Hecktank nicht reicht, kannst Du ja die Flint Option nachrüsten, das sind dann nochmal 1.5h. Die größere Streckung mit den Flints wirkt sich auch positiv auf Steigleistung und Höhenleistung aus. Die meisten sind enteisst.

Auch brauchst Du mit der keine Airway Gebühren bezahlen.

Check mal bitte, ob Du als Green Card holder mit N- zugelassenem Flugzeug nicht unter die 60/40 Regelung fällst. Ich glaube schon, bin mir aber nicht sicher. . Aber glauben gehört ja in den Religionsunterricht. Mit Weihwasser etc.. kennst Dich ja aus....

Viel Erfolg beim Bugrad - STOL Kurs ohne STOL devices.

Die Prinzipien sind mir klar, und wie Du in Deinem (lesenswerten) Artikel ja auch schreibst muss man das trainieren. In der Flugschule trainiert man zwar den Langsamflug (bei ca 1.1 bis 1.15) vso aber das in 5000ft AGL. In Bodennähe ist die dunkle Seite der Widerstandskurve was Anderes, einfach wegen der Bodennähe. Auch Low Approach Übungen gehören ja in diese Kategorie (mein FI übte mit mir in 5ft über der Piste bei 1.1 vso) und der softfield takeoff, da sind es aber nur wenige ft und der Bodeneffekt hilft ja, insbesondere bei einem Tiefdecker.

Die STOL Übungen verbinde ich mit einem Backcountry-Training und einer USA-Reise, meistens werden diese Trainings ja nur mit Spornradflugzeugen ala Husky angeboten, meiner macht es aber auch mit PA28, Bonanza und Konsorten. Gerade das koordinierte verwenden von Power, Höhenruder, Klappen (Zeitverzögerung bei elektrischen) und richtigem Bremsen aber auch awareness ist deutlich komplexer wenn man das Maximum (oder besser Minimum) aus seinem Flieger rausholen will. Und dauernd mit der Tröte im Genick zu fliegen muss man auch erst aushalten.

Gibt es in Europa derartige Trainings? Mitteleuropa scheidet ja wegen der Regularien aus, aber Italien und Spanien sind ja liberaler hinsichtlich Aussenlandungen.

So wie ich das verstanden habe, sind US Bürger und Green-Card Holder grundsätzlich berechtigt und die 60/40 Regelung wäre eine Ausnahme für alle anderen (also der Nachweis dass das Flugzeug 60 oder mehr % in den USA bewegt wurde, dann bekommt / behält man die Nreg). Ich werd mal den Aufenthalt nutzen um das bei der FAA abzuklären.

C210: Hast Du eine Silver Eagle gekauft oder eine Centurion umgerüstet? Kennst Du die Mehrkosten für die Umrüstung auf RR statt Conti neu. Denk mir dass dann die Auswahl an Angeboten grösser ist, wenn ich die Umrüstung selbst mache (natürlich nicht tatsächlich selbst, nur selbst bezahlen) und den alten Motor am Ende seiner Laufzeit verkaufe.

Für die Turbinen spricht ja die grössere Zukunftssicherheit in der Versorgung mit Sprit, ich nehme mal an, die Diesel Diskussion wird ja nicht auf Jet A1 rüberspringen.

C210 umrüsten kostet 1.1 mio dollar. Gutr Silver Eagles bekommst du für die Hälfte. Hatte ich auch überlegt bin dann aber sehr schnell davon abgrkommen.wichtig ist dad die zelle ok ist und der engine enhanced. Avionic ist nachrüstbar on demand.

Also wenn du meinst, im Hochdecker fuehlst du dich "eingesperrt" und nicht "wie fliegen", dann flieg doch mal die C210. Keine Querstrebe, und mit eingezogenem Fahrwerk wunderschoener Blick nach unten, und das von allen Plaetzen.

Bei der Druckkabinenversion sind allerdings die Fenster etwas kleiner...

Du kannst doch über einen Trust den Flieger N reg lassen.

Thomas, 2000 FPM bis FL200 sowie 300m mit MTOW halte ich für ziemlich übertrieben. Ich habe auch eine SE...

Ich habe allerdings kein Turbine Enhancement. Als ich 2014 bei O&N war, um meine Avionik upzugraden, habe ich das mit denen diskutiert. Aber die meinten, das bringt nicht soviel und ist auch ziemlich teuer. Ein anderer SE Pilot, der das hatte, hat mir das auch erzählt.

Ich habe Flints und den Hartzell Prop.

2000 FPM sind drin, ja. Aber nur kurz nach dem T/O, wenns sehr kalt ist. Und dann auch nur für kurze Zeit. Bei mittlerer Tankfüllung (85 Gals in den Mains) steige ich mit 1000 FPM und 130 KIAS oder 1200 FPM und 120 KIAS. Bei 1400 FPM sinds dann ungefähr 100 KIAS. Fällt die Geschwindigkeit unter 100, "hängt" die Maschine unangenehm am Prop (der Anstellwinkel ist sehr steil) und die Geschwindigkeit wird immer weniger. Dann stelle ich die VS um 200 FPM runter, damit sie sich wieder fängt.

Wenn ich auf FL200 steige, ist meine Einstellung 1200 FPM bis ca FL100, dann 1000 FPM bis ca FL180 und dann 800 FPM bis FL200. Dann habe ich immer eine KIAS von 110-120. Natürlich abhängig von der OAT.

300m mit MTOW. Sagen wir mal so: Auf einer 500m Bahn würde ich mit MTOW nicht landen wollen. Aber ich bekomme meine Maschine auch in 300m, vielleicht sogar weniger, zum Stehen.

Hier ist eine Landung von mir (jaja, Dreipunkt).

Hier der Takeoff

Aber das war alleine mit mittlerer Tankfüllung.

Just my 2c

Und Startstrecke? Rein gehts ja meist recht leicht.

Siehe das T/O Video oben. 200-300m vielleicht? Aber wie gesagt: alleine. Wenn ich, alleine, vollgetankt (147 Gal), in Luxemburg rausgehe, dann fliegt man schon einen vollbeladenen Lkw. In LOIJ (St Johann in Tirol, 700m, Berge) würde ich das nicht machen. Das heisst aber nicht, dass es nicht geht!

Nichtsdestotrotz ist die Silver Eagle das geilste Flugzeug, das ich je hatte. Ein sinnvoller Upgrade zum Kolben ohne die Kosten einer TBM etc. Dazu Druckkabine und richtig Leistung. 200-215 KTAS schnell. Was will man mehr?

Die Maschine hat aber auch ein paar Nachteile, z. B. die Druckkabine mit nur 3,37 PSI. In FL200 hat man einen Kabineninnendruck von 10K ft. Deshalb ist die auch auf FL230 beschränkt (13K ft Innendruck). Die Heizung ist auch nicht so dolle. Scheiben frieren oben auch mal zu und man muss ne dicke Jacke anhaben. Aber das wars auch schon fast.

Bei der Landung full, beim T/O 10 Grad.

Anflug ist wie folgt: 100 KIAS mit Gear down und Flaps 10, dann 85 KIAS mit full Flaps im kurzen Endteil, kurz vorm Aufsetzen dann 75 KIAS, Aufsetzen mit 70.

ILS fliegst du auch so. Vor dem GS Intercept hast du 100-110 KIAS bei Flaps 10, 40 lbs. GS Intercept dann Gear down, 25 lbs. Dann rutscht du mit 100 KIAS den GS runter. Am Ende dann 85, 75, 70.

die Leistungen der Silver Eagle sind, glaube ich ganz OK. Ein relativ preisgünstiger Einstieg in die SET-Klasse.

Optisch allerdings ... :-o