Übrigens: TCO bei 100h/Jahr sind ca 60K Euro/Jahr. Alles drin ausser Rücklagen für Turbinenschaden. Die bilde ich ehrlich gesagt nicht. Wenn sie kaputt ist, ist sie kaputt.

HI Andreas,

ich habe die SE noch nicht mit der normalen B17Turbine geflogen, hab aber die selbe Turbine in der Pocket Rocket. Die enhanced unterscheidet sich gewalrtig von der normalen Version. Das geht beim Anlassen los, dann kannst Du den Motor bis FL 130 outttorqen, die normale outtempt schon bei FL80 an einem heisen Tag

In Sarentino habe ich mit vollen Flächentanks, voller Gepäcktank und 4X 80 Kg POB ohne Wind 223 m Rollstrecke. Ok, mit Gefälle und 20°Flaps.

Anfliegen tu ich sie mit 80 KTS reduziere aber im kurzen Endteil auf 68 KTS. Ich hab den Prop scharf eingestellt, so daß er in FI kaum Schub bringt. Dann steht sie nach 250m ohne Reverse.

Was die ROC angeht sind 2000ft/min vielleicht etwas hoch gegriffen, aber wenn man sie in den Bergen mit ca 80 KTS und 100% Tq steigt geht sie darüber und hat einen gewaltigen Steiggradienten. Aber das ist unangenehm, da man nicht nach vorne sieht. Sonst steige ich mit 135 KT und ca 1400 ft/min

Hast Du das beheitze Inlet Heat oder das mit Bleedair?

Was die Heizung angeht sehe ich auch Verbesserungsbedarf. Hast Du schion mal probiert die Klimaanlage mit einzuschalten um die Feuchtigkeit rauszubekommen, damit die Scheiben nicht beschlagen?

Ansonsten finde ich auch, daß die SE ein hammergeiles Teil ist.

Hallo Andreas,

deshalb muss jeder selber Pros und Cons für seine Situation sammeln...

Hi Thomas,

dann sind wir leistungsmäßig ungefähr dacor. Der Unterschied liegt wahrscheinlich am Enhancement. Volle Mains plus Backtank sind 106 Gals. Meine hat mit den Flints 147. Damit abzuheben ist schon ein Unterschied. 4x 80kg auf den Sitzen mit vollen Mains habe ich nicht als so gravierend empfunden (die merkt man kaum).

Ja, die Klimaanlage mache ich an. Die Scheiben beschlagen dann weniger, aber es ist noch kälter. Die Heizung ist einfach nicht gut.

Ich habe mir von O&N das Bleedair Inlet Heat einbauen lassen. Das ist mega. Beim elektrischen kommt man schnell an die 150A Grenze wenn man alles anhat.

Aber noch geiler ist auf jeden Fall deine Pocket Rocket!

Andreas

Trust für Nreg will ich mir gerade sparen, weniger wegen dem Geld als wegen dem Gscher wenn der vielleicht doch mal insolvent wird oder sonstwas. Eigentum ist Eigentum und never trust a trust :-)

Noch nie gehört. Brennt die Turbine nicht alles weg?

Kompressorwash wird regelmässig bei Jet- und TP engines gemacht:

https://youtu.be/mdf7n_CA5H0

https://youtu.be/SyKtOEjhTVk

https://youtu.be/VWX7HU-yGnk

Hi Thomas,

guter Hinweis. Ich checke das mit meinem Maintenance Shop. Evtl ist das Teil vom Annual.

Andreas

Noch ein kleiner Nachtrag zum STOL.

Ich denke, man kann das zunächst mal vereinfachen. Es geht beim kurzlanden in erster Linie darum, mit Mindestfahrt dort aufzusetzen, wo man aufsetzen will.

Danach gibt es Techniken, die Rollstrecke zu verkürzen, davor Techniken, die Mindestfahrt zu reduzieren.

Aber im Kern geht es ums Ziellanden. Wer nicht in einem 10m Feld mit Mindestfahrt (bzw. knapp darunter) aufsetzen kann, der muss sich um Dinge wie Landeklappen einfahren oder den Sporn zum Bremsen hochzunehmen eigentlich nicht wirklich kümmern.

Solche Ziellandungen kann man bei jeder Landung üben und sich bei jeder Landung bewerten und analysieren.

Hallo Alexis,

die Zuladung der C340 ist mit 4 Personen und Full-Fuel noch im Erlaubten. Und nicht unerheblich, die letzte Maschine, wo die Konstrukteure nicht für die letzten 2 Knoten die Kabine nochmal um 5cm kleiner gemacht haben. Bei 4 Stunden Flug ist richtig Platz schon ein Faktor (neben der Druckkabine). Der Platz ist größer wie bei modernen sehr teuren 6-sitzingen Jets.

JetProp ist für mich eine 1-2 Sitzer.

Silver Eagle ist etwas zwischen Experimental und Cessna. Nichts gegen Experimentals, habe vor 30 Jahren selber eine Dragonfly gebaut. Aber geschäftlich IFR...

Natürlich ist eine Pilatus top, nur muss ich für jede nm das Dreifache bezahlen. Und wie mir kürzlich ein Pilatus Pilot erzählt hat, muss man immer ein iPAD dabei haben, weil die teure Pilatus Avionik noch immer keine VFR-Karten darstellen kann. Und bei 50% VFR ist das auch ein Argument.

Hallo Andreas,

deshalb sage ich immer, jeder muss mit seinem Flüge-Profil sein Optimum finden.

Da ist natürlich für Dich der Kerosinpreis ein entscheidender Faktor. Ich muss leider hohe deutsche Preise zahlen.

Bernhard

Ziellandung mit Mindestfahrt auf einer Standardpiste ist eine Sache, Ziellandung mit Mindestfahrt kurz nach einem hohen Hindernis praktisch ohne Flare auf einer kurzen oft nicht ebenen oder befestigten Piste (deswegen in Kombination mit backcountry flying) eine andere. Letzteres erfordert einen steilen Approach ( im Final) nahe der Stallspeed, und den möchte ich ungern üben wenn nicht ein Profi neben mir sitzt, der das täglich macht. Ein FI reicht mir da nicht.

Einer der Gründe warum ich das machen will ist der Vorteil wenn man eine Sicherheitslandung machen will. Je kürzer man landen kann und je steiler man trotzdem anfliegen kann desto wahrscheinlicher findet man ein geeignetes Feld. Oft genug sind ja Notlandungen eine Folge eines erkannten aber im Flug nicht behebbaren Problems dass sich aber verschlimmert (Treibstoffmangel, immerhin Hauptursache für Power loss accidents). Eine Sicherheitslandung rechtzeitig eingeleitet kann dann eine Notlandung verhindern . Der Rest ist aber auch für Notlandungen wertvoll (da fehlt ja meist der Motor zur Gleitweg-Steuerung) und grundsätzlich sein Flugzeug nahe der Stallspeed in Bodennähe zu beherrschen schadet dann auch nicht.

Kurzlandung und Ziellandung sind aber für mich nicht das entscheidende weil (wie Du ja recht hast) die bei jeder Landung geübt werden können. Dafür braucht man wirklich nicht in die USA zu fliegen. STOL in dem Sinne was ich lernen möchte ist aber doch etwas ganz anderes.

Hallo Peter, ich bin auch auf der Suche nach einem Flugzeug ähnlich der 1. Variante und genau wie bei Dir ist der Kaufpreis für mich nicht der wesentliche Punkt, sondern eher die laufenden Kosten danach. Leider bekomme ich hier in Deutschland so gut wie von niemandem Auskunft darüber was ein Flugzeug kostet. Alle weichen aus oder antworten mit solchen blöden Sprüchen, wie "wenn man fragen muss, kann man es sich nicht leisten". Auch habe ich in den ersten 4 Seiten in diesem Beitrag keine einzige konkrete Antwort auf Deine Frage bezüglich Kosten per nm gelesen. Danach habe ich es aufgegeben weiterzulesen.

Es ist mir einfach absolut unverständlich dass sich hier von C150 bis Citation alle möglichen Flugzeugbesitzer im Forum rumtreibt und keiner weiss was sein Flieger kostet. Oder, genauso unverständlich ist es, dass sich keiner dazu äussern möchte. Ist das Forum dafür da, anderen den Zugang zur privaten oder allgemeinen Luftfahrt zu vereinfachen, oder ist es nur dazu da, wie Du es schon angemerkt hast mit spitzer Zunge und klugen Sprüchen angehenden Flugzeughaltern es nur noch schwieriger zu machen?

Eine Erfahrung kann ich allerdings weitergeben und zwar aus meiner Haltergemeinschaft mit einer TB20, die vielleicht mit 140kt IAS Reise bei 11 GAL, 5 Sitzen, 20000 ft ceiling in die erste Kategorie passen könnte. Wir haben bei einer jährlichen Flugleistung von ca. 250h an Gesamtkosten mit Stundenkontrollen, Annuals, CAMO, Versicherung, Hangar (200.-monatl.) 15000.- Euro kalkuliert, dazu noch eine Motor und Proprücklage von 25.- pro Stunde und ca. 90 Euro Spritkosten. Wenn man das auf 250h umrechnet sind wir auf einen Stundenpreis von 175.- Eur gekommen. Natürlich ohne Abschreibung auf den Kaufpreis. Wenn ich privat einen Flieger kaufe ist das für mich ein privates Vergnügen, dass ich von einem Geld finanziere dass ich nicht woanders als Kapitalanlage brauche. Die TB20 war übrigens Bj 89.

ich habe mal nachgeschaut, und für einen Flug von EDKB nach EDHE (200nm) habe ich zum Beispiel 1:30 gebraucht, das heist die Kosten pro Meile lagen hier bei 1,30EUR. Die Landegebühren und die Fahrwerksrücklage (5.-) pro Landung habe ich nicht mit eingerechnet.

Auf einer Webseite, wo jemand mal eine Piper Malibu verkauft hat, hat derjenige in den letzten 7 Jahren durchschnittlich 12000.- p.a. für Maintenance bezahlt. Finde ich unglaublich günstig.

https://piper-malibu.de/page7.php

Und vielleicht noch eine Quelle zum Recherchieren, das Buch "Ein- und Zweimotorige Flugzeuge - Bilder-Daten-Kosten" von Peter Bachmann. Zwar schon etwas älter (2004) aber die Berechnung der TB20 entspricht in dem Buch z.B. so ziemlich genau meiner Erfahrung.

VG

Michael

Der Fuelpreis war für mich kein Faktor, nur eine angenehme Begleiterscheinung.

Es gibt auch eine Turbine Conversion der C340. Nennt sich Silver Eagle II:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/september/pilot/cessna-silver-eagle

Die Silver Eagle 340 ist ganz nett, aber 1,6-1,8 Mio.$ plus hohe Versicherung, geringe Stückzahl, etc. (siehe Artikel)? Dann doch lieber 2x Technify 3ltr. Diesel für ~160k€ für die C340 oder direkt eine Cheyenne.

Es ist in der Schweiz gerade eine Baron 58P zum Verkauf, leider per Auktion - aus Regierungsbestand, also wahrscheinlich guter Zustand. Ausgerufen 330k SFR.

Ansonsten 2-Mot ist die C340 /335 auch eine Option.

Wenn schon, dann auch mit Druckkabine, also 340. Das bestätigen auch die Stückzahlen.

Das P bei 58p steht für Druckkabine .....

Das 335 steht für ohne Druckkabine ;-)

Die 340 Turbine war ein Flop. Es gibt 2 oder 3 davon.

...in jedem Falle ist es sinnvoll, zu trainieren, das kann gar nicht schaden. Grundsätzlich sind die von Dir genannten Fälle aber nur Varianten der selben Sache - am gewünschten Aufsetzpunkt mit möglichst geringer kinetischer Energie aufsetzen. Anflüge auf Felder Deiner Wahl kannst Du bis vor dem Aufsetzen auch mit Fluglehrern in Europa üben, so diese eine Berechtigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe haben.

„Ziellandung mit Mindestfahrt kurz nach einem hohen Hindernis praktisch ohne Flare auf einer kurzen oft nicht ebenen oder befestigten Piste (deswegen in Kombination mit backcountry flying) eine andere. Letzteres erfordert einen steilen Approach ( im Final) nahe der Stallspeed,...“

Das klingt ehrlich gesagt in der Tat noch ein bisschen so, als sei der Blick vom praktischen Erleben noch nicht verstellt. Steile Anflüge ohne Flare haben sich in der Realität nicht als besonders tauglich erwiesen. Aber ich habe verstanden, was Du meinst und das macht ganz sicher Sinn für Dich, einen solchen Kurs zu machen.

Vielleicht sehen wir uns dann ja Mitte Juni am Strand von Knokke/Belgien, zur größten STOL on the beach competition des Jahres. Sowas geht und gibt es auch außerhalb der USA und der harte Sand ist auch für Bugradflugzeuge ok.

Der Threadtitel lautet "...mit und ohne Druckkabine".

... dafür habe ich das perfekte Training: Flieg‘ einfach regelmäßig Rallye. Da kannst von den „Profis“ lernen, wie man eine 172er o.ä. bei Seitenwind ins 0er Feld setzt. Macht außerdem viel Spaß und jeder Flieger ist willkommen. Nächste Gelegenheit Leutkirch 10.-12. Mai (Allgäuflug und deutsche Meisterschaft). Bei Interesse gerne pm.

Disclosure: Bin nur Teilnehmer, weder im OK noch irgendwie finanziell beteiligt, die Jungs in EDNL machen das aber jedes Jahr ganz toll 

"JetProp ist für mich eine 1-2 Sitzer".

Das ist natürlich Schwachsinn. Mit 4 POB (wie oft/selten fliegt man tatsächlich mit full house?) und Treibstoff für locker 2 Stunden (womit man in Mitteleuropa, bzw. ex LOWI weite Teile Europas abdecken kann). Ich möchte nicht dazu animieren, den Jetprop über das zulässige MTOW zu fliegen - aber es geht problemlos.

Und @Peter: Bei geplanter Anschaffung in 5 Jahren wäre für mich eines der wichtigsten Kriterien die Ersatzteilsiutuation. Unser Jetprop war nach einem unverschuldeten Hangarschaden 3 Monate gegroundet, weil kein Querruder aufgetrieben werden konnte (auch nicht bei einschlägigen Dealern in den USA). Und das, obwohl Piper weiterhin die baugleiche Matrix produzierte. Wir konnten nur einen Blech-Bausatz zur Neubeplankung des Querruders auftreiben. Nicht viel weniger lange dauerte die Besorgung des Pitch-Servos. Und bei Kosten eines neuen Mittelklassewagens für das fausgroße Ersatzteil der beheizbaren Stallwarnung kommen alle Pläne für Reparaturrücklagen ins Straucheln.

Dass mit Turbinen nicht zu spassen ist, erlebte mein langjähriger Flugzeugpartner, als er eine gebrauchte TBM700 ins Auge fasste. Bei der Prebuy-Inspection durch unseren "Leibmechaniker" wurde das Shadin ausgelesen, und der Verkäufer fiel aus allen Wolken, als er erfahren musste, wie oft er die Limits überschritten hatte. Der Flieger wurde daraufhin augenblicklich gegroundet.

Und was die IFR-Erfahrung betrifft: Ich benötigte 30 Jahre bzw. FT 3.200 bis mir meine Grenzen beim Flug in einen CB aufgezeigt wurden. Jene des Jetprops wider Erwartens und Gott sei Dank nicht, denn der minütlich erwartete Verlust der Hecksektion (angeblich eine Schwachstelle der Malibus) trat zum Glück nicht ein. Wieder sicher auf die Erde zurückgekehrt, war es jedoch an der Zeit, dem Herrgott für über 30 unfallfreie Jahre zu danken und fortan als Fußgänger meine Pension zu genießen.

Dass mit Turbinen nicht zu spassen ist, erlebte mein langjähriger Flugzeugpartner, als er eine gebrauchte TBM700 ins Auge fasste. Bei der Prebuy-Inspection durch unseren "Leibmechaniker" wurde das Shadin ausgelesen, und der Verkäufer fiel aus allen Wolken, als er erfahren musste, wie oft er die Limits überschritten hatte. Der Flieger wurde daraufhin augenblicklich gegroundet.

Wenigstens hat die TBM einen Rekorder, bei der gebrauchten JetProp sagt Dir keiner, wie oft und wie schlimm die Turbine über die Limits betrieben wurde. Die Überraschung kann dann sehr böse werden.