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Pitotheat und Stallwarning-Heat immer ein beim Rollen auf die Startbahn. Und trotzdem: Vorgestern aus irgendeinem Grund während des Steigflugs nochmal die Sicherungen gecheckt. Ausgerechnet die für Pitotheat war ausgelöst. Warum ist mir schleierhaft. Man kann nicht genug checken.
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Zu 90% bin ich mir sicher, dass kein rotes Lämpchen angeht, wenn die Pitotheat-Sicherung ausfällt. Werde es beim nächsten Mal explizit checken. Bei der C340 sind die Sicherungen zumindest teilweise nur mit starken Verrenkungen zu sehen, haptisch geht es besser.
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kommt denn in der Avidyne-Variante unterhalb 5 ° C (oder einer anderen Temp.) die Annunciator-Meldung "PITOT-HEAT REQUIRED"?
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Das werde ich so schnell es geht testen. PH war auf jeden Fall an (wie immer).
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Pitot Heat an beim moeglichen oder absehbaren Einflug in IMC. So hab ich"s mir angewoehnt. OAT spielt dafuer keine Rolle.
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Ich lerne als Standard für IFR Departures „Pitot Heat On“ vor dem Aufrollen. Tragisches Beispiel für nicht aktivierte pitot heat hatten wir ja gerade in Moskau.
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Peter,
hier ein Artikel von mir was STOL OPS angeht, vielleicht hast Du ja Zeit ihm mal zu lesen und vielleicht auch zu verstehen, das erspart Dir einiges beim Bugrad-STOL- kurs in USA.
STOL
Ganz am Anfang hab ich Dir die Silver Eagle empfohlen. Mit der Druckkabinen Cessna 210 mit der enhanced B17 von Rolls Royce gehich auf jeden 300m Platz rein und raus mit 4 Personen und 5 h Sprit. Auch geht sie mit fast 2000 ft /min auf FL200, braucht bei 200KTS 90l JetA in der Stunde und ist mit dem MT Prop innen auf den Vordersitzen so leise wie die PC12 hinten.
Wenn die knapp 5h endurance mit den Standart Tanks und dem Hecktank nicht reicht, kannst Du ja die Flint Option nachrüsten, das sind dann nochmal 1.5h. Die größere Streckung mit den Flints wirkt sich auch positiv auf Steigleistung und Höhenleistung aus. Die meisten sind enteisst.
Auch brauchst Du mit der keine Airway Gebühren bezahlen.
Check mal bitte, ob Du als Green Card holder mit N- zugelassenem Flugzeug nicht unter die 60/40 Regelung fällst. Ich glaube schon, bin mir aber nicht sicher. . Aber glauben gehört ja in den Religionsunterricht. Mit Weihwasser etc.. kennst Dich ja aus....
Viel Erfolg beim Bugrad - STOL Kurs ohne STOL devices.
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Wolff,
warum hast Du eigentlich die Aerostar nicht als Variante GROSS in die Diskussion eingebracht? Oder waren Deine Erfahrungen trotz der hohen Speed letztlich nicht sehr positiv?
Grüße, Michael
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Die Aerostar erfüllt so ziemlich jede Vorgabe. Zelle ist nur etwas eng. Aber vier Leute mit Gepaeck auf 600nm mit 250kn geht zwar, aber es ist etwas eng dann....
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Ja, hoffentlich ist die PH dann auch Teil der Aussenkontrolle vorm Einsteigen...
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Ließ mir keine Ruhe, habe gerade nachgeschaut: Es gibt keine Anzeige (-lampe) für diesen Fall. D.h. wenn die Sicherung für Pitot-Heat oder Stall-Heat rausfliegt bekommt es keiner mit. Einzige Möglichkeit, alle 10 Minuten die Sicherungen kontrollieren, und das könnte schon zu spät sein. Dabei gibt es noch genügend "Spare"-Lämpchen.
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Die Prinzipien sind mir klar, und wie Du in Deinem (lesenswerten) Artikel ja auch schreibst muss man das trainieren. In der Flugschule trainiert man zwar den Langsamflug (bei ca 1.1 bis 1.15) vso aber das in 5000ft AGL. In Bodennähe ist die dunkle Seite der Widerstandskurve was Anderes, einfach wegen der Bodennähe. Auch Low Approach Übungen gehören ja in diese Kategorie (mein FI übte mit mir in 5ft über der Piste bei 1.1 vso) und der softfield takeoff, da sind es aber nur wenige ft und der Bodeneffekt hilft ja, insbesondere bei einem Tiefdecker.
Die STOL Übungen verbinde ich mit einem Backcountry-Training und einer USA-Reise, meistens werden diese Trainings ja nur mit Spornradflugzeugen ala Husky angeboten, meiner macht es aber auch mit PA28, Bonanza und Konsorten. Gerade das koordinierte verwenden von Power, Höhenruder, Klappen (Zeitverzögerung bei elektrischen) und richtigem Bremsen aber auch awareness ist deutlich komplexer wenn man das Maximum (oder besser Minimum) aus seinem Flieger rausholen will. Und dauernd mit der Tröte im Genick zu fliegen muss man auch erst aushalten.
Gibt es in Europa derartige Trainings? Mitteleuropa scheidet ja wegen der Regularien aus, aber Italien und Spanien sind ja liberaler hinsichtlich Aussenlandungen.
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kommt denn in der Avidyne-Variante unterhalb 5 ° C (oder einer anderen Temp.) die Annunciator-Meldung "PITOT-HEAT REQUIRED"?
Beim R9 ja.
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So wie ich das verstanden habe, sind US Bürger und Green-Card Holder grundsätzlich berechtigt und die 60/40 Regelung wäre eine Ausnahme für alle anderen (also der Nachweis dass das Flugzeug 60 oder mehr % in den USA bewegt wurde, dann bekommt / behält man die Nreg). Ich werd mal den Aufenthalt nutzen um das bei der FAA abzuklären.
C210: Hast Du eine Silver Eagle gekauft oder eine Centurion umgerüstet? Kennst Du die Mehrkosten für die Umrüstung auf RR statt Conti neu. Denk mir dass dann die Auswahl an Angeboten grösser ist, wenn ich die Umrüstung selbst mache (natürlich nicht tatsächlich selbst, nur selbst bezahlen) und den alten Motor am Ende seiner Laufzeit verkaufe.
Für die Turbinen spricht ja die grössere Zukunftssicherheit in der Versorgung mit Sprit, ich nehme mal an, die Diesel Diskussion wird ja nicht auf Jet A1 rüberspringen.
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Bei dem AKWS (Abkürzungswahnsinn), sorry, was meinst Du mit CB? Es gibt in der C340 keine Lampe für Pitot-Heat ein und zugehörige Sicherung aus.
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Zweifelsohne, Eric, und da gibts auch nix dran zu deuteln - aber nobody´s perfect, und irgendwann vergisst man mal was - trotz gelesener checklist. War´s Traffic, nach dem ich Ausschau hielt oder sonst was ? Ich weis es nicht, was mich ablenkte. Was ich aber weis bzw. für mich daraus mitgenommen habe, ist, dass man manches auch mehrmals checken kann...
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C210 umrüsten kostet 1.1 mio dollar. Gutr Silver Eagles bekommst du für die Hälfte. Hatte ich auch überlegt bin dann aber sehr schnell davon abgrkommen.wichtig ist dad die zelle ok ist und der engine enhanced. Avionic ist nachrüstbar on demand.
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