Peter:

Die (meine) F33A mit Conti 285PS IO-520 (manche auch 300PS IO550) steigt gut auf FL120, der Unterschied zum Turbo macht sich ab FL80-100 (IO550 FL100-120) bemerkbar, je nach Bedingungen. Turbo ist teurer, schwerer, anfälliger, für Flüge durch, aus und über die Alpen reicht aber auch NA. Ohne Druckkabine, aber mit mountain high ist FL150+ durchaus machbar. 280L ausfliegbar, Verbrauch 50L/h, cruise speed 160-170kts true in FL85, 5,6h endurance, bei 1h reserve fuel also 650-750NM Reichweite, je nach Bedingungen. Es geht immer noch besser, aber als Kombination ist das schon eine gute Reiseplattform, auch IR.

Will man es dann weiter ausbauen, geht die IFR von A nach B Logik direkt zu: höhere Flight Levels, also 2. Motor oder Turbine oder beides, Druckkabine, Enteisung, höhere Flight Levels.

Alles das kostet viel mehr, braucht mehr Leistung, ist teuerer in der Wartung.

Muss man sich erfliegen, um das herauszufinden.

My two cents.

@Erik:Ohne Druckkabine, aber mit mountain high ist FL150+ durchaus machbar

Mountain High->ja, aber ohne Turbo im Sommer auf FL150 dauert schon länger. Ich bin im Sommer locker in 15 Minuten auf FL150. Ob das deine Beech ohne Turbo schafft? Fraglich. Was nützt mit Dienstgipfelhöhen von FL180, wenn ich diese nur bei ISA Standard (15 Grad) und nur mit 200 ft Reststeigen erreiche? Gerade über den Bergen hätte ich gern Steigliestungsreserve und das geht nur mit Turbo pder Turbine.

"Ich habe überlebt" ist sicher krass formuliert - aber mein erstes Erlebnis dieser Art war tatsächlich auf einem Flug von LIPB nach LOWI - unser "Standard-Hüpfer"... LIPB hatte CAVOK, auch LOWI hatte CAVOK, aber ich sah schon im Anflug auf Bozen von Süden, dass es über dem Hauptkamm ein wenig aufbaute. In Bozen daher schnell einen Z-Plan gefiled und los. Ich gebe unumwunden zu, dass ich heute meine "Go-Entscheidung" auf später verschieben würde, damals war ich aber eher am Anfang meiner IFR-Karriere - die Abläufe routiniert, man hatte ein leistungsstarkes Flugzeug an der Hand, warum also nicht heimfliegen.... Als ich dann südlich BRENO in FL160 Innsbruck Approach gerufen habe für den Pick-up, meinte er noch, ob ich es nicht VFR schaffe... ich verneinte, und ein wenig später ging es schon in die Suppe. Keine Minute später begann meine Speed indication weniger zu werden... ein bissl Power nachsetzen... Speed wird weiter weniger... Angst !!! Tragflächen - beginnender Eisaufbau, aber nicht schlimm. Plötzlich geht das Prasseln auf der Scheibe los, Turbulenz ...Verzweiflung... suchen im Singlehand-Cockpit... Speed mit Approach gecheckt - 180 kts. GS - korrelliert überhaupt nicht mit dem, was ich sehe...WTF... warum ist die Pitot-Heizung nicht an - alles andere aber eingeschaltet ? Pitot an, Power back, und nach einer Minute wurde ich auf der anderen Seite in die Sonne "gespuckt" , der Spuk war vorbei, und auch die nachgehende Untersuchung des LFZ durch unseren Mechaniker ergab zum Glück keine strukturellen Schäden oder etwas "Bleibendes" ausser viel Schweiss im Sitz... Warum die Pitotheizung kalt war, ist eines der wenigen Dinge, welche ich bis heute nicht wirklich nachvollziehen kann, insbesondere, als die Checklist gerade singlehand Deine Lebensversicherung ist, und ich diese auch penibel verwende...

Passiert wohl schneller als man denkt.

Je länger man fliegt, je mutiger (unvorsichtiger) wird man. Nach den ersten vollgeschwitzten Hemden ist man dann kuriert.

Um auf die Ausgangsfrage zurückzukommen. Ich halte es für wichtig, dass man sich - sofern ausreichend Kapital - ein vernünftiges IFR-Flugzeug kauft. Ich hatte am Anfang eine Arrow IV, sehr gute Avionik, aber keinerlei Enteisung. Und eine Steigrate von 500 FPM. Das ist einfach zu wenig. Wenn man frisch IFR hat, ist das ok. Aber später wirds dann immer brenzliger. Da reichen schon Layer von 2000 ft um bei der Steigrate gut Eis anzusetzen. Ich bin mal mit der Arrow im Descent in 11000 ft rein und in 3000 ft bei 0 Grad rausgekommen. Zwischenzeitlich hatte ich auch keine Speedanzeige mehr. Ich möchte das nie wieder erleben.

Vernünftig ist Enteisung (Boots, Hotprop, Windshield), gute Steigrate, möglichst Radar. Kolben Malibu gibt es für 200K mit Druckkabine. Das wäre meine Wahl. Von IFR ausgerüsteten 172/182/PA28 Gedöns kann ich nur abraten.

Flugzeuge dieser Kategorie (Malibu, Jetprop etc.) sind natürlich dafür konstruiert, um auch im Wetter fliegen zu können und werden meist auch nicht zum Spass bewegt (hierfür tut´s eine C152 - gibt nichts schöneres, als mit einem solchen Flugzeug bei schönem Wetter im Herbst durch´s Karwendel zu "spatzieren"). Was da zusammenkam, war ein gewisses Maß an "self-confidence", Vertrauen in die Technik und der Wunsch, am Abend daheim zu sein - und dann braucht´s ggf. nur eine kleine Unachtsamkeit, und die Sicherheitsmarge wird klein. Ich bin nicht stolz auf dieses Erlebnis, aber es hat mir in mancherlei Hinsicht die Augen geöffnet und meine weitere Fliegerei nachhaltig geprägt. Diese Risikokurve (Anfänger - wachsendes Selbstvertrauen in Können und Gerät - Erlebnisse, die dem Geplanten zuwider laufen und darauf basierend revidierte Entscheidungsfindungen/Anlage von Flugplanung etc.) macht glaube ich jeder Pilot - egal ob IFR oder VFR - durch, und gerade diese Sachen gibt´s in keiner Flugschule zu lernen. Die Ausbildung kann nur darauf abstellen, einem Piloten möglichst viel Handwerkszeug in die Hand zu geben, um mit einem möglichst breiten Spektrum an (unerwarteten) Ereignissen zu Rande zu kommen.

An Peter: Es ist toll, wenn man so wie Du in die Fliegerei einsteigen kann, und ich will keinesfalls den Eindruck erwecken, Dich von irgendwas abzualten - im Gegenteil finde ich es bewundernswert, wenn jemand nicht nur die finanziellen Mittel bereitstellen kann, um dieses Hobby so umfangreich zu seinem eigenen zu machen, sondern vor allem auch den Enthusiasmus dafür mitbringt. Ich gehe davon aus, dass Du dadurch auch eine umso steilere Lernkurve durchmachen wirst und dann sehr routiniert unterwegs sein wirst, da nichts besser schult, als regelmäßig unterwegs zu sein.

Pitotheat und Stallwarning-Heat immer ein beim Rollen auf die Startbahn. Und trotzdem: Vorgestern aus irgendeinem Grund während des Steigflugs nochmal die Sicherungen gecheckt. Ausgerechnet die für Pitotheat war ausgelöst. Warum ist mir schleierhaft. Man kann nicht genug checken.

Zu 90% bin ich mir sicher, dass kein rotes Lämpchen angeht, wenn die Pitotheat-Sicherung ausfällt. Werde es beim nächsten Mal explizit checken. Bei der C340 sind die Sicherungen zumindest teilweise nur mit starken Verrenkungen zu sehen, haptisch geht es besser.

kommt denn in der Avidyne-Variante unterhalb 5 ° C (oder einer anderen Temp.) die Annunciator-Meldung "PITOT-HEAT REQUIRED"?

Das werde ich so schnell es geht testen. PH war auf jeden Fall an (wie immer).

Pitot Heat an beim moeglichen oder absehbaren Einflug in IMC. So hab ich"s mir angewoehnt. OAT spielt dafuer keine Rolle.

Ich lerne als Standard für IFR Departures „Pitot Heat On“ vor dem Aufrollen. Tragisches Beispiel für nicht aktivierte pitot heat hatten wir ja gerade in Moskau.

Ja, hoffentlich ist die PH dann auch Teil der Aussenkontrolle vorm Einsteigen...

Ließ mir keine Ruhe, habe gerade nachgeschaut: Es gibt keine Anzeige (-lampe) für diesen Fall. D.h. wenn die Sicherung für Pitot-Heat oder Stall-Heat rausfliegt bekommt es keiner mit. Einzige Möglichkeit, alle 10 Minuten die Sicherungen kontrollieren, und das könnte schon zu spät sein. Dabei gibt es noch genügend "Spare"-Lämpchen.

kommt denn in der Avidyne-Variante unterhalb 5 ° C (oder einer anderen Temp.) die Annunciator-Meldung "PITOT-HEAT REQUIRED"?

Beim R9 ja.

Bei dem AKWS (Abkürzungswahnsinn), sorry, was meinst Du mit CB? Es gibt in der C340 keine Lampe für Pitot-Heat ein und zugehörige Sicherung aus.