Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

46 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Flugzeugkauf | Was soll ich kaufen?  
28. September 2012: Von frank ernst 

Hallo zusammen,

alle Jahre wieder… :-)

kommt die Frage auf: was soll ich kaufen? Ich bin zwischen verschiedenen Alternativen hin- und hergerissen und kann mich nicht entscheiden. Kurz zu den Basics:

Mission-Profile:

- Keine kommerzielle Nutzung

- Zuladung: ab 420kg

- Die kommenden Jahre ausschließlich VFR/NVFR

- IFR realistisch ab ca. 2015; nicht zuletzt abhängig davon, was die EASA noch so vorhat (Erleichterungen ja/nein; wenn alles so bleibt wie jetzt, werde ich zeitlich kein IR machen können)

- Ca. 100h p.a. Einsatz im Pendelverkehr unter VFR (30 Minuten hin, 30 Minuten zurück --> Kurzstrecke)

an style="mso-list:Ignore">- Ca. 30h p.a. für Urlaubs- und Genussflüge ;-)

an style="mso-list:Ignore">- Ziele in den kommenden 3-5 Jahren unter VFR/NVFR: nördliches Spanien, England, Polen, Italien, Österreich, Schweiz, Frankreich usw; kurzum: westliches Europa

an style="mso-list:Ignore">- Mittel-/langfristige Ziele: nördliches Afrika (Marokko, Tunesien usw.), Griechenland, Türkei, Balearen, Kanaren (?)

an style="mso-list:Ignore">- Langfristig: Leserreisen a la PuF

Finanzielle Möglichkeiten:

an style="mso-list:Ignore">- Investitionssumme: 80K€ (dann darf aber nix kaputtgehen in den nächsten Monaten..)

an style="mso-list:Ignore">- Jährliches Budget: max. 30K€

Die grundsätzliche Frage lautet: für die kommenden 5 Jahre würde eine PA28 mit Mogas doch wunderbar genügen. Für das, was ich später vorhabe, wäre sie dann aber nur noch bedingt einsetzbar. Sie wäre a) für diese weiten Strecken zu langsam (120kt@35L) und b) das Tankvolumen zu klein, sodass FerryTanks installiert werden müssten…; will man das? Insofern würde dann z.B. eher eine Turbo-Arrow passen, aber soll ich mir für die kommenden 5 Jahre die hohen Kosten für Turbo und 6-Zylinder ans Bein binden? Andererseits, das, was ich heute kaufe werde ich wohl ein paar Jahr(zehnte?) behalten (müssen). Dann gilt es noch zu überlegen: kaufe ich jetzt bereits eine IFR zugelassene Maschine und kann damit die nächsten 5 Jahre wenig anfangen bzw. muss ich auch die erhöhten Kosten schultern sowie den höheren Anschaffungspreis, oder kaufe ich jetzt einen gut ausgestatteten VFR-Flieger, den ich dann in 5 Jahren mit mehr oder weniger überschaubaren Kosten IFR zulasse. Dafür sprechen würde, dass es ja laut PuF ggfs. Bestrebungen gibt, die IFR-Zulassungsvoraussetzungen zu reduzieren – aber hat von euch jemand schon einmal erlebt, dass etwas in der Fliegerei einfacher, besser wird? Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Also, gehen wir die üblichen Verdächtigen mal durch:

Grumman:

Cheetah: für die kommenden Jahre optimal, Mogas, relativ flott, kostengünstig. Für später: lediglich Light-IFR, (zu) geringe Zuladung, Markt sehr übersichtlich. Die alte Tiger bessere Zuladung, kein Mogas, zu geringe Reichweite, evt. Zusatztank. Ebenfalls eher Light-IFR (über die Alpen??). Markt: geht so.

Cessna:

Aufgrund der SID aktuell nicht in meinem Fokus, ansonsten Cardinal und C182 interessant. Allerdings: ich mag die Tiefdecker lieber.

TBs:

Schöne Kabine, Reichweite der 10er für später nicht ausreichend, außerdem zu langsam. 20er in der Unterhaltung (6 Zylinder, Fahrwerk) recht teuer. Markt: 10er gut zu bekommen, 20er geht so. Hauptproblem: kaum einer der Wartungsbetriebe weiß über die korrekte Schmierung (Abbau der Steuerflächen etc.) Bescheid. 20er absolut gesehen recht hochpreisig, meist aber gut ausgestattet.

Robin:

Es kommen eigentlich nur die Metall-Robins in Frage. HR100 z.B. Super Reichweite, Tanksystem ggfs. Pilotenfehler anfällig. Teurer 6 Zylinder. Markt: nicht allzu viele Angebote, meist spartanisch ausgestattet. Ansonsten einen 2. Blick wert

Mooney:

Schön, schnell, wenig komfortabel, tendenziell wartungsintensiv. Großes Problem: Tanks, enge Kabine. Ältere Modelle nur mit manuellem Fahrwerk und Klappen, ab 68er E wird’s interessant. Die C mit Vergaser aufgrund Vereisung ggfs. ein Prob, spätestens später (IFR) nur eingeschränkt einsetzbar. Reichweite nur mit Zusatztank erweiterbar . Eine J wäre eine gute Wahl, aber wie gesagt, die Tanks. Zumal viele sehr gut ausgestattet sind, daher auch recht teuer, zumal für die nächsten 5 Jahre erst mal oversized. 231/252 kommen preislich nicht in Frage.

Piper:

Eine Mogas Archer wäre für die kommenden Jahre optimal. Die Archer II gibt es mit Zuladung um 450kg, für später könnte man einen FerryTank einbauen. Allerdings ist man dann doch ziemlich lange unterwegs, wenn man mal nach Djerba will. Außerdem Vereisung, und kaum Performance beim Betrieb in großen Höhen. Markt: relativ teuer, kaum welche, die die Mogasumrüstung schon haben. Meist spartanisch ausgestattet

Arrow: recht gute Zuladung und vergleichsweise schnell. Von der Range kommen nur Arrow III und Arrow IV in Frage. Arrow III so gut wie nicht zu bekommen, Arrow IV mit T-Tail, was für mich kein Problem wäre. Markt: relativ teuer und für den Preis oftmals sehr mäßig ausgestattet und Interieur ziemlich altbacken.

Turbo-Arrow: preislich wirklich sehr interessant. Da gibt es schon für Mitte 45K etwas, wahlweise mit Mid-Time Engine und gehobener VFR-Ausstattung, oder mit Motor nahe OH und guter IFR-Ausstattung/Zulassung. Gute Zuladung, gute Range, Performance ok. Durch Turbo gut geeignet. Kombination TSIO-360 und Arrow nicht optimal, nur wenige erreichen die TBO. Wartung aufgrund von Einziehfahrwerk, Verstellprop, Turbo, 6-Zylinder ziemlich teuer. Markt gut, allerdings nur wenige mit Intercooler und oder Automatic Wastegate zu bekommen. Mittel- bis Langfristig für mich eine gute Wahl, in den kommenden Jahren jedoch oversized und ziemlich hohe Kosten.

So, irgendwen vergessen ;-)

Commander… nicht mein Dingen, Beech viel zu teuer. Bei den Pipers hätten wir noch Comanche und die Pathfinder/Dakota. Für aktuellen Einsatz zu teuer und für zukünftigen Einsatz unter IFR aufgrund mangelnder Einspritzung uninteressant. Außerdem ist der Markt äußerst überschaubar. Exoten wie Gardan usw. ziehe ich nicht in Betracht, da hier die Unterstützung hinsichtlich Wartung tendenziell risikobehafteter mit der Zukunft werden wird. Cirrus / Diamond sind noch zu jung, als dass ich hinsichtlich des Anschaffungspreises hinkomme.

So, was meint ihr. Was soll ich machen? pan style="mso-char-type: symbol;mso-symbol-font-family:Wingdings">:-)pan>

<p class="MsoNormal">

#-MYBR-###mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-priority:99; mso-style-qformat:yes;###-MYBR-###mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin-top:0cm; mso-para-margin-right:0cm; mso-para-margin-bottom:10.0pt; mso-para-margin-left:0cm; line-height:115%; mso-pagination:widow-orphan; font-size:11.0pt; font-family:"Calibri","sans-serif"; mso-ascii-font-family:Calibri; mso-ascii-theme-font:minor-latin;###-MYBR-###mso-hansi-font-family:Calibri; mso-hansi-theme-font:minor-latin; mso-bidi-font-family:"Times New Roman"; mso-bidi-theme-font:minor-bidi;###-MYBR-###mso-fareast-language:EN-US;} ###-MYBR-### ###-MYBR-###
28. September 2012: Von Achim H. an frank ernst
So, was meint ihr. Was soll ich machen?

Auf jeden Fall nicht das:

oder kaufe ich jetzt einen gut ausgestatteten VFR-Flieger, den ich dann in 5 Jahren mit mehr oder weniger überschaubaren Kosten IFR zulasse.

Avionikaufrüstung ist sündhaft teuer, wohingegen gute Avionik beim Gebrauchtkauf den Preis nur wenig erhöht. Auch 2015 werden wir wohl noch DME und Autopiloten benötigen. Gerade Autopiloten sind in der Nachrüstung unverschämt teuer.

Was ist mit Cirrus SR20? Die kommen mittlerweile auch in den Preisbereich. Da hat man wenigstens ein modernes Flugzeug mit Zukunft.
28. September 2012: Von B. Quax F. an frank ernst
Man hat immer das falsche Flugzeug. Eigentlich braucht man mindestens zwei ;-)

Das mit der Range sehe ich nicht als Problem, nach 3-4 Stunden willst Du da raus. Geschwindigkeit ist wichtig 30 Knoten mehr oder weniger machen bei den geplaten Reisen Tage aus. Alle einmots sind doch Light VFR, oder?

SR20 finde ich klasse Vorschlag, relativ neu, modern und relativ schnell. Besser als ein 30-50 Jahre altes Flugzeug zu modernisieren und um Leben zu erhalten. Da ist immer was zu machen.
28. September 2012: Von Markus Vogt an frank ernst

Ich sag's gleich zu Anfang: Ich bin voreingenommen ;-).

Zitat: Bei den Pipers hätten wir noch Comanche und die Pathfinder/Dakota. Für aktuellen Einsatz zu teuer und für zukünftigen Einsatz unter IFR aufgrund mangelnder Einspritzung uninteressant Zitatende.

Einspruch, Euer Ehren. PA28-235 hat richtig Leistung, einen "bomb proof" (weil downgerated) O540 Vergasermotor. Braucht 50l/h, nimmt aber MOGAS! Bei den heutigen Spritpreisen genauso günstig zu betreiben wie ein Avgastriebwerk (50l/h*1,9€/l=95 €/h vs. 35l/h*3.-€/l=105€/h). Zuladung im Halbtonnenbereich (Leer: 748kg, MTOW 1315kg). 125knots, 6h endurance. Geht aus kurzen Plätzen raus wie ein heimwehkranker Engel (In 10 Minuten auf FL100). Gut geeignet für Soft-IFR. Also eigentlich auch gut geeignet für Dein heutiges und einen Großteil Deines künftigen Missionsprofils. Nicht optimal für Alpen IFR (FL<120) oder gar Nordatlantik. Aber für innerhalb Europa inkl. Anrainer echt gut. Zwischen Baltrum und Lanzarote geht alles ;-)
Nachteil: alt und selten. For details contact me on markus ät deebu dot de.

Gruß, Markus

PS: Nein, unsere ist nicht zu verkaufen ;-)

PPS: Edit: Mogas geht nur für PA28-235 (Pathfinder, Challenger) wg. Lycoming O 540 B1B5, B2B5 oder B4B5 Motor mit 1:7 Verdichtung. NICHT möglich für PA28-236 (Dakota) mit Lycoming O 540 J3A5D Motor mit 1:8,5 Verdichtung!

28. September 2012: Von Lutz D. an frank ernst
Finanziere doch mit den 80K plus 30K pa eine gebrauchte DA40 - das geht inkl aller Kosten mE auf. SR20 dito. Günstig wäre ggf noch die Cherokee Six zu bekommen, oder?
28. September 2012: Von Philipp Tiemann an frank ernst
Also, wenn die Einsatzprofile (heute vs.morgen) wirklich so weit ausseinander gehen, dann würde ich in der Tat erwägen, heute ein einfacheres Flugzeug zu kaufen und später ein anderes. Dies auch, da du so noch viel Zeit hast, die Vorzüge und Nachteile anderer Maschinen kennenzulernen und so später eine bessere Investitionsentscheidung treffen kannst.

Damit du den ersten Vogel gut verkaufen kannst, sollte es ein Standardgerät sein. Und da du ja deine Anforderungen dargelegt hast und du, wie ich verstehe, schon auf die Kosten schaust, würde ich in der Tat auf die 180-PS-igen PA28 schauen, die gibt's wie du sagst teilweise mit Mogaszulassung. Aber Achtung bei der Zuladung: die IIIer Archer (wohl ohnehin zu teuer) hat ne miese Zuladung (340 kg total!). Die IIer sind OK. Noch besser sind die Modelle um 1970 (hieß damals nur PA28-180 Cherokee); die haben teilweise 460 kg Zuladung.

Die Tiger ist ähnlich und gute 10 Knoten schneller, ist aber bei short Field Take-Off eher schlechter. Wenn du wirklich touren willst, ist das nicht zu unterschätzen. Die großen Flughäfen werden immer teurer, und schau dir die durschnittliche Pistenlänge der Kleinflugplätze in z.b. Schweiz, Österreich und Italien an... daher würde ich sowas wie eine mogasfähige C182 oder eben die -235 nicht ausschließen. Die kannst du auch bei 120 Knoten mit knapp 45 Litern fliegen, dann ist der Unterschied nicht so extrem.

Goldener Kompromiß wäre eigentlich die DR400 Regent. Speed einen Tick schneller als die Archer, außerdem mit mehr Charakter und super Sicht nach draußen. Leergewicht oft bei so ca. 650 kg. das ist ungeschlagen und gut für kurze Plätze. Dass eine Robin nicht gelegentlích mal ein paar Nächte draußen stehen kann, ist übertrieben. Nachteil: Kein Mogas erlaubt.

Und, falls du nicht so sehr auf 30-40 Jahre alte Zellen stehst, könntest du schließlich noch die C172S aus ca. Baujahr 1999 erwägen, denn die kommen langsam in deinen Budgetbereich. Die fliegen auch 120 Knoten und ist ziemlich gut bei kurzen Plätzen. Zuladung knapp unter den von dir angepeilten 420 kg. Leider derzeit kein Mogas, aber dieses ganze Thema kommt ja ohnehin derzeit durch die steigende Verbreitung von Total 91UL etwas Bewegung rein.

Zuguterletzt noch ein paar Worte zur Turbo Arrow, die die ja ganz gut zu gefallen scheint. Meine Einschätzung. Ja, ein bisschen bieder,und kein tolles Handling, aber nicht so schlecht wie man manchmal liest. Ich fliege gelegentlich eine IVer mit 3-Blattprop, ist im Reiseflug auch dank des 6-Zylinders absolut angenehm. Das solltest du bei längeren Strecken auch nicht ganz außer Acht lassen. Wird bei reduzierter Leistung ca. 40-42 Liter brauchen. Und beim Short-Field Take-Off ist sie nicht soo schlecht, da man wegen fixem Wastegaste beim Take-Off zur Not mal ganz kurz leicht "ins Saure" gehen kann. Würde aber die IIIer der IVer vorziehen. Die findet man im Gebrachtmarkt recht häufig. Oft ist der Preis in der Tat recht niedrig (ca. 50000-55000 Euro), aber mach die nichts vor, das wird immer einen Grund haben (und zwar entweder einen Investitionsstau oder die relativ hohen Betriebskosten). Hier geht leider nichts ohne 100LL.

Mit letzterer könntest du natürlich später auch gut zu IFR übergehen, ohne das Flugzeug zu wechseln.

28. September 2012: Von Sebastian Vögel an frank ernst

Eine Mogas Archer wäre für die kommenden Jahre optimal. Die Archer II gibt es mit Zuladung um 450kg, für später könnte man einen FerryTank einbauen. Allerdings ist man dann doch ziemlich lange unterwegs, wenn man mal nach Djerba will. Außerdem Vereisung, und kaum Performance beim Betrieb in großen Höhen. Markt: relativ teuer, kaum welche, die die Mogasumrüstung schon haben. Meist spartanisch ausgestattet

Arrow: recht gute Zuladung und vergleichsweise schnell. Von der Range kommen nur Arrow III und Arrow IV in Frage. Arrow III so gut wie nicht zu bekommen, Arrow IV mit T-Tail, was für mich kein Problem wäre. Markt: relativ teuer und für den Preis oftmals sehr mäßig ausgestattet und Interieur ziemlich altbacken.

Turbo-Arrow: preislich wirklich sehr interessant. Da gibt es schon für Mitte 45K etwas, wahlweise mit Mid-Time Engine und gehobener VFR-Ausstattung, oder mit Motor nahe OH und guter IFR-Ausstattung/Zulassung. Gute Zuladung, gute Range, Performance ok. Durch Turbo gut geeignet. Kombination TSIO-360 und Arrow nicht optimal, nur wenige erreichen die TBO. Wartung aufgrund von Einziehfahrwerk, Verstellprop, Turbo, 6-Zylinder ziemlich teuer. Markt gut, allerdings nur wenige mit Intercooler und oder Automatic Wastegate zu bekommen. Mittel- bis Langfristig für mich eine gute Wahl, in den kommenden Jahren jedoch oversized und ziemlich hohe Kosten.

Ich kann nur für die non-turbo Arrow IV sprechen. Die habe ich vor dem Kauf meiner Saratoga II TC ca. 10 Jahre geflogen. Ich fand den T-Tail relativ harmlos, wenn man um die Besonderheiten weiss. Aber wie bei allem: Training ist Alles. Die Arrow ist relativ flexibel in der Beladung und kann bis zu 7h Endurance oder wahlweise mehr Zuladung. Ich finde sie ein sehr angenehmes Flugzeug und habe mich immer wohl gefühlt. Im Gebrauchtmarkt auch recht passable Preise.

Bevor ich Arrow geflogen bin, habe ich jahrelang eine Dakota genutzt. Von daher teile ich die Einschätzung von Markus uneingeschränkt. Insbesondere die Beladung ist echt Luxus. Überladen mit vollen Tanks war - so meine ich mich zu erinnern (ist schon länger her) - so gut wie unmöglich.

Letztlich noch ein Punkt: meine Meinung ist, so lange du single engine ohne Turbine unterwegs bist, reicht Light-IFR sowieso aus. Alle anderen Wetterlagen meide ich. Mit geschlossener aufliegender Bewölkung (500ft ceiling fühlt sich von oben genauso an ;-) ) und Engine Out hast du praktisch null Chancen - es sei denn ein Flieger mit Schirm (SRxx, etc.).

Meine Maschine hat zwar ein gutes G1000 mit TCAS, Stormscope, einen Turbo der bis 15000ft nahezu konstante 1000-1200ft/min abliefert. Und mit TKS Enteisung und Stec 55X ist eigentlich alles vorhanden, was man theoretisch für etwas mehr als Soft IFR gebrauchen kann, ABER: die Engine Problematik bleibt letztlich doch und auch das TKS ist nicht (zumindest in der Saratoga) FIKI zertifiziert. Einflug in bekannte Vereisung ist also trotz guter Ausstattung nicht zulässig.

Bei deinem Budget würde ich daher eine Arrow oder evtl. Mooney nehmen.

Grüße
S.


28. September 2012: Von  an frank ernst
Fast alle genannten Maschinen fallen wegen der Zuladung aus.
28. September 2012: Von Gerd Wengler an frank ernst

Für 100.000 Euro kriegst Du genau diese C182S Bj. 1998 hier: www.aso.com/listings/spec/ViewAd.aspx?id=136218

Erfüllt sämtliche Deiner Anforderungen, bloß ein bißchen teurer. 1997+ Cessnas sind nicht von irgendeiner SID betroffen.


Gerd

28. September 2012: Von Philipp Tiemann an 
Ich denke nicht. Er meint Zuladung, und nicht "full fuel payload". Letztere ist sowieso eine merkwürdige Größe, da logischerweise vom Tankvolumen abhängig.
28. September 2012: Von Justus SJ an Philipp Tiemann
"Dass eine Robin nicht gelegentlích mal ein paar Nächte draußen stehen kann, ist übertrieben. Nachteil: Kein Mogas erlaubt."

Wieso nicht? Das DR400 Autofuel STC liegt bei 5200 EUR+ Einbau..
28. September 2012: Von Philipp Tiemann an Justus SJ
Aber doch soweit ich weiß nur bei wenigen Modellen, oder? Außerdem ist das ja nun nicht gerade als günstig zu bezeichnen...das fliegt man nie wieder rein...
28. September 2012: Von Lutz D. an Philipp Tiemann
...glaube, bei der aremo geht es nicht. Bei 30l Verbrauch und 1,- € Preisdifferenz sind das nur 250-300h je nach Einbaukosten...bei 130h pro Jahr also nach 2-3 Jahren. Zusätzlich ist man das Avgas-Cersorgungsproblem los...
28. September 2012: Von Philipp Tiemann an Lutz D.
Das Problem an dieser Rechnung ist bloß, dass man sehr oft nicht Mogas tanken kann, zumindest wenn man international tourt. Ist z.B. in Spanien, Schweiz oder Griechenland an praktisch keinem Airport zu haben. Auch das sollte der TE bedenken.
29. September 2012: Von Urs Wildermuth an frank ernst
Hallo Frank,

>>Mooney:

>>Schön, schnell, wenig komfortabel, tendenziell wartungsintensiv. Großes Problem: Tanks, enge Kabine. Ältere Modelle nur mit manuellem Fahrwerk und Klappen, ab 68er E wird’s interessant. Die C mit Vergaser aufgrund Vereisung ggfs. ein Prob, spätestens später (IFR) nur eingeschränkt einsetzbar. Reichweite nur mit Zusatztank erweiterbar . Eine J wäre eine gute Wahl, aber wie gesagt, die Tanks. Zumal viele sehr gut ausgestattet sind, daher auch recht teuer, zumal für die nächsten 5 Jahre erst mal oversized. 231/252 kommen preislich nicht in Frage.

Interessante Aufstellung. Ich fliege eine "C" mit Vergaser O360 und dem manuellen Fahrwerk und Klappen. Einverstanden, für IFR ist die "E" oder "F" und folgende (Einspritzer) besser, aber was stört Dich am manuellen Fahrwerk? Dieses ist praktisch wartungsfrei im Vergleich zu einem elektrischen oder hydraulischen Fahrwerk und daher deutlich billiger im Betrieb, ebenso die Flaps.

Alle Mooneys können auch in Europa da genügend Vorbilder vorhanden mit sogenannten Monroy Tanks ausgerüstet werden, womit sie Reichweiten jenseits von 1000 NM bekommen. Damit würden sie sogar "Leserreisen" tauglich, zumindest von der Reichweite her, jedoch wenn Du Turbos von vorneherein ausschliesst wird wohl das das Grundproblem sein, denn die meisten der grossen Leserreisen setzen dies wohl voraus.

Das Tankproblem, von dem hört man extrem viel nur wieviele Maschinen betrifft es wirklich... ich habe bis heute noch keine gesehen, die wirkliche Tanklecks hat und wenn kann dem mit entweder einem Reseal oder Bladder Tanks Abhilfe geschaffen werden. Wenn man sowas macht (Reseal), wäre auch der Moment für die Nachrüstung von "Monroy" Tanks, das geht dann im gleichen. Bladders geben den C und E zusätzliche 12 USG Treibstoff. Beides, Bladders und Monroys sind Europatauglich, da es genügend Referenzmodelle gibt. Ich kenne in Europa mindestens eine "E" und eine "J" mit Monroy Tanks (mit EASA Reg).



Aus Deiner Aufzählung heraus: Willst Du zu zweit und wartungstechnisch günstig fliegen wäre wohl eine "E" eine recht gute Wahl, durchaus auch mit dem manuellen Fahrwerk und Klappen. Eine Standard "E" macht gut 150 kt bei 35 LPH/9 GPH und bei 52 USG Tanks um die 700 NM Range mit Reserve. Mit Monroys (wo nochmal 36 USG dazu kommen) sind's dann Reichweiten um 1200 NM oder gut 8-9 Stunden Endurance drin, allerdings mit einem Payload der gerade mal noch 2 Leute knapp schafft. Interessant wäre eine "E" die mit der 201er Frontscheibe und einer Cowling Mod ausgerüstet ist, die bringt Speedmässig noch etwas mehr (und damit mehr Range) .

Eine "J" kommt standardmässig mit 64 USG, ist bequemer vor allem auf dem Rücksitz und schneller, rund 160 kt. Damit kommt man von Haus aus schon mal gut 900-950 NM weit. Willst Du die mit Monroys ausrüsten (oder findest eine, die sie bereits hat) hast Du 100 USG zur Verfügung, was dann schon Reichweiten um 1500 NM bedeutet, allerdings mit heftig eingeschränktem Payload, auch hier sind bestenfalls 2 Leute mit sehr wenig Gepäck möglich. Die "J" ist auf Grund des elektrischen Fahrwerks und Klappen etwas teurer in der Wartung, jedoch sonst ein sehr günstig zu operierender Flieger. Soviel ich weiss, waren auch schon "J" Mooney 201 auf Leserreisen dabei (Jan?)

Was die Bequemlichkeit betrifft: Ich bin nicht gerade ein Leichtgewicht und auch noch 1.88 gross und finde in meiner M20C locker und gut Platz. In der vorderen Reihe ist die Beinfreiheit sehr gut und auch die Kabinenbreite kein Thema, lediglich die Höhe ist etwas knapp, 2 m Menschen kriegen hier allenfalls Probleme. Da musst Du wirklich mal probesitzen. Ich fand eine Cherokee, die ich mal probeflog, deutlich unbequemer. Die kurzen Mooneys (C,E) sind jedoch hinten nicht gerade toll, ausser für Kinder oder ähnlich gebaute Paxe eher eine Zumutung. Die F, J und spätere Modelle sind da deutlich besser. Zuladungswunder sind aber alle nicht. Die C und E können mit vollen Tanks knapp 3 Leute mit Leichtgepäck oder aber 2 mit viel Gepäck. Die J und folgenden hab ich nie nachgerechnet. Mit den Monroys gehen dann weitere 100 kg für Treibstoff drauf (wenn die voll sind).

Ich sehe mit Deiner Aufstellung aber ein Grundsatzproblem, dass beim Flugzeugkauf immer wieder kommt. Als Erstflieger wird fast immer zu klein gekauft, denn "für die ersten Jahre reicht's ja". Ja, nur was dann? Der heutige Markt ist so, dass Flugzeuge sehr schlecht verkäuflich sind, was heisst, ein "Upgrade" ist nicht gerade einfach. Auch ich sah mir diverse PA28 und so weiter an, bin heute extrem froh, dass ich durch Zufall auf meine Mooney gestossen bin. Auch eine "C" ist doch ein ganz anderes Reiseflugzeug wie selbst eine PA28-235, vor allem wenn's um 2 Personen und viel Gepäck geht. Ein weiteres Problem ist die Zuladung. 420 kg und mehr bei vollem Fuel gibt's so gut wie erst ab 6 Plätzen und nicht mal dort sehr oft.

Ansonsten: Die TB20 Reihe wird immer wieder recht positiv beschrieben. Grosse Kabine, gute Reichweite und vernünftige Kosten. Klar, eine TB20 ist teurer im Betrieb als eine M20E oder J, ist aber schon eine Runder grösser. Eine Webseite eines TB20 Nutzers ist https://www.peter2000.co.uk

Hoffe das hilft etwas weiter.
Beste Grüsse
Urs Wildermuth
https://www.hbdwc.ch
29. September 2012: Von frank ernst an frank ernst

Hallo Phillip,

das ist genau die Überlegung, die ich bezüglich der (Turbo-) Arrow-Geschichte habe. Mittel- bis langfristig eigentlich optimal. Wobei sich speziell beim Turbo die Frage stellt: lieber eine Maschine kaufen, die nahe TBO ist und den neuen Motor mit in die Anschaffung rechnen, oder Mid-Time kaufen und (hoffen) noch 800h fliegen?

Die Regent kann ich insofern nicht weiter berücksichtigen, da a) bei den "Pendelflügen" die Maschine mehrere Stunden draußen stehen wird (100 Tage im Jahr) und b) die Tanks ziemlich klein sind; müsste sie für mein langfristiges Vorhaben wieder verkaufen. Ich mag die DR400 sehr gerne, daher hatte ich mich schon bez. Mogas erkundigt; geht nur bei der Remo, nicht bei der Regent, leider. Dennoch, Mogas verliert ja zunehmend seinen Reiz - nach meinen Erfahrungen liegen aktuell zw. Mogas und Avgas nicht 1,10€ sondern gerade einmal zw. 50 und 60 Cent; auch eine Umrüstung einer Archer wird mehrere 1000€ kosten; ob man die wieder reinfliegt?

Was haltet ihr denn als Kompromiss von der HR100. Zelle DR400 like, aber aus Metall. Riesige Tanks und eine super Range - nicht, dass ich 10h am Stück fliegen möchte aber doch hilfreich, wenn man mal in Afrika unterwegs ist und nirgends Avgas aufzutreiben.


Die PA28-180 hatte ich auch schon auf dem Zettel – nicht mein Favorit und hat wohl durch den „alten“ Flügel nicht die Performance der späteren Archers, aber dennoch überlegenswert.


@ Urs: Besten Dank für deinen ausführlichen Beitrag!


Die Mooneys habe ich weiterhin im Blick, aber wie gesagt, habe ich noch immer Schwierigkeiten mich mit den Tankschwierigkeiten anzufreunden ;-) Habe mir schon einige angesehen, wie auch viele andere Flugzeugtypen, und alle der Flieger hatten Probleme damit. Viele der Verkäufer sagen das nicht (wenn man dann aber zum Halter im Netz recherchiert findet man raus, dass dieser zB bei EMPOA fragt, wo denn am besten die Tanks zu versiegeln sind) oder Tanken die Dinger nicht voll weil sie wissen, dass die oben undicht sind.


Des Weiteren: wie groß ist die Zuladung (MTOM-Leergewicht) einer J? 400Kg? Wenn sie gut ausgestattet ist, eher weniger. Wenn ich jetzt noch Bladders oder Monroy-Tanks reinpacke... - besser wird es nicht. Es gibt aber auch C/E, die haben gute 430kg – aufgrund der Effizienz der Mooneys wird es dann wieder interessant. Mal sehen, vielleicht wird ja mal eine schöne verkauft, ohne Tankprobleme..


Bezüglich TB: nach wie vor die Problematik mit dem korrekten abschmieren – wenn das über Jahre vernachlässigt wird (und so scheint es bei den meisten zum Verkauf stehenden – stehen sie daher zum Verkauf?) kann es gefährlich, und wenn man Glück hat, teuer werden... Muss ich nicht haben. Und wie du sagst: Wartung teuer!


Vielen Dank für die rege Diskussion! Wirklich spannend. Bezüglich der Vorschläge zur Cirrus: ich kann aktuell maximal eine entdecken, die aber mit 135K € preislich weit weg von meinem Budget ist... selbst wenn man da 15% runter rechnet! Aber CAPS, hätte was! C172(R,SP) müssten man mal weiter beobachten, aktuell noch zu teuer...


Thx

29. September 2012: Von Achim H. an frank ernst
Hier ist ne SR20 für 117k€, CAPS gerade neu gemacht: https://www.planecheck.com/aspdet.asp?nr=12896

Kriegt man sicherlich für 100k€ oder weniger. Wenn Du ein ein Flugzeug verkaufen willst und als Verkäufer einen Overhaul machst, dann bekommst Du die Kosten nicht einmal ansatzweise rein. Ergo: Flugzeug kaufen, das keinen Overhaul in absehbarer Zukunft erfordert. Generell versuchen möglichst nichts zu investieren, es gibt nichts Günstigeres als Investitionen, die der Verkäufer bereits gemacht hat.

Zum Thema C172/C182 -- die Restart-Modelle sind innen etwas schöner und haben Einspritzer aber sonst ist alles beim Alten geblieben. Einspritzer ist natürlich schöner als Vergaser aber der Unterschied ist eher gering. Die SIDs scheinen sich in Wohlgefallen aufzulösen.

Ich hätte mir wohl eine Cirrus gekauft, wenn die Kabine etwas größer wäre. Wenn es um Gepäck mit Kinderwagen und Zuladung geht, ist die 182er nicht zu schlagen. Mit Einziehfahrwerk fliegt sie auch schnell.
29. September 2012: Von M. Koepfer an frank ernst
Des Weiteren: wie groß ist die Zuladung (MTOM-Leergewicht) einer J? 400Kg? Wenn sie gut ausgestattet ist, eher weniger. Wenn ich jetzt noch Bladders oder Monroy-Tanks reinpacke... - besser wird es nicht. Es gibt aber auch C/E, die haben gute 430kg – aufgrund der Effizienz der Mooneys wird es dann wieder interessant. Mal sehen, vielleicht wird ja mal eine schöne verkauft, ohne Tankprobleme..

Die Tanks zu reparieren ist nicht das Riesenproblem. Zur Not holt man sich die Spezialisten aus USA, danach sind sie besser als neu. Mit meiner J hatte ich bisher keinerlei Probleme.
Ab ca. BJ '85-'86 gabs einen Gross Weight Increase von 2740 auf 2900 lbs. Damit sind über 1000lbs mit guter Ausstattung kein Problem.
29. September 2012: Von  an frank ernst
Für Dein Profil lohnt es sich, diesen Flieger anzuschauen:

https://www.aeromarkt.net/index.php?&lng=1&iss=55&cll=planedeal&dc_aeromarkt=offer_detail&lfz_id=3310_Wassmer_CE_43_Guepard

Gruss


29. September 2012: Von Urs Wildermuth an frank ernst
Hallo Frank,

wie gesagt, bisher hab ich noch keine gesehen, die die vielzitierten Tankprobleme wirklich hat. Auch ist nicht immer ein totaler Reseal erforderlich, auch da kommts drauf an, wie man es angeht. Ein User hat mir erzählt, er habe ein Leck nahe des Drainers gehabt und das in einem Mooney Service Center ohne Probleme repariert gekriegt.

Mit 430 kg Payload und vollem Fuel wird's echt schwierig. Das kann keine Mooney. Wenn Du aber als Fernziel eine P&F Leserreise andenkst, wird es mit einer PA28 (auch Turbo) und dergleichen schwierig. Da müsstest Du schon in Richtung Cessna 210 oder so denken, Mooneys sind jedoch regelmässige Teilnehmer, wenn auch J und später. Monroys haben wohl die meisten solcher LR Flieger.

Beste Grüsse
Urs
30. September 2012: Von Oliver Barth an frank ernst
Beitrag vom Autor gelöscht
30. September 2012: Von Urs Wildermuth an Oliver Barth
30. September 2012: Von Markus Vogt an Urs Wildermuth
Urs, die steht schon seit mindestens einem Jahr zum Verkauf, da sollte sich der Preis noch ein wenig drücken lassen. Und mit dem Preisdelta zum Budget lässt sich das Panel schön auf IFR aufrüsten UND sofort das IR rating bezahlen ;-) Es handelt sich übrigens um das Modell mit fix pitched prop. Markus
30. September 2012: Von Oliver Barth an Markus Vogt
Wobei mich die Version mit Festprop interesieren würde.. leichter, billiger und bei diesem Geschwindigkeitsspektrum eigentlich aussreichend - und erhöhter Schallschutz wenn ich mich richtig erinnere.

Aspen, GNS530, STEC 30 und los gehts!
30. September 2012: Von Philipp Tiemann an Oliver Barth
Erhöhten Lärmschutz erreichen seit 2010 nur noch sehr wenige einmotorige Flugzeuge, und wenn, dann nur, wenn man nachrüstungstechnisch alle Register zieht. Und zur Avionik: dieser Umbau dürfte ca. 45000 Euro kosten!

46 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang