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Hallo Phillip,
das ist genau die
Überlegung, die ich bezüglich der (Turbo-) Arrow-Geschichte habe.
Mittel- bis langfristig eigentlich optimal. Wobei sich speziell beim
Turbo die Frage stellt: lieber eine Maschine kaufen, die nahe TBO ist
und den neuen Motor mit in die Anschaffung rechnen, oder Mid-Time
kaufen und (hoffen) noch 800h fliegen?
Die Regent kann ich
insofern nicht weiter berücksichtigen, da a) bei den "Pendelflügen"
die Maschine mehrere Stunden draußen stehen wird (100 Tage im Jahr)
und b) die Tanks ziemlich klein sind; müsste sie für mein
langfristiges Vorhaben wieder verkaufen. Ich mag die DR400 sehr
gerne, daher hatte ich mich schon bez. Mogas erkundigt; geht nur bei
der Remo, nicht bei der Regent, leider. Dennoch, Mogas verliert ja
zunehmend seinen Reiz - nach meinen Erfahrungen liegen aktuell zw.
Mogas und Avgas nicht 1,10€ sondern gerade einmal zw. 50 und 60
Cent; auch eine Umrüstung einer Archer wird mehrere 1000€ kosten;
ob man die wieder reinfliegt?
Was haltet ihr denn als
Kompromiss von der HR100. Zelle DR400 like, aber aus Metall. Riesige
Tanks und eine super Range - nicht, dass ich 10h am Stück fliegen
möchte aber doch hilfreich, wenn man mal in Afrika unterwegs ist und
nirgends Avgas aufzutreiben.
Die PA28-180 hatte ich auch schon auf
dem Zettel – nicht mein Favorit und hat wohl durch den „alten“
Flügel nicht die Performance der späteren Archers, aber dennoch
überlegenswert.
@ Urs: Besten Dank für deinen
ausführlichen Beitrag!
Die Mooneys habe ich weiterhin im
Blick, aber wie gesagt, habe ich noch immer Schwierigkeiten mich mit
den Tankschwierigkeiten anzufreunden ;-) Habe mir schon einige
angesehen, wie auch viele andere Flugzeugtypen, und alle der Flieger
hatten Probleme damit. Viele der Verkäufer sagen das nicht (wenn
man dann aber zum Halter im Netz recherchiert findet man raus, dass
dieser zB bei EMPOA fragt, wo denn am besten die Tanks zu versiegeln
sind) oder Tanken die Dinger nicht voll weil sie wissen, dass die
oben undicht sind.
Des Weiteren: wie groß ist die
Zuladung (MTOM-Leergewicht) einer J? 400Kg? Wenn sie gut ausgestattet
ist, eher weniger. Wenn ich jetzt noch Bladders oder Monroy-Tanks
reinpacke... - besser wird es nicht. Es gibt aber auch C/E, die haben
gute 430kg – aufgrund der Effizienz der Mooneys wird es dann wieder
interessant. Mal sehen, vielleicht wird ja mal eine schöne verkauft,
ohne Tankprobleme..
Bezüglich TB: nach wie vor die
Problematik mit dem korrekten abschmieren – wenn das über Jahre
vernachlässigt wird (und so scheint es bei den meisten zum Verkauf
stehenden – stehen sie daher zum Verkauf?) kann es gefährlich, und
wenn man Glück hat, teuer werden... Muss ich nicht haben. Und wie du
sagst: Wartung teuer!
Vielen Dank für die rege Diskussion!
Wirklich spannend. Bezüglich der Vorschläge zur Cirrus: ich kann
aktuell maximal eine entdecken, die aber mit 135K € preislich weit
weg von meinem Budget ist... selbst wenn man da 15% runter rechnet!
Aber CAPS, hätte was! C172(R,SP) müssten man mal weiter beobachten,
aktuell noch zu teuer...
Thx
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Hier ist ne SR20 für 117k€, CAPS gerade neu gemacht: https://www.planecheck.com/aspdet.asp?nr=12896
Kriegt man sicherlich für 100k€ oder weniger. Wenn Du ein ein Flugzeug verkaufen willst und als Verkäufer einen Overhaul machst, dann bekommst Du die Kosten nicht einmal ansatzweise rein. Ergo: Flugzeug kaufen, das keinen Overhaul in absehbarer Zukunft erfordert. Generell versuchen möglichst nichts zu investieren, es gibt nichts Günstigeres als Investitionen, die der Verkäufer bereits gemacht hat.
Zum Thema C172/C182 -- die Restart-Modelle sind innen etwas schöner und haben Einspritzer aber sonst ist alles beim Alten geblieben. Einspritzer ist natürlich schöner als Vergaser aber der Unterschied ist eher gering. Die SIDs scheinen sich in Wohlgefallen aufzulösen.
Ich hätte mir wohl eine Cirrus gekauft, wenn die Kabine etwas größer wäre. Wenn es um Gepäck mit Kinderwagen und Zuladung geht, ist die 182er nicht zu schlagen. Mit Einziehfahrwerk fliegt sie auch schnell.
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Des Weiteren: wie groß ist die
Zuladung (MTOM-Leergewicht) einer J? 400Kg? Wenn sie gut ausgestattet
ist, eher weniger. Wenn ich jetzt noch Bladders oder Monroy-Tanks
reinpacke... - besser wird es nicht. Es gibt aber auch C/E, die haben
gute 430kg – aufgrund der Effizienz der Mooneys wird es dann wieder
interessant. Mal sehen, vielleicht wird ja mal eine schöne verkauft,
ohne Tankprobleme..
Die Tanks zu reparieren ist nicht das Riesenproblem. Zur Not holt man sich die Spezialisten aus USA, danach sind sie besser als neu. Mit meiner J hatte ich bisher keinerlei Probleme.
Ab ca. BJ '85-'86 gabs einen Gross Weight Increase von 2740 auf 2900 lbs. Damit sind über 1000lbs mit guter Ausstattung kein Problem.
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Hallo Frank,
wie gesagt, bisher hab ich noch keine gesehen, die die vielzitierten Tankprobleme wirklich hat. Auch ist nicht immer ein totaler Reseal erforderlich, auch da kommts drauf an, wie man es angeht. Ein User hat mir erzählt, er habe ein Leck nahe des Drainers gehabt und das in einem Mooney Service Center ohne Probleme repariert gekriegt.
Mit 430 kg Payload und vollem Fuel wird's echt schwierig. Das kann keine Mooney. Wenn Du aber als Fernziel eine P&F Leserreise andenkst, wird es mit einer PA28 (auch Turbo) und dergleichen schwierig. Da müsstest Du schon in Richtung Cessna 210 oder so denken, Mooneys sind jedoch regelmässige Teilnehmer, wenn auch J und später. Monroys haben wohl die meisten solcher LR Flieger.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Frank,
bin zufällig über die Robin "gestolpert". Da sie auf einer nicht so ganz populären Internetplattform angeboten wird, verlinke ich sie an dieser Stelle. Vielleicht ist sie ja etwas für Dich.
https://www.flugtechnik.de/Seiten/LFZ-Verkauf/Robin/HR100_210D_1974/HR100_210D_1974.htm
Viel Spaß oder auch Kopfzerbrechen beim Suchen.
Happy Landings
Kurt
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die plattform ist unpopulär, die debii tummelt sich auch auf den populären (vielleicht sogar in diesem thread verlinkt? - jedenfalls ne hr100 mit gns430 sieht man selten)
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Hallo,
da mir hier von einigen die Mooney ans Herz gelegt wurde, habe ich die vergangenen Wochen genutzt, mir noch einmal drei weitere zusammen mit meinem Mechaniker anzusehen. Denn wie geschrieben, was Effizienz und Speed angeht sind die schon toll.
Kurz zu den gesammelten Erfahrungen: die von mir angesehenen Mooneys werden in „Wald und Wiesen“ LTBs gewartet, entsprechend wenig typbezogen fallen die Wartungsitems m.E. aus, tlws. durch „Kostensicht“, vor allem aber durch Unwissenheit bezüglich der Mooney-spezifischen Systeme (Donuts, Stahlrohrrahmen usw. - da muss also eine gute Pre-Buy her, wie immer halt). Nach wie vor größtes Problem: Tanks. Von den drei angesehenen: die erste hatte „kürzlich“ neu versiegelte Tanks, in einem „Spezialbetrieb“ in Bayern ausgeführt – leider war der komplette Radkasten mit, so wie mein Mechaniker sagte, frischen (gelben!) Treibstoffspuren, gesprenkelt. Bei der zweiten Mooney sagte der Eigentümer, dass man beim Drainen etwas aufpassen müsste; wenn sie länger draußen gestanden hätte, würde sich ein „wenig“ Wasser im Treibstoff „absetzen“; und tatsächlich: einen knappen fingerhutvoll konnten wir auch bei der Inspektion dieser Mooney ausmachen. Die dritte Mooney sollte nach Auskünften des Eigentümers noch nie Probleme mit den Tanks gehabt haben. Gut vollgetankt mussten wir nach der Landung Treibstoffspuren auf der Tragflächenoberseite feststellen.
Nun kann es sein, dass ich einfach nur Pech gehabt habe (allerdings sind die Foren voll von reseal-issues), subjektiv ergibt sich für mich erst einmal der Eindruck, dass die Mooneytanks ein Problem sind. Daher habe ich mir die hier vorgeschlagenen „Lösungen“ einmal angesehen:
- Monroytanks: nach meinem Verständnis sind das Zusatztanks, beheben also nicht bestehende Leckage an den Haupttanks
- Bladders: wurde hier nicht kürzlich eine AD herausgegeben? Des Weiteren habe ich keine eindeutige Auskunft erhalten können, ob die ein EASA-STC haben oder nicht. Der eine LTB sagt ja, der andere nein. Außerdem: die Dinger sind nicht billig, hinzu käme noch Einbau und reduzierte Zuladung
- Neu versiegeln lassen: scheint nicht immer zu klappen, bzw. scheinen nur die Jungs in den USA das wirklich hinzubekommen. Nur würde ich meine Tanks nicht in die USA schicken wollen :-) Und dass die Jungs hier rüberkommen…, habe auf der empoa-HP nur dieses Statement gefunden:
"If it helps, we are in the proess of bringing my Weep No More process to
Europe, soon! In June, my friend and mentor Bruce Jaeger will be
visiting a few shops that have shown an interest to learn my process!"
Stand: 04.03.2012, seit dem keine Aktualisierung :-(
Daher, für mich stellt es sich aktuell so dar, dass ich
a) a) Wenig Chancen habe, eine Mooney zu bekommen, die nicht das „Tankproblem“ hat und
b) b) Selbst wenn ich die leckenden Tanks in Kauf nähme, zukünftig nicht wirklich eine praktikable Möglichkeit habe, diesen Missstand zu beheben
Habe ich etwas übersehen, gibt es weitere Alternativen? Gibt es Tipps wo man am besten einen Reseal machte, innerhalb D/Europe? Thanks.
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Interessante Erfahrungen, aber sind die Ansprüche nicht etwas hoch?
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was meinst du? Den Anspruch, ein Flugzeug/eine Mooney ohne leckende Tanks zu bekommen?
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Hallo Frank, wie wärs mit einer Twin Comanche. Habe eine schöne zu verkaufen?
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Ruf mal bei der Westflug an, die betreiben seit Jahrzehnten mehrere M20J und haben die Probleme einerseits im Griff, andererseits auch immer die eine oder andere Maschine - unadvertised zum Verkauf.
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Wasser im Tank kommt meist über undichteTankdeckel, es gibt dort 2! O-Ringe die jährlich getauscht werden sollen. Die meisten LTB's wechseln nur den äußeren, der zweite befindet sich an der Welle des Klappmechanismus. Kosten IMHO komplett unter 5 Euro, ist in 5 Minuten erledigt. U.U. ist die Vorspannung der Verriegelung zu schwach eingestellt, wird aber automatisch beim Wechseln des inneren O-Rings mit gemacht.
Die RAS hatte früher schon mal die Jungs aus USA da, ist aber natürlich auch nicht ganz billig. Ein kompletter Reseal sollte preislich ungefähr auf dem Niveau der Bladders liegen. Die AD ist von 2005, seit '98 sind die Bladders bereits abgeändert.
I.d.R. gibt es bei den jüngeren Modellen wenig Probleme mit den Tanks, vor allem wenn die nicht lange Zeit mit leeren Tanks in der Sonne geparkt wurden. Meine '87er 205 hat bisher keine Probleme.
Für jede Menge Mooney-Infos empfehle ich www.mooneyspace.com. Dort gibts auch immer wieder hitzige Debatten über Bladders vs. Reseal.
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Ehrlich gesagt ja. Die 20-30 Flugzeuge die ich kenne haben alle blaue Ränder um die Handlochdeckel auf der Oberseite und würden damit für mich nicht als 100% dicht gelten. Natürlich meine ich nicht das zu Problem zu ignorieren was wohl gerade Mooney damit hat, aber auch zu versuchen 100% Lösungen dafür zu haben/bekommen. Das sind doch fast alles Oldtimer die Maschinen und wer ist in dem Alter noch ganz und gar dicht?
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hatte mich vor einiger Zeit auch mal für eine M20 interessiert und diesbezüglich mit o.g. Flugschule Kontakt aufgenommen. Nun ja, die scheinen schon Ahnung von den Mooneys zu haben, Kundennähe scheint jedoch nicht unbedingt Kernkompetenz zu sein. Hatte vor, dort eine Mooney in die pre-buy zu geben. Als man mir sagte, dass man es jedoch ungern sähe, wenn Käufer oder Verkäufer dieser beiwohnten, habe ich davon Abstand genommen.
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interessant. wundert mich eigentlich. Habe da bei meinen Fliegern bei der Wartung immer beigewohnt und auch mitgeschraubt.
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ja, fand ich auch merkwürdig und kenne ich anders. Es wurden
versicherungsrechtliche Bedenken angeführt, falls jemand/etwas zu Schaden
kommt.
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Hallo Frank,
das sind verschiedene Dinge.
Wasser im Tank, ja das kann's geben durch die Verschlüsse. Hab ich manchmal auch. Daher eben Drainen. Hat aber nix mit den Tanklecks zu tun. Hatte ich sowohl bei der Mooney als auch bei Cessnas. Für die Mooneys gibt's da sogar Plastikabdeckungen, dass man kaufen kann, welches die Tankdeckel im Stillstand versiegelt. Müssen vor dem Flug weggenommen werden. Ich hab sie bisher aber auch nicht finden können, im Mooney Space Forum reden aber einige davon.
Die Mooney Tanks sind reine Zellentanks, heisst die sind versiegelte Flügelcompartments. Ich kannte bisher eine (die ein Kollege gekauft hatte) die ein kleines Leck hatte im Fahrwerkschacht, der liess das bei seiner Werft in Slovenien machen ohne Probleme.
Was ich meinte mit den Monroys ist: die Monroys sind in der Tat Zusatztanks, es werden schlicht zwei weitere Flügelcompartments versiegelt. Wenn man eh schon am neu versiegeln ist, geht damit ein Monroy Einbau praktisch gleich mit. Klarerweise lösen die das Leckproblem der standard Tanks nicht mit.
Gelbe Treibstoffspuren? Was ist das denn? Wäre mir neu, dass Treibstoff gelbe Spuren hinterlässt. Und von wegen Wald und Wiesen Werften: Es muss nicht immer ein Mooney Service Center sein, nur müssen die Leute in der Werft Mooneys kennen. Meine ist seit über 20 Jahren in einem Cessna Service Center sehr gut aufgehoben :)
Noch was: Auch die Ablassventile können manchmal etwas lecken. Die sind aber leicht zu ersetzen. Mich hat auch schon einer angehauen seine Tanks lecken, dabei war's nur das Drain Ventil.
Beste Grüsse
Urs
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"Gelbe Treibstoffspuren? Was ist das denn? Wäre mir neu, dass Treibstoff gelbe Spuren hinterlässt."
Mogas hinterlässt gelbe Spuren - habe ich Anfangs gefunden, als ich noch nicht wusste, wie man den Rotax 914 in warmem Zustand korrekt anlässt und zu lange georgelt habe.Der Sprit lief dann über die Vergaser und die ensprechenden Tropftassen/Leitungen über die Bugfahrwerksverkleidung - mit den beschriebenen gelben Spuren nach dem Verdunsten.
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Danke Roland, Mogas hat aber in einer Mooney nix verloren. Dann stimmt da noch anderes nicht.
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