Wie gesagt Investitionsrahmen ist nicht massgeblich. Für uns relevanter sind tatsächlich die Kosten pro NM aber inkl. Wertverlust. Insofern beinhalten diese bereits indirekt eine Vorgabe der maximalen Investition, die aber wieder vom Wertverlust abhängig ist. In Excel würde man dazu Zirkelbezug sagen.

Deswegen habe ich mich entschieden, zuerst eine Einschränkung auf Flugzeugtypen zu machen, die gerade noch unsere Wünsche erfüllen, dann diese zu kalkulieren und dann eventuell Kosten oder Wunschausstattung anzupassen.

Einziehfahrwerk brauche ich keines (ist aber meist mit Geschwindigkeit gekoppelt, also kostet es zwar weniger Wartung, die Kosten pro NM könnten aber trotzdem höher sein). Druckkabine ist im Moment leider UNverhandelbar, da müssten die Annahmen der Kosten pro NM schon deutlich daneben liegen, damit das gestrichen wird.

Es bringt mir nichts, wenn man mir eine PC12 vorschlägt, die dann zahlreiche Bedingungen übererfüllt (ich brauch meistens nur 4 und maximal 6 Sitzplätze). Die PC12 ist toll, aber ich kauf mir für die Stadt lieber einen Nissan Leaf als einen Tesla Model S wenn ich Elektro fahren will. Natürlich kann der Tesla alles was der Leaf kann, aber der Leaf kann es auch schon. Und ich suche die Analogie dazu für ein Flugzeug. Es soll die Bedingungen gerade noch erfüllen, weil nur dann das Optimum rauskommt.

Aber ich verlange ja nicht dass jemand für mich rechnet, dass mach ich schon selbst. Es geht mir eher um Informationen, die nicht augenscheinlich sind, die vielleicht nur jemand kennt, der selbst das Modell fliegt oder schon mal eine ähnliche Entscheidung treffen musste. So wie Michael Brün.ing dass mit der unzureichenden Heizung angesprochen hat. Wäre ich nie drauf gekommen, dass das ein Problem sein könnte.

Oder wie es mit Ersatzteilen, Wartungskostenvergleich, Mogas-STCs (bei den kleinen) usw. ausschaut. Also Sachen die nicht im Verkaufsprospekt stehen und die man sich "erfliegen" muss.

Und in diesem Forum scheint mir da der richtige Ort zu sein und deswegen bin ich auch für Deine Antwort dankbar, denn ich kannt die P68c überhaupt nicht, und die steht ja gleich im die Ecke.

So gesehen passt vermutlich bei Variante "klein".

Piper Seneca ab Version II

Partenvia Turbo

Cessna C340 (sogar mit Druckkabine)

Cessna C414 (sogar mit Druckkabine)

Beech Baron 58 (gibt es auch mit Druckkabine)

All diese Flieger haben zwei Motoren, was ich nach mehren Motorschäden in der Luft sehr zu schätzen weiß.

Auch ging:

Piper Malibu (Druckkabine)

Beech BE36 TC

GGf eine SR22 (muss man dann sehr genau schauen, ob es passt)

Was ich von vorn herein ausschliessen würde, sind Flieger ohne Turbo (ausser ggf SR22). Du wirst vermutlich nicht den passenden Flieger finden, da jeder was kann, was der andere nicht kann. Es ist immer ein Kompromis. Ich würde in diesem Fall zur Merdian (Jetprop ist da etwas knapp) tendieren, so als Lösung zwischen Groß und Klein. Das passt vom Bauchgefühl am besten und hat eine betriebssichere Turbine. Sollte ich mal zu viel Geld kommen, wäre das vermutlich meine Wahl.

"Das Problem" ist, dass bei Deiner "großen Lösung" Du offensichtlich ein "Stadtauto" suchst, mit dem Du 2-3 mal im Jahr komfortabel bis nach Moskau fährst - da wär der Nissan Leaf dann auch nicht mehr geeignet.

Wenn Du einen Flieger für 2-3 mal im Jahr nach USA suchst, dann bist Du halt in der Klasse einer PC-12, TBM, etc. Das die dann von der Sitzplatzanzahl zu groß für Dich sind, stört ja erst mal nicht. Bei nem gebrauchten 20 Jahre alten Flieger dieser Klasse ist der Wertverlust auch weitgehend zu vernachlässigen: Mit den von Dir (ganz grob) angesetzten 250.000 bis 350.000 EUR pro Jahr solltest Du bei Deinem Flugprofil hinkommen.

Mit Druckkabine gibt es darunter nicht so wahnsinnig viele Alternativen: Die Malibu und die Druck-Centurion (beide jeweils "Original" mit Kolben und als Umrüstung mit Turbine). Beide sind für Europa toll aber mit beiden würde ich nicht regelmäßig über den Teich fliegen. Wenn Du genaueres zur Malibu wissen willst, gerne als PM.

Vielleicht passt die Meridian besser zu Deinen Vorstellungen - wobei ich persönlich dann doch eher zur Cheyenne greifen würde, wenn ich regelmäßig in die USA damit wollte.

Ansonsten kann man nur noch mal unterstreichen, was schon mehrmals geschrieben wurde: 2-3 mal im Jahr in die USA mit so einem Flieger ist extrem viel! Wenn man das wirklich braucht/will, dann liegt man halt in einer Klasse, in der man sich dann neben den genannten Turbinentypen eher über nen kleinen Jet Gedanken machen muss.

Was Du für die große Lösung sicher mal durchrechnen solltest: Wenn Du Dir für Europa ne Malibu (oder P-210, etc.) kaufst, dann kommst Du so viel günstiger als die avisierten 350.000 EUR pro Jahr, dass Du für den Rest sicher einmal pro Jahr im gecharterten Privatjet nach USA fliegen kannst. Vielleicht ist das ja auch ne Alternative ?!?

Florian

Wie von Dir schon im Autovergleich beschrieben kauft man sich im Idealfall das, was man braucht, und nicht das, was man sich leisten kann.

Wie Achim treffend sagte, ist in der GA der Weg das Ziel. Für mich heisst das, möglichst sicher low & slow Strecken zu fliegen und die Landschaft zu erleben.

Ich war nie ein Freund von Club seating in 6-sitzigen Flugzeugen. Für mich eine Verschwendung von besser nutzbarem Platz.

In Kulusuk/Grönland möchte ich wegen der Gravelpiste etwas mehr als 20cm Prop clearance wie bei der TBM haben.

Es wurde schon viele Flugzeuge erwähnt, darunter einige, die vollgetankt mit zwei Mann schon überladen sind und deutlich aus dem W&B Envelope fallen.

Ich persönlich bevorzuge Aluminium statt Plastik, De-icing Boots statt TKS, Hochdecker statt Tiefdecker.

Zur P68 hier ein Video: https://youtu.be/L5OS5UXzdDQ

Wolff,

warum hast Du eigentlich die Aerostar nicht als Variante GROSS in die Diskussion eingebracht? Oder waren Deine Erfahrungen trotz der hohen Speed letztlich nicht sehr positiv?

Grüße,
Michael

Die Aerostar erfüllt so ziemlich jede Vorgabe. Zelle ist nur etwas eng. Aber vier Leute mit Gepaeck auf 600nm mit 250kn geht zwar, aber es ist etwas eng dann....