"Genau. In diesem Thread entfaltet sich die hier leider oft übliche Mischung von Neid, Besserwisserei und Silberrückengehabe mal wieder in ihrer ganzen Pracht."

Bin hart im Nehmen, bzw. nehme nichts persönlich. Und ich lese PuF-Forum schon länger, also war ich darauf gefasst, und manche sind ja schon bekannt für spitze Zungen. Ich behalt meine drin für die reale Welt.

Die Limits des Flugzeuges sind in vielen Fällen nicht mit denen des Piloten identisch, spezifisch was Speed, Performance und Wetter angeht. Das trifft ganz besonders auf IFR zu, hier liegen Wunsch und Wirklichkeit des eigenen Könnens noch mal ein Stück weiter auseinander, und man kann die Lücke nur durch viele Flüge schließen.

Keine Ahung wie Deine fliegerische Erfahrung ist. Vielleicht macht es ja doch Sinn, erst mit der Version "Klein" anzufangen, danach Umstieg auf Version "Gross". Kann ja auch ganz schnell gehen.

Es gibt noch ein Forum, euroga.org, wo Dir eventuell auch ganz gut weitergeholfen werden kann. Geht nicht gibts nicht, aber dauert bisschen gibts sehr wohl.

Da hast Du recht, und natürlich werd ich hin und wieder auch das O2 anstöpseln, aber ich fliege privat und muss auch meine PAXin Rücksicht nehmen, und die hasst die Schläuche und bleibt lieber daheim oder fliegt in IMC.

Wobei unser Hauptprofil für den kleinen Flieger ist, wir fliegen dann, wenn es am Zielort schön ist (Wetter). Es ist, also ist nur die Frage wie komme ich raus aus den Alpen, rein in die Alpen und kann ich mal eine Abkürzung durch IMC fliegen. Wenn ich IMC am Ziel habe, habe ich was falsch gemacht und hab "Traffic" auf drei Uhr und kann nicht ausweichen.

Und bei einer ME brauche ich keine Ausrüstung wenn ich übers Wasser fliege, und mehr als 50NM oder 30min vom GEEIGNETEN Land entfernt bin ? Habe ich da in in der EUV 800/2013 was übersehen, da wird meines Wissens keine Unterscheidung zwischen SE und ME gemacht ?

Du hast da nichts übersehen, nur bei einer SET/-P hast du beim Engine Failure keine Zeit mehr, in den Anzug zu schlüpfen, daher zieht man das Ding einfach vorher an. Aber angenehm ist's da drin auf Dauer nicht, außer man liebt die Einmann-Sauna-Kabine.

Bei einer ME.. kann man davon ausgehen, dass einem das verbleibende Triebwerk zumindest den Aktionsradius vergrößert und die verbleibende Zeit zum wählen von Rettungsmitteln verlängert.

> Wobei unser Hauptprofil für den kleinen Flieger ist, wir fliegen dann, wenn es am Zielort schön ist (Wetter).
> Es ist, also ist nur die Frage wie komme ich raus aus den Alpen, rein in die Alpen

Wie gesagt - wenn Du in den Alpen IMC fliegen willst um dem schlechten Wetter zu entkommen und das nicht nur von Juni bis August dann bist Du bei Turbo, FIKI, O2 als absolute Minimum Ausrüstung. Wenn es regelmäßig sein soll wäre mein persönliches Minimum SET mit Druckkabine.

Am Alpenrand (Salzburg, Zürich etc.) geht noch etwas mehr mit einer SEP aber Innsbruck etc. ganzjährig in IMC ist was für wirklich ernsthaftes Gerät.

Bernd

Genau. In diesem Thread entfaltet sich die hier leider oft übliche Mischung von Neid, Besserwisserei und Silberrückengehabe mal wieder in ihrer ganzen Pracht.

Ganz ruhig, Brauner.

In der Kalkulation fehlt mMn der Respekt vor dieser Art von Flügen. 2-3 Atlantikflüge pro Jahr? 200h pro Jahr? In 5 Jahren kaufen (warum jetzt fragen? der Markt ist in 5J ein ganz anderer)? Und dann so topmanagermäßig vorgetragen. So von wegen, passt mal auf, so geht das... Und das, wo hier alle sich ihre Flugzeuge wahrscheinlich deshalb gekauft haben, weil sie die einfach geil fanden und es passte. Aber ich gehe doch nicht ran und berechne Kosten pro NM und kaufe mir danach ein Flugzeug.

Aber bitte...

Zu der Frage MET und Survivalausrüstung. Die Verordnung kenne ich nicht. Ich fliege N-reg. Siehe Wolfgangs Antwort. Mit einer MET ist es auf jeden Fall viel entspannter. Mit einer SE müssen du und deine Paxe schwitzen.

PS: Ist ungefähr so als würde ich kurz nach meiner PPL-Prüfung fragen, gebt mir mal Tips. In 5 Jahren habe ich 1000h - kein Problem - dann will ich 2-3 pro Jahr den Atlantik überqueren. Dann würde ich sagen, dann flieg doch erstmal die 1000h und frag dann nochmal.

Wenn ich IMC am Ziel habe, habe ich was falsch gemacht und hab "Traffic" auf drei Uhr und kann nicht ausweichen.

Wenn du in IMC fliegst, fliegst du IFR und bist gestaffelt. Da hast du keinen Traffic auf 3 Uhr und musst auch nicht "ausweichen". Hast du denn schon wenigstens IFR? Oder willst du das erst machen?

"Wenn du in IMC fliegst, fliegst du IFR und bist gestaffelt. Da hast du keinen Traffic auf 3 Uhr und musst auch nicht "ausweichen". Hast du denn schon wenigstens IFR? Oder willst du das erst machen?"

Ich dachte der Scherz wäre offensichtlich. Also nochmal zum Mitschreiben:

Ich fliege derzeit normalerweise dann weg, wenn ich am Ziel in VMC sein kann, auch deswegen, da die meisten Ziele VFRonly sind, vor allem aber dass wir gerne Sonnenschein am Urlaubsort geniessen.

Also werde ich IFR irgendwann canceln und den Anflug in VFR machen. Wenn überraschenderweise aber am Zielflugplatz IMC herrscht habe ich ein Problem das auf drei Uhr SITZT, und zwar meine Frau die mich dann fragt was ich bei der Flugplanung falsch gemacht habe und warum ich sie irgendwohin bringe, wo keine Sonne scheint !

...kann sich jemand erbarmen, dem Silberrücken den Witz zu erklären? (Drei Uhr, beschwert sich über schlechtes Wetter, na?).

"Wie gesagt - wenn Du in den Alpen IMC fliegen willst um dem schlechten Wetter zu entkommen und das nicht nur von Juni bis August dann bist Du bei Turbo, FIKI, O2 als absolute Minimum Ausrüstung. Wenn es regelmäßig sein soll wäre mein persönliches Minimum SET mit Druckkabine."

Na ein Glück, dass das meine Fluglehrer anders gesehen haben, sonst hätt ich wohl mein IR nur an der Nordsee machen können.

Spass beiseite, ich versteh Deine Argumente aber mit der kleinen Maschine will ich nicht um jeden Preis aus den Alpen raus (wie gesagt rein privat, kein Termindruck).

Und für IMC IN den Alpen brauch ich doch keinen Turbo, FIKI und O2, sondern nur ein bisschen Dummheit ;-)

Wenn überhaupt brauche ich für IFR in den Alpen (das dann meist ÜBER die Alpen bedeutet) das alles.

Und es gibt in Innsbruck und auch an vielen anderen Flughäfen in Österreich (auch im Winter) diesen Hochnebel recht häufig, wo man weder Turbo noch FIKI braucht, und trotzdem IFR benötigt um (sicher) raus- oder reinzukommen. Der klassische Inversionsnebel mit Ceilings um die 1000 Fuss z.B. der gern morgens UND nachmittags auftritt und gern auch bis mittags bzw. Betriebsschluss bleibt, ist recht lästig. Alternativ könnte ich in 1000Ft AGL SVFR durch das ganze Inntal fliegen, müsste dann aber spätestens nach der CTR alle größeren Ortschaften umfliegen (keine Ahnung wie im Inntal). Also flieg ich lieber durch ein paar 100ft Hochnebel in IFR.

Bei Hochnebel kennt man ja die Obergrenze meist ganz genau, und wenn nicht schaut man sich einfach die Webcams auf der Nordkette oder dem Patscherkofel an, man ist ja ortskundig und kennt den Nebel meist persönlich.

Kenn ich nicht, Lutz. Ich fliege meistens allein.

"Keine Ahung wie Deine fliegerische Erfahrung ist. Vielleicht macht es ja doch Sinn, erst mit der Version "Klein" anzufangen, danach Umstieg auf Version "Gross". Kann ja auch ganz schnell gehen."

So ist es geplant, Version "Klein" in einem Jahr, dann fleissig damit zu üben, die Zeit für Informationsbeschaffung über die Version "Gross" (und damit zusammenhängendes fliegerisches Know How) nutzen, und dann in drei bis fünf Jahren umsteigen auf Version gross. Habe ich mich da eingangs unverständlich ausgedrückt ? Ist doch eigentlich recht überlegt und durchdacht, oder hält jemand diese Zeithorizonte für zu kurz/lang ?

"In der Kalkulation fehlt mMn der Respekt vor dieser Art von Flügen."

Das wäre ein anderer Thread, hier geht es um den FlugzeugKAUF. Erfahrungsaustausch zu Atlantikflügen wär wohl woanders besser untergebracht, weswegen ich ja auch nach solchen Threads gefragt habe.

"Aber ich gehe doch nicht ran und berechne Kosten pro NM und kaufe mir danach ein Flugzeug."

Klingt irgendwie nach, "ich brauch Doch keine Wettervorhersage, ich seh doch die Sonne". Sorry aber ich plane einen KAUF eines Flugzeuges lieber "topmanagermässig" (Danke für das Kompliment, falls es so gedacht war), die FLUGPLANUNG mach ich dann aber doch lieber "topflugkapitänmässig" und lass mich auch gern "topalterhaudegenderallesweissauchwieandereihreflugzeugekaufensollenmässig" in Fragen Atlantikflügen beraten, oder lese gerne über deren Erfahrungen mit dem einen oder anderen Muster.

"Und dann so topmanagermäßig vorgetragen.[...] Und das, wo hier alle sich ihre Flugzeuge wahrscheinlich deshalb gekauft haben, weil sie die einfach geil fanden und es passte."

Also eigentlich hat mich jemand nach den Zahlen gefragt und ich bin halt auch mitteilungsbedürftig. Und irgendeine Zahl wirst Doch auch Du (hoffe das Du ist OK) gehabt haben. Bei manchen ist das nur der Kaufpreis, andere fragen nach dem Spritverbrauch, wieder andere nach den Kosten pro Stunde und bei mir sind es eben die Kosten pro NM. Sehe darin jetzt nicht wirklich ein Problem und auch keinen Widerspruch, dass ich deshalb Fliegen und Flugzeuge nicht auch geil finden darf.

Ja ein bissen (spitze) Zunge kann ich doch nicht verhindern. Hoffe Du nimmst es gelassen wie ich ;-), denn übers fliegen kannst Du mir sicher viel erzählen und da höre ich auch gern zu.

Vom Grundsatz her, halte ich das auch für vernünftig, erstmal Erfahrung mit dem Flugpensum zu erwerben und dann einen größeren Schritt zu gehen.

Wenn das KLEINE Flugzeug aber ohnehin nur eine Übergangslösung ist, dann wäre es noch besser, wenn man das Flugzeug erst gar nicht kauft. An Deinem Heimatflugplatz gibt es doch sicher bereits Halter von in Frage kommenden Flugzeugen. Ich bin mir sicher, dass die keine große Auslastung haben und Du bist auch zeitlich flexibel. Wenn man also entweder ein Stundenpaket abnimmt zu einem vernünftigen Preis (mit anständigem Fixkostenanteil) oder eine Haltergemeinschaft eingeht, dann hat man neben der geringeren Investition auch noch den Vorteil, sich mit dem/den anderen Halter/n austauschen zu können und von deren Kenntnis des Flugzeugs zu profitieren. Ggfs. kann man auch zwei verschiedene kleine Variante testen oder findet sogar den Partner für die Haltergemeinschaft der Variante GROSS.

Ich würde einfach mal die Hangare abgehen und sehen, was da so steht (Mensch und Gerät) und am besten die Leute direkt ansprechen, dass man den Austausch mit erfahrenen Flugzeughaltern sucht, um sich selbst ein Fluggerät in der beschriebenen Größenordnung anzuschaffen. Die wenigsten werden abwinken und Dir nicht bereitwillig bei der Konaktaufnahme helfen.

Michael

Das würde ich in LOWI gern machen. Grund schon bei Variante klein ein eigenes Flugzeug haben zu wollen, ist dass eben gerade die Verfügbarkeit in LOWI recht gering ist, wenn man kurzfristig weit und lang fliegen will. Die Hangars im Süden (und da stehen wohl die entsprechenden Muster) sind leider nicht einfach so zugänglich (würd ich auch nicht wollen, wenn da meine Maschine steht, dass da jeder reinspaziert, auch wenn er einen Pilotenschein hat), und am Vorfeld steht im Winter meist nur ganz grosses Gerät. Deswegen habe ich ja auch hier nach Piloten gesucht, die am besten selbst Halter(gemeinschaften) sind. Erster Kontakt in PuF, später dann per Email/Telefon und dann vielleicht Treffen am Heimatplatz.

So wie Du sagst, Piloten sind ja sehr auskunftsfreudig und kaum kontaktscheu, aber auf die Flughafenbetriebsgesellschaft trifft das nicht so zu ;-). Vielleicht wirds im Frühjahr besser, wenn das Vorfeld besser besucht ist.

Haltergemeinschaften (also ich als Mitglied einer solchen) sind leider keine Alternative, da gibt es massive Einwände vom Co-Piloten.

@Andreas und in richtigen Flugzeugen sitzt der Pax eh auf 12h :-)

Doppeldecker? Wow, ich habs gerafft!

Immer gerne. Poste mal in 5 Jahren, was du dir zugelegt hast.

"Norddeutsche sollten ja auch erstmal eine Alpeneinweisung machen, und das hat auch gute Gründe."

Das kann ich als genordeter Mitt-Deutscher nicht unkommentiert lassen. Bei severe CAVOK finde ich eine Alpenüberquerung eine völlig unproblematische Sache*. Lesen beherrscht man (Luv, Sonnenseite, Paßhöhe, Paß in 45°) und die Gafor-Routen und seitenweise Streckenbeschreibungen gibts überall. Dann fliegt man das eben. Und wenn dann Motorprobleme auftreten, dann kann man die Minuten bis zum Segelflug dafür nutzen, sich Gedanken zu machen, wenigstens in der Nähe einer Ortschaft/auf einem Gletscher zu crashen oder den Schirm zu ziehen.

*Eh' jemand Schnappatmung bekommt: ich visiere auch eine Alpeneinweisung an und würde noch nicht bei was anderem als CAVOK über die Alpen fliegen.

Der Unterschied zu einer Atlantiküberquerung: bei einem Motorschaden über dem Atlantik bist Du sicher tot. Bei einem Motorschaden über Grönland bist Du auch sicher tot (für nitpicker: die Überlebenden machen aus 100%iger Gewißheit eben 90%, geschenkt).

"dass er eine Maschine mit DGH 10.000ft (gibt es die in der E-Klasse überhaupt Alexis?"

Mit meiner Emeraude hatte ich gefühlt eine Ewigkeit gebraucht, um komfortabel zwischen Großglockner und Großvenediger durchzukommen. Zwei kräftige Männer in einer vollgetankten C150, Aquila/Katana? Spielt aber nicht in Deiner Liga, zugegeben.

Ich verstehe Deinen Ansatz, aber es verschieben sich die Parameter der vermeintlich rationalen Analyse dramatisch durch eigene Erfahrungen. Gilt für alle Lebensbereiche - nicht zuletzt auch für Frauen.

Die Zeithorizonte sind ok. Planung trifft immer auf Realität. Die Aussagen bzgl Alpenflügen sind so m.E. schwer nachzuvollziehen, der Rest passt schon. Zu der Nummer mit der Atlantiküberquerung: geht‘s a bisserl kleiner ? Wenn man dann alles zusammen nimmt, bleibt:

Du suchst halt ein Flugzeug für 100 Steine, mit dem Du plus „Traffic auf 3 Uhr“ und Gepäck ein paar Reisen machen könnt.

Sag’s halt einfach so. Dann verstehen es auch alle :)

Beim schnellen Lesen über 2 Seiten dieses Threads wäre meine Anmerkung folgende:

Du argumentierst, dass das sorgfältige Planen und Rechnen die Basis Deines geschäftlichen Erfolges sei. Das ist auch sehr oft richtig: In eine falsche Firma eingestiegen kann einen Jahre und sehr viel Geld kosten. Selbst etwas universelles und austauschbares wie eine Immobilie zu wechseln kostet in NRW mit Makler, Notar und Grunderwerbssteuer für An- *und* Verkauf zusammen knapp 25% des Wertes. Manche Fehler sind also wirklich teuer.

Ein Flugzeug gehört eigentlich nicht dazu. In Deutschland benötigst Du etwas Stehvermögen in Sachen Behörden, aber die Transaktionskosten sind übersichtlich. Und Ratgeber, die vermeiden, dass man über den Tisch gezogen wird, sind verfügbar; und ich möchte fast behaupten: So verkommen wie auf dem Gebrauchtwagenmarkt sind die Sitten nicht.

Es bleibt das Risiko "Pech", aber das ist unabhängig von der Wechselfreude.

Meine Anregung wäre also, das Vertrauen zu haben, dass das erste Flugzeug nicht das Perfekte und Richtige sein muss. Die analytische Ader würde ich eher zunächst in die Bewertung des Kaufpreises eines konkreten Flugzeuges auf dem Markt legen. Wie geschrieben: Der Wechsel ist relativ billig; und einschlägig bekannte Personen des Forums halten es ja kaum ein Jahr im gleichen Flugzeug aus und stecken ihre analytische Gabe dahinein, das Flugzeug unterm Strich teurer zu verkaufen, als sie es selber erworben haben.

Ich selber fliege eine DA40D (NVFR) - in der IFR-Variante wäre sie unter Streichung von "Transatlantik" und vorbehaltlich der 600 NM (ich würde mit ihr kein Leg über 500 NM planen, und das nur ohne Gegenwind, weil ich das für 600 NM nötige Powersetting nicht durchhielte) noch mit Deiner "Klein"-Variante kompatibel. Sie gehört allerdings eher zu den Flugzeugen, bei denen man "machen lässt" statt als Maschinenbauer sich selber dem Motor widmet. Von der DA40D ausgehend stört mich, dass das Upgrade auf IFR teuer wäre, sonst eigentlich fast nichts. Z.B. wäre mir eine SR22 einfach zu teuer pro Stunde. Wäre die DA40 final zerstört, würde ich eine "neue" DA40D/NG mit IFR-Avionik suchen. Der oben zitierte "häufige Wechsler" hat mal die DA40 als das Flugzeug bezeichnet, aus dem man am entspanntesten aussteigt.

Die Entscheidung fiel bei mir, als ich bei Westflug sie nach anderen bekannten Flugzeugen wie den üblichen Verdächtigen (C172, PA28 etc.) flog, und auf Anhieb dachte: Ja, hier fühle ich mich wohl und nicht als jemand, der auf einer Maschine reitet. Fliegen ist für mich Genießen und hat z.B. nichts mit Motorrad-Fahren zu tun.

Diese beiden letzten Punkte kann man z.B. nicht am Schreibtisch analysieren.

P.S.: Eine sehr sinnvolle Empfehlung hier im Thread erscheint mir, z.B. mit Jan Brill den Transatlantikflug nach Oshkosh mitzumachen. Meine "Altersweisheit" ist inzwischen, häufiger Geld in "Miete" als Käufe zu stecken.

Korrektur der "Vorstellung".....

Max FL100 um ohne Sauerstoff aus zu kommen.....unrealistisch, oft braucht man mehr Höhe für das Routing und Wetter (später mehr) und selbst in FL100 ist man nach vier Stunden ohne Sauerstoff in der Regel ziemlich "fertig". Daher muss man mit Kanüle planen und wenn man das nicht will, Druckkabine!

Fliegen in "IMC" ist unrealisitisch, in den meisten Fällen ist wo Wolken sind, ist auch Bewegung, Schukeln und nichts sehen finden Paxe nur sehr kurz wirklich schön und als Pilot geht einem das auch auf die Nerven und/oder noch Eis drin ist (ist dabei egal ob man Boots hat, der Flieger saugt sich in vier Stunden da auch so richtig voll).

Auswahlmöglichkeiten sind in der Fliegerrei absoult begrenzt. Es wird am Ende ein Kompromiss wo man versucht die beste Schnittmenge hin zu bekommen. In der engeren Auswahl bleiben nur 2-3 Flugzeugtypen die man auch mal probe fliegen sollte und ggf. seiner Frau zeigen. Auf einen zeigt sie mit dem Finger und sag igitt, bei einem paßt man nicht auf den Pilotensitz und schon gibt es nur noch ein Modell.

Grundsätzlich wiederspreche ich hier aber das zu "groß" gekauft wird. Die meisten kaufen zu "klein" und tauschen nach 2-3 Jahren weil man mehr will eine als die ach so gute 172 bietet.

Faktisch ist eine "Zweitflugzeug" eine gute Lösung zeimal mehr Schnittmenge zu haben. Ein 30 Minuten VFR Flug macht einfach mit der KingAir weniger Sinn als mit der 172er.

Das Thema Charter ist an sich so "lächerlich" das man es fast nicht kommentieren möchte. Die komplexen hier angesprochen Geräte bekommt man nicht ohne reichlich Erfahrung und die kann man auch von der Komplexität gar nicht bedinen wenn man die 2-3 im Jahr fliegt.