Vom Grundsatz her, halte ich das auch für vernünftig, erstmal Erfahrung mit dem Flugpensum zu erwerben und dann einen größeren Schritt zu gehen.

Wenn das KLEINE Flugzeug aber ohnehin nur eine Übergangslösung ist, dann wäre es noch besser, wenn man das Flugzeug erst gar nicht kauft. An Deinem Heimatflugplatz gibt es doch sicher bereits Halter von in Frage kommenden Flugzeugen. Ich bin mir sicher, dass die keine große Auslastung haben und Du bist auch zeitlich flexibel. Wenn man also entweder ein Stundenpaket abnimmt zu einem vernünftigen Preis (mit anständigem Fixkostenanteil) oder eine Haltergemeinschaft eingeht, dann hat man neben der geringeren Investition auch noch den Vorteil, sich mit dem/den anderen Halter/n austauschen zu können und von deren Kenntnis des Flugzeugs zu profitieren. Ggfs. kann man auch zwei verschiedene kleine Variante testen oder findet sogar den Partner für die Haltergemeinschaft der Variante GROSS.

Ich würde einfach mal die Hangare abgehen und sehen, was da so steht (Mensch und Gerät) und am besten die Leute direkt ansprechen, dass man den Austausch mit erfahrenen Flugzeughaltern sucht, um sich selbst ein Fluggerät in der beschriebenen Größenordnung anzuschaffen. Die wenigsten werden abwinken und Dir nicht bereitwillig bei der Konaktaufnahme helfen.

Michael

Das würde ich in LOWI gern machen. Grund schon bei Variante klein ein eigenes Flugzeug haben zu wollen, ist dass eben gerade die Verfügbarkeit in LOWI recht gering ist, wenn man kurzfristig weit und lang fliegen will. Die Hangars im Süden (und da stehen wohl die entsprechenden Muster) sind leider nicht einfach so zugänglich (würd ich auch nicht wollen, wenn da meine Maschine steht, dass da jeder reinspaziert, auch wenn er einen Pilotenschein hat), und am Vorfeld steht im Winter meist nur ganz grosses Gerät. Deswegen habe ich ja auch hier nach Piloten gesucht, die am besten selbst Halter(gemeinschaften) sind. Erster Kontakt in PuF, später dann per Email/Telefon und dann vielleicht Treffen am Heimatplatz.

So wie Du sagst, Piloten sind ja sehr auskunftsfreudig und kaum kontaktscheu, aber auf die Flughafenbetriebsgesellschaft trifft das nicht so zu ;-). Vielleicht wirds im Frühjahr besser, wenn das Vorfeld besser besucht ist.

Haltergemeinschaften (also ich als Mitglied einer solchen) sind leider keine Alternative, da gibt es massive Einwände vom Co-Piloten.

"Norddeutsche sollten ja auch erstmal eine Alpeneinweisung machen, und das hat auch gute Gründe."

Das kann ich als genordeter Mitt-Deutscher nicht unkommentiert lassen. Bei severe CAVOK finde ich eine Alpenüberquerung eine völlig unproblematische Sache*. Lesen beherrscht man (Luv, Sonnenseite, Paßhöhe, Paß in 45°) und die Gafor-Routen und seitenweise Streckenbeschreibungen gibts überall. Dann fliegt man das eben. Und wenn dann Motorprobleme auftreten, dann kann man die Minuten bis zum Segelflug dafür nutzen, sich Gedanken zu machen, wenigstens in der Nähe einer Ortschaft/auf einem Gletscher zu crashen oder den Schirm zu ziehen.

*Eh' jemand Schnappatmung bekommt: ich visiere auch eine Alpeneinweisung an und würde noch nicht bei was anderem als CAVOK über die Alpen fliegen.

Der Unterschied zu einer Atlantiküberquerung: bei einem Motorschaden über dem Atlantik bist Du sicher tot. Bei einem Motorschaden über Grönland bist Du auch sicher tot (für nitpicker: die Überlebenden machen aus 100%iger Gewißheit eben 90%, geschenkt).

"dass er eine Maschine mit DGH 10.000ft (gibt es die in der E-Klasse überhaupt Alexis?"

Mit meiner Emeraude hatte ich gefühlt eine Ewigkeit gebraucht, um komfortabel zwischen Großglockner und Großvenediger durchzukommen. Zwei kräftige Männer in einer vollgetankten C150, Aquila/Katana? Spielt aber nicht in Deiner Liga, zugegeben.

Ich verstehe Deinen Ansatz, aber es verschieben sich die Parameter der vermeintlich rationalen Analyse dramatisch durch eigene Erfahrungen. Gilt für alle Lebensbereiche - nicht zuletzt auch für Frauen.

Beim schnellen Lesen über 2 Seiten dieses Threads wäre meine Anmerkung folgende:

Du argumentierst, dass das sorgfältige Planen und Rechnen die Basis Deines geschäftlichen Erfolges sei. Das ist auch sehr oft richtig: In eine falsche Firma eingestiegen kann einen Jahre und sehr viel Geld kosten. Selbst etwas universelles und austauschbares wie eine Immobilie zu wechseln kostet in NRW mit Makler, Notar und Grunderwerbssteuer für An- *und* Verkauf zusammen knapp 25% des Wertes. Manche Fehler sind also wirklich teuer.

Ein Flugzeug gehört eigentlich nicht dazu. In Deutschland benötigst Du etwas Stehvermögen in Sachen Behörden, aber die Transaktionskosten sind übersichtlich. Und Ratgeber, die vermeiden, dass man über den Tisch gezogen wird, sind verfügbar; und ich möchte fast behaupten: So verkommen wie auf dem Gebrauchtwagenmarkt sind die Sitten nicht.

Es bleibt das Risiko "Pech", aber das ist unabhängig von der Wechselfreude.

Meine Anregung wäre also, das Vertrauen zu haben, dass das erste Flugzeug nicht das Perfekte und Richtige sein muss. Die analytische Ader würde ich eher zunächst in die Bewertung des Kaufpreises eines konkreten Flugzeuges auf dem Markt legen. Wie geschrieben: Der Wechsel ist relativ billig; und einschlägig bekannte Personen des Forums halten es ja kaum ein Jahr im gleichen Flugzeug aus und stecken ihre analytische Gabe dahinein, das Flugzeug unterm Strich teurer zu verkaufen, als sie es selber erworben haben.

Ich selber fliege eine DA40D (NVFR) - in der IFR-Variante wäre sie unter Streichung von "Transatlantik" und vorbehaltlich der 600 NM (ich würde mit ihr kein Leg über 500 NM planen, und das nur ohne Gegenwind, weil ich das für 600 NM nötige Powersetting nicht durchhielte) noch mit Deiner "Klein"-Variante kompatibel. Sie gehört allerdings eher zu den Flugzeugen, bei denen man "machen lässt" statt als Maschinenbauer sich selber dem Motor widmet. Von der DA40D ausgehend stört mich, dass das Upgrade auf IFR teuer wäre, sonst eigentlich fast nichts. Z.B. wäre mir eine SR22 einfach zu teuer pro Stunde. Wäre die DA40 final zerstört, würde ich eine "neue" DA40D/NG mit IFR-Avionik suchen. Der oben zitierte "häufige Wechsler" hat mal die DA40 als das Flugzeug bezeichnet, aus dem man am entspanntesten aussteigt.

Die Entscheidung fiel bei mir, als ich bei Westflug sie nach anderen bekannten Flugzeugen wie den üblichen Verdächtigen (C172, PA28 etc.) flog, und auf Anhieb dachte: Ja, hier fühle ich mich wohl und nicht als jemand, der auf einer Maschine reitet. Fliegen ist für mich Genießen und hat z.B. nichts mit Motorrad-Fahren zu tun.

Diese beiden letzten Punkte kann man z.B. nicht am Schreibtisch analysieren.

P.S.: Eine sehr sinnvolle Empfehlung hier im Thread erscheint mir, z.B. mit Jan Brill den Transatlantikflug nach Oshkosh mitzumachen. Meine "Altersweisheit" ist inzwischen, häufiger Geld in "Miete" als Käufe zu stecken.

Da bleibe ich übrigens auch einige Jahre und Flugzeuge weiter bei, Georg. Die DA40 bleibt das Flugzeug, das mich am entspanntesten (VFR) von A nach B bringt. Es ist bei meinem Vercharterer übrigens auch der beste Deal pro Meile. Als entscheidend dafür sehe ich in erster Linie die gute und sogar sehr gute Sicht und den Turbo.

Was die Frage von Peter angeht, so hat Jan Brill sie eigentlich doch schon beantwortet. Die große Lösung ist eine ältere MET, die man preiswert erstehen kann und die kleine Lösung eben etwas zwischen Cheetah und Bonanza (wobei ich einigermaßen gespannt bin, ob sich Bonnie für ~200-250€ betreiben lassen wird.

Das kann ich als genordeter Mitt-Deutscher nicht unkommentiert lassen. Bei severe CAVOK finde ich eine Alpenüberquerung eine völlig unproblematische Sache*. Lesen beherrscht man (Luv, Sonnenseite, Paßhöhe, Paß in 45°) und die Gafor-Routen und seitenweise Streckenbeschreibungen gibts überall. Dann fliegt man das eben.

Auch wenn das vom eigentlichen Thema wegführt doch ein kurzer Kommentar:

Es gibt wenige "Flachlandpiloten", die auswendig wissen, welchen Steiggradienten ihr Flieger auf 10.000ft Dichtehöhe wirklich noch schafft.
Es gibt wenige "Flachlandpiloten", die bei 300ft/min weniger Steigleistung als normal sofort an "Lee" denken (manche brauchen sogar lange, bis ihnen das auffällt).
Es gibt wenige "Flachlandpiloten", die intuitiv so nah an der Bergflanke fliegen, dass sie auch nur theoretisch mit 45 Grad den Pass kreuzen könnten (aus der Talmitte heraus geht das ja nicht).

Selbst wenn man also so "Spezialfragen" wie: "Was mache ich eigentlich, wenn die rechte Seite des Tals im Lee liegt? Fliege ich dann im Lee auf den Pass zu oder wechsle ich auf die linke Talseite, wo mir alle Flieger in Gegenrichtung entgegen kommen ?" aussen vor läßt, ist das mit dem "einfach so fliegen wie gelesen" für sehr viele echt schwierig!

Natürlich ist es unproblematisch, bei mit einer Malibu auf FL180 *über* die Alpen zu fliegen. Mit einem Flieger, der nur mit Mühe über 10.000ft steigt würde ich mir aber dreimal überlegen, ohne Erfahrung einfach mal so *durch* sie zu fliegen.

Aber zurück zur Flugzeugauswahl:
Wenn man es sich leisten kann halte ich für einen in Innsbruck stationierten Reiseflieger eine Druckkabine in der Tat für sehr sinnvoll. Weder Kindern, noch Hunden noch unerfahrenen Fluggästen würde ich das Fliegen mit Kanüle zumuten wollen. Dann wird die Auswahl bei den Einmots relativ klein und beschränkt sich weitgehend auf die PA46-Reihe und die P210.

Bonanza (wobei ich einigermaßen gespannt bin, ob sich Bonnie für ~200-250€ betreiben lassen wird.

Stabil über mehrere Jahre würde ich die Kosten der Bonnie im Moment auf ca. 20-25k /Jahr schätzen, trocken. Da ist im Status Quo alles zeitnah repariert und gemacht, an einem Verkehrsflugplatz mit IFR und relativ hohen Platz/Standkosten. Und das ist ohne grössere Reparaturen oder Upgrades.

Wie gesagt, trocken. Pro Stunde ist es dann ja immer die Frage, wie viele man im Endeffekt fliegt. Da gibt es eine Vor- und eine Nachbetrachtung. Und dann gibt es ja noch den Sprit. Das kann ggfs. ein ganz eigener Standortfaktor sein. EDLN ist jeweils berühmt dafür, den Sprit mit Gold aufzuwiegen.

Mooney Mustang Turbo & Pressurized

hat auch in 5 Jahren keinen Wertverlust mehr, allerdings wird sich die Ersatzteilbeschaffung sportlich gestalten....

Die Bonanza hat auch erheblich an Wert zugelegt. Wer eine hat, gibt sie nicht mehr her, gehen nur unter der Hand weg. Bei Mooneys ist das ja ähnlich denke ich

So ein Quark. Genau wie jedes andere in große Stückzahlen gebaute GA-Flugzeug gibt es viele Bonanzas am Markt zu kaufen. Seit vielen Jahren und auch noch in vielen Jahren.

Ich glaube er meint die wenigen Maschinen mit Druckkabine. Die sind schwer zu finden....

Was für ein Quark. Du wirst mir die "vielen" Bonanzas auf dem europäischen Markt sicher gerne zeigen. Dass es sie in USA gibt, wird von niemandem bestritten.

Kommt auf den Typ an. Gebrauchte SR22 G2 und G3 Nonturbo sind sehr stark im Wery gestiegen und bringen bis zu €50K mehr als vor 4 Jahren. Auf COPA suchen Broker nach diesen Typen.

Falsches Keyboard-Layout. Du wolltest sicherlich "Werz" schreiben ;-)

Ich meinte Mooney mit Druckkabine

Wolff,

die M22 Mustang ist erstens echt ne Seltenheit und zweitens etwas wo sich nur Enthusiasten drüber trauen sollten. Teile gibt's so gut wie keine, der Motor ist ein Exot und schwer zu maintainen und ansonsten fliegen vielleicht noch 10 Stück davon. Denke kaum die ist für das geeignet.

Was Peter hier sucht ist recht schwierig zu finden. Allerdings hab ich in letzter Zeit einige Cheyenne I (also wie die erste "Max") gesehen auf planecheck, die recht interessant aussehen, tw mit G500 und ähnlichem. Denke, die würde zu recht vertretbaren Preisen die Erfordernisse des OP's auch erfüllen, wie man sieht hat ja die P&F Maschine schon mehrmals den Atlantik überquert ohne gröbere Hindernisse und fliegt ja in den Alpen.

Der Malibuflyer der früher hier postete war Othmar Crepaz, er ist nun pensioniert und fliegt nicht mehr. Er flog viele Jahre eine Jetprop aus Innsbruck. Er ist aber auf Facebook u.a. zu finden. Vergessen hat er wohl nix.

Wir hätten da noch eine schöne "SR22 G2 GTS" am Platz, falls jemand auf COPA nochmal eine sucht. Grüße, René

Da bleibe ich übrigens auch einige Jahre und Flugzeuge weiter bei, Georg. Die DA40 bleibt das Flugzeug, das mich am entspanntesten (VFR) von A nach B bringt. Es ist bei meinem Vercharterer übrigens auch der beste Deal pro Meile. Als entscheidend dafür sehe ich in erster Linie die gute und sogar sehr gute Sicht und den Turbo.

Bin auch ein großer Fan der DA40. Wirklich rundum gelungenes Flugzeug, genau wie die Katana. Der beste Deal pro Meile ist bei mir aber (mit großem Abstand) immer noch die gute alte RF5 ;-)