Alexis, lies den Absatz bitte noch einmal. Dann lies Teil NCO. Dann lies die AMC zu Teil FCL.600ff.

Hu den FI .... steile These. Ich halte dagegen und muß nichtmal unsere kleine Vereinsflugschule dafür verlassen.

Also ich musste mir den richtigen Gebrauch des Cirrus-Autopiloten in USA und Polen von Spezialisten beibringen lassen. Trotz intensiver Suche fand sich in Deutschland niemand, der ausser den banalen Grundfunktionen auch die (lebenswichtigen!) Details und Systemfehler erklären konnte.

Dass Fragen zur Schaltung von Widerständen vor x Jahren mal Bestandteil der Prüfung waren, mag sein. Es hilft aber nicht bei der Diskussion der aktuellen Situation.

Viel von dem monierten fehlenden Praxisinhalten wie Icing, Radar, Autopilot, etc. sind vom IR ins HPA gewandert. Ich habe vor ein paar Jahren das HPA gemacht und dort ging es durchaus ins Detail. Da kommt es übrigens auch wieder auf Widerstandsschaltungen etc. an, denn elektrische Systeme, deren möglicher Aufbau und mögliche Fehlermodi sind wichtig bei größeren Flugzeugen.

Funktionsweise und Bedienung von Autopiloten soll man sich am konkreten Typ erarbeiten. Das ist m.E. zu simpel und zu spezifisch für eine allgemeingültige Ausbildung.

Malte, man kann immer das Bestehende super finden und alles so lassen, wie es ist. Oder man kann anmerken, daß es noch besser gemacht werden kann. Ob ausgerechnet meine email an die EASA etwas ändert, würde ich bezweifeln.

Auch wenn das CBIR sicher einfacher geworden ist gegenüber dem alten IR (zu welchem ich nichts sagen kann), fehlen aus meiner Sicht im CBIR eindeutig Themen, von denen es besser gewesen wäre, man hätte sie drin gelassen.

Wenn Leute eine theoretische Grundlage für die Praxis vermittelt bekommen sollen, dann wäre doch erst mal gut, wenn Systeme, die sie mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Praxis vorfinden, in ihren Grundlagen erklärt werden, insbesondere, wenn die dafür nötigen Lehrinhalte im Syllabus vorliegen und die dazugehörigen Fragen in der ECQB ebenfalls.

Beispiel Autopilot, der kommt im Syllabus und in der ECQB durchaus vor, allerdings im ATPL Fragenkatalog (und HPA). Dennoch finden auch CBIR geratete Piloten Autopiloten in Flugzeugen vor. Das Argument, warum es ausschließlich im Type Rating gelehrt werden sollte, kann ich nicht nachvollziehen ?

Gleichzeitig sind aber in der CBIR Theorie Fragen enthalten, die nach Überzeugung vieler (auch hier) eben NICHT für das IR Fliegen relevant sind, Beispiele wurden bereits genannt (Pulsnamen bei SSR, DME Maximalanzahl, all so was).

Konkret, ich finde einfach, dass - nur als Beispiel !! - statt 40 Fragen zur Coastal Refraction von NDBs mal 20 gelöscht gehören und dafür dann 20 Fragen zum Thema Autopilot aufgenommen werden könnten. Das hat mit hinreichend und notwendig nichts zu tun. Siehe den Nachbarthread zu den Vectors.

Qualität und Aktualität der Inhalte, nicht Quantität bei der Auswendiglernerei.

Warum ich für diesen Standpunkt soviel Kloppe bekomme, ist mir schleierhaft.....

ich finde einfach, dass - nur als Beispiel !! - statt 40 Fragen zur Coastal Refraction von NDBs mal 20 gelöscht gehören [...] nicht Quantität bei der Auswendiglernerei. [...]

Es geht immer um denselben Sachverhalt und Du meinst, man muss die Fragen auswendig lernen? Meines Erachtens sollten es dann 100 Fragen zu coastal refraction sein.

Ich habe für jede Prüfung immer ein Dokument geführt mit Zusammenhängen und Fragen, die mir nicht klar sind bzw. die ich auswendig lernen muss. Das war nie wirklich viel. Inhalte verstehen und dazu noch etwas auswendig lernen, das ist bei EASA so, das ist bei FAA so.

Deine Kritik überzeugt bisher überhaupt nicht, im Gegenteil.

Es geht immer um denselben Sachverhalt und Du meinst, man muss die Fragen auswendig lernen? Meines Erachtens sollten es dann 100 Fragen zu coastal refraction sein.

Es geht immer um denselben Sachverhalt, den hat man einmal verstanden. Dann gehen auch 20 Fragen, warum denn 100 ?

Ich habe für jede Prüfung immer ein Dokument geführt mit Zusammenhängen und Fragen, die mir nicht klar sind bzw. die ich auswendig lernen muss.

Was ist denn daran besonders ? Macht jeder so, ich auch. Was beweist das denn ?

Das war nie wirklich viel. Inhalte verstehen und dazu noch etwas auswendig lernen, das ist bei EASA so, das ist bei FAA so.

Was um Himmels willen soll denn an den Inhalten so wahnsinnig schwer sein ? Das ist bei der EASA doch das allergeringste Problem !

Deine Kritik überzeugt bisher überhaupt nicht, im Gegenteil.

Wer es verstehen will, versteht es schon.

Erik,

schon vielfach wurde jetzt darüber diskutiert, dass nicht die Anzahl der Fragen der "gewerblichen Fragensammler und -verkäufer" entscheidend ist!

Wichtig sind m. E.:

• Syllabus und von der Flugschule zu vermittelnde Inhalte
• Themengebiete weitestgehend verstehen und nachvollziehen können und in der Lage sein, Aufgaben möglichst mit dem WISSEN zu lösen, und nicht, dass immer die längste Antwort die richtige sein muss
• Systematik der Fragestellung kennen und auch auf manche "blöde" Frage vorbereitet sein
• wie bereits angemerkt, ist der Fragenpool zur Prüfung ja durchaus ausgedünnt und die blöden Fragen sind weitgehend eliminiert.
• wer das Thema drauf hat, besteht die Prüfung. Auch dann, wenn er bei den "unsinnigen" Frgen immer falsch liegt.

Deine Kritik haben glaube ich schon die allermeisten hier verstanden, nur bist Du letztlich hier an der falschen Stelle, da kaum einer hier für die Fragen persönlich verantwortlich zeichnet.

M. e. sind es die Anbieter der Kurse/Fragenkataloge, die da nicht auf dem aktuellen Stand sind/sein können.

Vielleicht eine Geschäftsidee, an der Stelle zu optimieren? So wie es Herr Peters vor vielen Jahren gemacht hat und dabei ja Anfangs ein Quasi-Monopol begründete; er war meines Wissens nach früher auch an der Erstellung der "offiziellen" PPL-Fragen beteiligt.

Wenn ich mich an meine IFR/CPL-Prüfungsvorbereitung erinnere: da gab es u. A. auch handschriftliche Frgenkataloge der Flugschule mit den neuesten Fragen, die bei der jeweils letzten Prüfung in Braunschweig aufgeschnappt wurden. Gestrichen wurden Fragen dabei allerdings nie...