Hallo,

Nach NCO.IDE.A.120 ist die Mindestausrüstung für ein Motorflugzeug (VFR/Tag):

a) In Flugzeugen, die nach VFR am Tage betrieben werden, muss ein Mittel zur Messung und Anzeige des Folgenden vorhanden sein:

1) des magnetischen Steuerkurses,
2) der Uhrzeit in Stunden, Minuten, und Sekunden,
3) der Druckhöhe,
4) der angezeigten Fluggeschwindigkeit und
5) der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahlanzeige ausgedrückt werden.

Gibt es weitergehende Regelungen, die COM- und NAV-Geräte vorschreiben, eventuell abhängig vom Luftraum (C) in dem geflogen werden soll? Wenn ja, wo steht das?

Vielen Dank schonmal für die Hilfe

VG

Jürgen

Die Frage taucht ja typischerweise bei der Vorflugkontrolle auf, ob man mit der Mühle starten darf oder nicht. Also habe ich mir auf die Rückseite meiner selbstgemachten Checkliste folgendes hübsch formatiert notiert

VFR Day

Compass (magnetic)

Clock

Altimeter w/ Kollsman

Airspeed

Seat Belts

First-aid kit

Fire extinguisher

Survival eqp.

Oil temp/press

Fuel gauges

RPM

ELT

VFR Night

Turn-and-Slip

Attitude;

Heading (Gyro)

Vertical speed

Vacuum

Lighting

Anticollision

Position

Landing

Instruments

Flashlight

Oxygen

30min>10,000ft or any>13,000ft

IFRrong>

Die einfache Antwort: MEL im POH

Die etwas kompliziertere Antwort: Habe mich mal vor Jahren mit der Gesetzlage beschäftigt ob und wie ULs im Luftraum Charlie geflogen werden können und mich im Zuge mit SERA, 3. DV LuftBO §5 und FSAV (und die weiteren Stellen) angerissen, wo Deine Frage mit beantwortet wird:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20150520-luftraum-charlie.html

Vielleicht doofe Frage, aber naheliegend: darf man denn davon ausgehen, dass die MEL im (vielleicht jahrzehntealten) POH der aktuellen Gesetzeslage genügt?

Ohne da jetzt zu recherchieren tippe ich, daß solche dann spätestens zur JNP beanstandet werden und eine Nutzung mit LTAs oder NfLs eingeschränkt oder verboten wird. Haben wir doch gerade mit 8.33 durch oder nicht?

Vielleicht doofe Frage, aber naheliegend: darf man denn davon ausgehen, dass die MEL im (vielleicht jahrzehntealten) POH der aktuellen Gesetzeslage genügt?

Eine MEL ist nach meinem Verständnis nie Teil eines POH, sodern diese muss der Operator basierend auf der MMEL des Herstellers selbst festlegen und in sein genehmigtes OM aufnehmen. Beim POH ist diesbezüglich nur relevant, was in Section 2 ("limitations") steht.

Grundsätzlich ist NCO.IDE.A die richtige Quelle. Zum Thema COMM/NAV/XPDR-Anforderungen in Europa gibt es hier eine ganz gute Übersicht, inklusive Verweis auf die entsprechenden Verordnungen. Mode S für VFR ist (u.a.) eine deutsche Anforderung, festgelegt in der FSAV.

Tobias

Wir haben wirklich Transponderpflicht in D?

Das würde mich ja freuen, passt aber nicht zu gewissen Erfahrungen mit dem Verhalten von Clubkollegen, die den Transponder gern mal ausschalten...

XPDR ausschalten gehört in Zeiten in denen sehr viele Ein- und Zweimots Trafficsystem haben zum dümmsten, was man machen kann. Trotzdem machen es immer noch einige ...

So ist es.

Wir haben wirklich Transponderpflicht in D?

Nein, eine generelle Transponderpflicht haben wir nicht. Aber dort, wo ein Transponder vorgeschrieben ist, muss es ein Mode S sein.

Wie Tobias bereits gesagt hat, gibt es keine Pflicht, einen Transponder eingebaut zu haben, so lange man sich nur in entsprechenden Lufträumen bewegt.

Seit SERA neu ist aber die Pflicht, dass ein Transponder, der an Bord ist, immer eingeschaltet werden muss (SERA.13001). Was also nicht mehr zulässig ist, ist das leider manchmal gehörte (und meiner Meinung nach völlig irrsinnige) Vorgehen, unter 5000ft MSL/3500ft AGL, den Transponder auszumachen, weil "man braucht ihn da ja nicht". Meine zwei Lieblingsbegründen sind dabei:

1. Hier fliegt sowieso kein anderer
2. Der Transponder braucht nur Strom

Ich habe das hier im Forum schonmal irgendwo erwähnt, aber das macht mich auch irgendwie extrem fuchsig.

Gleiche Argumentation habe ich auch schon mal fürs FLARM im TMG gehört, weil "bei dem Wetter heute sind eh keine Segelflieger unterwegs".

Grüße

Jo

Nur für die Akte: Ich halte das Ausschalten eines Transponders auch für Irrsinn und habe dazu hier im Forum auch schon mal einen Beitrag gepostet.

Dass sowas in gewissen Club-Fliegerkreisen (noch) salonfähig ist, ist m.E. ein weiteres Zeugnis für den schlechten Ausbildungsstand (in diesen Clubs). Ein anderes ist die geringe Verbreitung von IR.

Transponderpflicht gibt's nicht, das stimmt. Meines Wissens gibt es da aber die Verpflichtung, daß wenn eine Maschine einen Transponder eingebaut hat, dieser dann auch eingeschaltet werden muß. Vielleicht kann jemand das validieren und auch die Quelle dazu finden.

EDIT: Ahh Doppelpost, sehe gerade, daß es heute Morgen wohl ein paar Frühaufsteher/Nachtschläfer mehr gab. Johannes hat dieses bereits weiter oben beantwortet.

... siehe Posting von Johannes, SERA.13001.

Meine Erfahrung in den letzten 15 Jahren als Fluglehrer in Clubs sowie kommerziellen Flugschulen ist ein ganz anderer. Die Ausbildung (vor allem die fliegerische) ist in Clubs gewissenhafter, ausführlicher und sicherheitsbewusster als in jeder kommerziellen Schule. An solchen habe ich schon Piloten fliegen sehen die nie ein Vereinsflugzeug alleine hätten bewegen dürfen... Aber Schlussendlich kann man es bestimmt nicht verallgemeinern. Es gibt gute und schlechte Clubs wie Flugschulen und Piloten. Transponder oder Flarm auszuschalten ist wie ohne Gurt und deaktiviertem Airbag zu fahren - aber da gibts ja leider auch welche...

Transponder ausschalten ist nicht wie "ohne Gurt fahren", sondern wie ANDERE zu zwingen, ohne Gurt zu fahren.

Ja, ist schon was dran - ist auf jedenfall DOOF und gefährlich ...

Meine zwei Lieblingsbegründen sind dabei:

1. Hier fliegt sowieso kein anderer
2. Der Transponder braucht nur Strom

Die habe ich noch nie gehört, um ehrlich zu sein. Wohl schon den berechtigten Einwand der erzwungenen Offenlegung personenbezogener Bewegungsdaten für Freizeitvoyeuristen. Das hätte man besser lösen sollen.

1. Hier fliegt sowieso kein anderer
2. Der Transponder braucht nur Strom

Diese Sprüche kommen mir leider ebenfalls nur zu bekannt vor. Auch aus subjektiven Wahrnehmung und Beobachtung kann ich leider nur bestätigen, daß dieses Gebahren vorzugsweise in Vereinen und hier meist von Motorseglern anzutreffen ist. Dabei ist gerade unser Gebiet (Sauerland/ Münsterland/ östliches Ruhrgebiet) ein Bereich wo erfahrungsgemäß viel Nord-Süd Verkehr zwischen den Lufträumen Paderborn, Dortmund und FMO sich durchdrängt. Hinzu kommen die vielen (Wellen-)Segelflieger. Nicht umsonst hat die DFS in einer PDF die Empfehlung gegeben hier nicht nur mit Transponder sondern auch mit FIS Unterstützung zu fliegen. PDF/Link habe ich aber aktuell nicht zur Hand.

Das mit der recht seltenen Benutzung von FIS unter Vereinspiloten kann ich leider bestätigen - das mit dem Transponder nicht. Es kommt aber halt oft drauf an, WER da schult (und fliegt). Ein 90%iger Segelflieger der sich ab und zu einen TMG schnappt und seine Berechtigung von einem Segelfluglehrer mit recht einfach erlangter TMG Schulungsberechtigung erhalten hat... da ist die „Gefahr“ größer. Schult ein Lehrer hauptsächlich Mose und Motorflug und fliegt der Pilot dann dieses auch hauptsächlich wird man keinen Unterschied zum NICHT Vereinspiloten erkennen (außer dass er auch kurz landen kann ;)

Tut mir leid, aber in Anbetracht von möglichen Midairs mit Datenschutzargumenten zu kommen, ist einfach nur komplett daneben.

Ich bin mir noch nicht mal sicher, ob EU-DSGVO oder Ähnliches überhaupt hier greift. Denn für die "Öffentlichkeit" ist zwar die Reg der Maschine dadurch ggf. erkennbar, aber der Aufwand, die fliegende Person darüber zu identifizieren, durchaus erheblich.
Zugriff auf Reservierungssysteme, Bordbücher, Flugbücher oder andere entsprechende Unterlagen hat ja nicht jeder und muss auch nicht jedem gewährt werden (genau da würde nämlich Datenschutz greifen).

Ich habe auch schon das Argument "Was geht es die an, wo ich fliege?" gehört, als ich mal jemanden auf den Transponder hingewiesen habe. Das kann ich auch nicht nachvollziehen. Entweder begreift so jemand tatsächlich nicht, was TrafficAdvisory leisten kann, oder er hat Luftraumverletzungen schon im Sinn, die er beim Flug evtl. begehen könnte...

Olaf

<<Meine zwei Lieblingsbegründen sind dabei:

Hier fliegt sowieso kein anderer
Der Transponder braucht nur Strom

Die habe ich noch nie gehört, um ehrlich zu sein. Wohl schon den berechtigten Einwand der erzwungenen Offenlegung personenbezogener Bewegungsdaten für Freizeitvoyeuristen. Das hätte man besser lösen sollen.>>

Diese Begründungen kenne ich so auch nicht. Vielmehr spiegelt sich den Antworten, die ich auf meine Fragen bekommen habe, vielmehr die Angst, bei unerlaubtem Tun erwischt zu werden, bzw. dies transparent zu machen (... ist ein Instrument zur Selbstanzeige).

"Tut mir leid, aber in Anbetracht von möglichen Midairs mit Datenschutzargumenten zu kommen, ist einfach nur komplett daneben."

Man kann nicht ein Grundrecht gegen ein anderes aufwiegen. Die Denkweise "Datenschutz ist ja nicht so wichtig", am besten noch "denn ich hab ja nichts zu verbergen", ist zynisch.

Es ist die verdammte Pflicht unseres Staates, unsere Daten zu schützen, nicht uns zu zwingen, diese zu teilen.

Ehrlich gesagt wäre das Datenschutzargument das einzige, was mir einleuchten würde. Gehört habe ich es aber noch nie im Zusammenhang mit Transponderabschaltung, und ich treffe für mich die Abwägung, den Transponder immer einzuschalten.

"bei unerlaubtem Tun erwischt zu werden, bzw. dies transparent zu machen (... ist ein Instrument zur Selbstanzeige)."

Auch das finde ich ein gewichtiges Argument. Wenn Luftraumverletzungen mit teuren Knöllchen bedacht werden, selbst wenn sie selten, unabsichtlich, kurzzeitig und folgenlos sind, und es keine strafbefreiende Selbstanzeige a la NTSB gibt, dann provoziert man Fliegen ohne Transponder.