Tut mir leid, aber in Anbetracht von möglichen Midairs mit Datenschutzargumenten zu kommen, ist einfach nur komplett daneben.

Ich bin mir noch nicht mal sicher, ob EU-DSGVO oder Ähnliches überhaupt hier greift. Denn für die "Öffentlichkeit" ist zwar die Reg der Maschine dadurch ggf. erkennbar, aber der Aufwand, die fliegende Person darüber zu identifizieren, durchaus erheblich.
Zugriff auf Reservierungssysteme, Bordbücher, Flugbücher oder andere entsprechende Unterlagen hat ja nicht jeder und muss auch nicht jedem gewährt werden (genau da würde nämlich Datenschutz greifen).

Ich habe auch schon das Argument "Was geht es die an, wo ich fliege?" gehört, als ich mal jemanden auf den Transponder hingewiesen habe. Das kann ich auch nicht nachvollziehen. Entweder begreift so jemand tatsächlich nicht, was TrafficAdvisory leisten kann, oder er hat Luftraumverletzungen schon im Sinn, die er beim Flug evtl. begehen könnte...

Olaf

"Tut mir leid, aber in Anbetracht von möglichen Midairs mit Datenschutzargumenten zu kommen, ist einfach nur komplett daneben."

Man kann nicht ein Grundrecht gegen ein anderes aufwiegen. Die Denkweise "Datenschutz ist ja nicht so wichtig", am besten noch "denn ich hab ja nichts zu verbergen", ist zynisch.

Es ist die verdammte Pflicht unseres Staates, unsere Daten zu schützen, nicht uns zu zwingen, diese zu teilen.

Ehrlich gesagt wäre das Datenschutzargument das einzige, was mir einleuchten würde. Gehört habe ich es aber noch nie im Zusammenhang mit Transponderabschaltung, und ich treffe für mich die Abwägung, den Transponder immer einzuschalten.

Chris, mein Grundrecht ist, dass mir kein Blödmann reinfliegt, der den Transponder aus Datenschutzgründen nicht an hat. Die ganze Diskussion ist schon im Ansatz abwegig. Tut mit leid, hier sind Grundrechte nicht gleichwertig. Ich sehe das absolut digital - wer aus Datenschutzgründen seinen Transponder nicht aktiviert, und damit andere gefährdet, sollte dann halt am Boden bleiben. Jetzt bitte ganz viele rote Punkte !

"Chris, mein Grundrecht ist, dass mir kein Blödmann reinfliegt, der den Transponder aus Datenschutzgründen nicht an hat. Die ganze Diskussion ist schon im Ansatz abwegig."

Erik, wenn wir jemals ein Midair haben, dann mit angeschaltetem Transponder, das verspreche ich dir.

Dennoch hast du kein Grundrecht darauf, dass jemand anderes sein Grundrecht zurückstellt...

wer aus Datenschutzgründen seinen Transponder nicht aktiviert, und damit andere gefährdet, sollte dann halt am Boden bleiben.

Andere gefährden tust du erstmal, weil du nicht rausguckst und mit deinem Handy ein paar Whatapp beantwortest, oder die Landschaft unter dir lieber auf deinem neuen Bildschirm beobachtest, oder ...

DU natürlich nicht du persönlich!

Ein Transponder KANN helfen. Aber ihn ausgeschaltet zu lassen, impliziert meiner Meinung nicht automatisch eine Gefährdung.

"Erik, wenn wir jemals ein Midair haben, dann mit angeschaltetem Transponder, das verspreche ich dir."

Vorsicht mit solchem Versprechen. Es gibt ja - leider - bereits mindestens einen Gegenbeweis: passiert am 01.07.2002 bei Überlingen. Zwei Flugzeuge (B757, TU154) mit eingeschaltetem Transponder, mit funktionierendem TCAS unter Radarkontrolle! Ist - tragischerweise - dennoch pasisiert.

Ja, aber durch einen Fehler des Fluglotsen – und weil ein Pilot die Anweisung des TCAS missachtet hat (wenn ich das korrekt erinnere).

Ja, es besteht immer die Möglichkeit so tragischer Unfälle.

Guten Morgen Alexis,

der Fall ist anders:

Man hat festgestellt, dass rechtlich (wem ist Folge zu leisten: dem TCAS, oder ATC) und in der Ausbildung der Piloten gerade diese Lücke herrschte.

Heute ist klar: es ist dem TCAS folge zu leisten, egal was ATC sagt.

Hallo Walter, ... danke! Aber habe ich das nicht geschrieben? "Weil einer der Piloten die Anweisung des TCAS missachtete"

Mißverständnis?

Das Problem war, dass man schon damals im "Westen" lehrte, bei einer "Resolution Advisory" immer dem TCAS zu folgen, egal was der Lotse sagt. Im früheren "Ostblock" dagegen, dass der "Lotse" Vorrang hat und dem ist die Bestzung der TU154 gefolgt. Das wurde nach diesem Unfall weltweit einheitlich geregelt, d.h. TCAS hat Vorrang.

Das damalige Problem ist in dem Bericht der BFU ausführlich beschrieben und erklärt.