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Unfälle und Zwischenfälle | Alptraum - Trudeln nicht beenden zu könnenl  
10. Dezember 2017: Von Alfred Obermaier  Bewertung: +1.00 [1]

In meinem Berufsleben war ich viel mit Risk Management beschäftigt, das Thema begleitet mich natürlich auch heute noch. Immer wieder stellt sich mir daher die Frage: "welche Risiken gehe ich (als FI) bei Einweisungsflügen oder Vertratutmachen für mich und andere ein, die auf Flügen mit Mustern stattinden, die man (hier ich) nicht täglich fliegt. Nach NfL 2-330-17 ist bei Einweisungsflügen immer der FI der PiC.

Die BfU haat einen Unfallbericht veröffentlicht bei dem die letzten Worte des FI waren: "Ich krieg sie nicht raus". Alptraum bei der Einweisung auf einer Lancair ES im Aug. 2013

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/Bericht_13_CX013_Lancair_Oberopfingen.pdf?__blob=publicationFile

10. Dezember 2017: Von Thomas R. an Alfred Obermaier Bewertung: +2.00 [2]

"Täglich fliegen" ist (je nachdem, wie wörtlich man das nimmt) vielleicht etwas hoch gegriffen. Sagen wir doch "gut kennen". Und dazu gehört, zu wissen, wie ein Flugzeug sich im Stall und bei Unsual Attitudes benimmt, also ob es bspw. eine Trudelneigung (falls ja, in welcher Konfiguration) gibt, oder nicht.

Und da hätte ich mal ne Gegenfrage: Warum sollte man überhaupt Einweisungen auf Flugzeugen geben, die man nicht gut kennt?

P.S.:
Krasse Sache. Zwei erfahrene Berufspiloten, einer davon von der Bundeswehr, beide Fluglehrer. Heftig.

Ich selbst bin bisher mit der Decathlon wären der Acro-Ausbildung und kürzlich mit ner Fox getrudelt. Fand ich beides sehr einfach, auch im Fox ohne jede Mustererfahrung. Trotzdem würde ich das immer nur mit Acro-Fluglehrer auf nem Flugzeug, mit dem das die ganze Zeit gemacht wird, tun. Egal wie klein die Chance ist: Muss nur einmal schief gehen, und man hat keine Lernkurve mehr :-(

10. Dezember 2017: Von Alfred Obermaier an Thomas R.

Sehr gute und berechtigte Frage.

Im Regelfall nimmt man das POH plus verfügbare Literatur vor und spricht mit Personen die den Flieger schon geflogen haben. Es besteht die Möglichkeit für mehrere Flüge.

Anders dagegen bei „Auffrischungsschulung“. Da gibt’s nur einen Flug und die Standards müssen eben passen. Der inhaltliche Umfang dieser Auffrischungsschulung ist etwas weich formuliert.

Letztlich habe ich eine umfangreiche Flugerfahrung auf vielen Mustern und mache auch regelmäßig Aerobatic Training. Nur genügt das?

10. Dezember 2017: Von Thomas R. an Alfred Obermaier

Auch ne gute Frage. Wahrscheinlich in 99% der Fälle schon. Das Problem ist das restliche Prozent...

Vielleicht ist ne Möglichkeit bei Einweisungsflügen auf nicht so gut vertrauten bzw. bekanntermassen zickigeren Mustern ein "entschärftes" Programm zu fliegen? Also je nach Eigenschaften des Flugzeugs z.B. keine Power-On-Stalls, kein dynamisches Überziehen, mehr Sicherheitshöhe AGL?

10. Dezember 2017: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

Wenn ich einmal "FI 2 FI" stören darf: Es gibt auch die Perspektive des "Kunden". Im gegebenen Fall waren nun beide Piloten nicht gerade Flugschüler, und dennoch hielt der "Kunde" offensichtlich den FI für kompentent, ihm das Flugzeug "vertraut" zu machen, um den wörtlichen Begriff zu nehmen. Und hatte vermutlich absolutes Vertrauen, dass die Verfahren, die der FI vorschlug, sicher und durchführbar sind.

Mit meinen lächerlichen ca. 500 Stunden, davon 90% auf meiner DA40, habe ich ein Gefühl großer Vertrautheit zu meinem Flugzeug. Folgende Situationen habe ich noch nicht erlebt:

  • Ungewollter Power-Off-Stall
  • Power-On-Stall
  • Dynamisches Überziehen
  • ...

Meine wichtigsten Fragen im Bezug auf Sicherheit und mein Flugzeug wären auch eher:

  • Was hat es bisher für Accidents mit dem Typ gegeben? Kann ich daraus etwas Spezifisches lernen?
  • Auch ohne das Spezifische: Sitzen die Notverfahren?
  • Slippe ich richtig und leite richtig ein und aus? (Das ist die einzige aerodynamische Gewalt, die ich gegen mein Flugzeug regulär anwende).

Und dann wäre noch der dritte Aspekt: Wie bin ich tatsächlich in schwierige Situationen geraten. Aber das ist nicht typ-spezifisch.

Natürlich ist es völlig richtig und angemessen, einem Kunstflieger ein Flugzeug in Extremsituationen nahezubringen, allein schon, weil der Fallschirm eine teure Lösung zum Lernen ist. Aber woher kommt dieser Anspruch, unbedingt "aerodynamische Gewalt" wie die genannten Verfahren praktisch zu vermitteln? Wäre "dem Kunden" nicht mehr "meinen" Fragen im Sinne der Sicherheit gedient? Oder einem: "Wenn Du es wirklich wissen willst, bringe ich 2 Fallschirme mit, und dann probieren wir es aus - ich weiß es nämlich selber nicht 100%". Aber was mich wirklich sauer macht: Wenn jemand mir im Rahmen der Vertrautmachung z.B. einen Power-On-Stall nahelegen würde, den ich als "Reiseflieger" wohl niemals ungewollt erleben werde, sich einbildet, diesen ggf. "retten" zu können, und es dann nicht kann. Sorry, dann reicht mir nicht, dass es ihn auch erwischt; dann müsste ich für mein Gerechtigkeitsempfinden auf seine Asche pinkeln können. Geht dann aber nicht mehr, ist also unfair.

P.S. Als Anregung mal, was meine letzte Checkflug-Pilotin mit mir durchführte: Fahrtmesser aus meiner Blickrichtung abgedeckt - "Wie schätzt Du die Geschwindigkeit? Und jetzt?". Die Real-Situation hatte ich dann wenige Tage später nach einem Fehler des Avionikers, auf den ich beim Start nicht konsequent genug reagierte.

11. Dezember 2017: Von Johann Schwegler an Thomas R.

Ganz klare Sache: Die Decathlon ist ja gerade dafür gemacht, Kunstflug inclusive Trudeln zu lernen: Das Seitenruder ist riesig, die Flächenbelastung niedrig und der Drag recht ordentlich, so dass die Speed im Sturzflug viel besser zu handeln ist als bei einem aerodynamisch auf Geschwindigkeit ausgelegten Flugzeug wie der Lancair.

Es gibt halt eine Handvoll eigentlich toller Flieger, die aber so unforgiving sind, dass ich es mir als Otto-Normal-Pilot nicht zutrauen würde, sie im Grenzbereich wieder einzufangen. Daher setze ich mich auch nur am Boden in die Lancair rein. Das tolle an der Fliegerei ist aber auch, dass jeder eine andere Risikobereitschaft mitbringt und dafür immer auch das geeignete Gerät findet.

11. Dezember 2017: Von Thomas R. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Oh, ich bin auch nur ein ganz normaler "Kunde", kein FI. Finde das Thema trotzdem spannend. Nichte wenige tödliche Unfälle passieren dual mit Lehrer. Soweit ich weiss ist aus diesem Grund Trudeln auch nicht mehr Bestandteil des PPL-Ausbildungsplans.

11. Dezember 2017: Von Thomas R. an Johann Schwegler Bewertung: +2.00 [2]

Volle Zustimmung. Die Blackshape ist auch ein gutes Beispiel für einen Flieger, bei dem ich nie versuchen würde, in die Grenzbereiche zu gehen.

Der FI, mit dem ich damals geflogen bin, hat mir erzählt dass er früher F16 geflogen ist und jetzt Captain auf 747 ist. Und der ist ziemlich schnell ziemlich nervös geworden, als sie beim ersten Stall bei der Recovery direkt und dynamisch in den Secondary gegangen ist, weil ich ein bisserl zu viel gezogen hab (und da war der Fahrtmesser schon wieder bei 130 oder so). Hat bei den weiteren Versuchen dann gut geklappt, trotzdem würde ich das nie nie alleine machen.

11. Dezember 2017: Von Tee Jay an Thomas R.

Du darfst in diese Reihe durchaus auch VL3 und WT9 (und andere High Performance ULs, Ausnahmen bestätigen vlt. die Regel: https://www.youtube.com/watch?v=l_spPYSLB8M) hinzuzählen. Bei der neuen WT9 GX zum Beispiel mache ich mit dem Wissen der LSA-Erprobung (siehe SB im Nachbarthread) Power-On/Off Stalls bei Einweisungsflügen nur dann, wenn ich derjenige bin, der die Füsse in den Pedalen und die Hand am Gas habe und auch nur, um demjenigen die AOA Anzeige im Garmin zu zeigen, bzw. den Stickshaker bzw. Schwammigkeit im Ruder fühlen zu lassen, die erst im Grenzbereich eingeblendet bzw. wirksam werden.

11. Dezember 2017: Von Lutz D. an Johann Schwegler Bewertung: +6.00 [6]

Nach meiner Beobachtung ist das so - je weiter es in der Futterkette der Kunstflieger nach oben geht, desto weniger Appetit gibt es darauf, mit nicht geeigneten Flugzeugen, nicht geeigneter Ausrüstung und nicht geeigneten Verfahren Kunstflug zu machen.

11. Dezember 2017: Von Lutz D. an Alfred Obermaier Bewertung: +5.00 [5]

Habe den Bericht jetzt gelesen - eingeleitet in 4500 AMSL. Das sind in der Gegend rund 3000ft AGL. Das ist ziemlich genau die Höhe, bei der man im Training Trudeln aus- und nicht einleitet.

Wer immer Stalls übt, sollte sich ungefähr bewusst machen, was da an Höhenverlust auftritt, selbst wenn man nur 3-4 Umdrehungen macht, bis man die Lage verstanden und ausgeleitet hat.

11. Dezember 2017: Von  an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +3.00 [3]

Georg,

warum keinen Power-on Stall? Ich halte das für fliegerisches Basis-Handwerk, und entgegen Deiner Meinung (darum übt man ihn ja) kann so eine Situation durchaus vorkommen: nämlich im Anfangs-Steigflug. In der DA-40 sollte das ein "non-Event" sein (Kugel in der Mitte!) ... aber natürlich würde ich ihn erst mal über 2000 ft AGL und mit Fluglehrer probieren.

Ich weiß, dass das anfangs etwas Überwindung kosten kann, aber ich halte die Übung für sinnvoll.

11. Dezember 2017: Von Chris _____ an  Bewertung: +6.00 [6]

Georgs Einwand macht auch mich nachdenklich. Ich bin mit Fluglehrer (!) ja auch schon x-mal gestallt in den diversen einfachen Kleinflugzeugen (C150-C210 und die verschiedenen Sorten PA28).

Ohne Fluglehrer noch nie.

Und frage mich, ob das Trainingsrisiko überhaupt der Sache angemessen ist.

Im Kontrast dazu macht man beim Führerschein nicht zwingend einen Schleuderkurs mit dem Auto, und da obwohl fast jeder mal im Winter mit einem rutschenden Auto konfrontiert wird.

Wer hat sich das eigentlich ausgedacht, was "fliegerisches Handwerk" sein soll und was nicht? Ziellandeübungen leuchten ja noch ein (als Notlandeübung), aber warum Kreise um Pylonen und warum Stalls? Bei einem simulierten Engine Failure in meinen ersten 20h bin ich ziemlich erschrocken, als in sehr niedriger Höhe (in meiner Erinnerung<200ft) beim Durchstarten der Motor sich "verschluckte", weil ich zu schnell Gas gab.

Mir deucht, statt dieser Stunts wäre etwas mehr Meteorologie angebracht. Denn beim Interpretieren der Vielzahl von Meteo-Produkten sind die meisten (mich eingeschlossen) eigentlich überfordert. Und gerade das ist wichtig, um die Entscheidung "fliegen oder nicht fliegen" richtig zu fällen. Da trennt sich m.E. auch mehr die Spreu vom Weizen als beim "Stick n Rudder" fliegen.

11. Dezember 2017: Von Thomas Dietrich an  Bewertung: +5.00 [5]

Ich bin mal mit einer Speed Canard 160 bei einem Demoflug ins Trudeln gekommen. War spannend, da alle konventionellen Methoden zum Ausleiten nicht angesprochen hatten. Erst Ziehen mit in Trudelrichtung ausgeschlagenes Höhenruder erzeugten ein steileres Trudelen, was dann in einer stoppbaren vertikalen Rolle endete. Höhenverlust waren ca 5000ft, soviel zu Übungen in 2000 ft AGL.

11. Dezember 2017: Von Alfred Obermaier an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Völlig richtig Lutz, in 3000 ft AGL müssen Stalls oder Kunstflugtraining beendet sein.

Früher war ich mit den 3000 ft AGL auch etwas sorglos umgegangen, bis sich eine C172P mit Thielert Motor beim Power off Stall fast auf den Rücken drehte, als links vorne schlagartig Full Power setzte und nicht genügend nachdrückte. Hinterher ist man immer schlauer. Thielert Motor braucht Getriebe, das verändert den CG wesentlich. Soviel zur viel beschriebenen „Gutmütigkeit“ der Cessnas.

@ Alexis,

Mir wurde gerade in KEQY ein Power On Stall auf Cirrus 22 NT G3 in so 4.000 ft AGL gezeigt. Völlig harmlos durch die eingebaute Software. Nicht vergleichbar mit den herkömmlichen üblichen Cessnas oder Piper SEP Fliegern. Dennoch 2.000 ft AGL wäre für mich inzwischen ein No Go.

11. Dezember 2017: Von Alfred Obermaier an Chris _____

Chris,

zum Thema MET völlige Zustimmung. Im Theorie Unterricht wird viel mehr Gewicht auf Technik gelegt, obwohl der Pilot keinen Schraubenzieher in die Hand nehmen darf. MET dagegen sehr essentiell, keine Erhöhung der Stundenzahl.

„Stick and Rudder“, halte ich für wichtig, weil es dem Piloten in schwierigen Situationen eine Sicherheit darüber verschafft, was der Flieger (noch) kann und was nicht geht, zB rechtzeitige Umkehrkurve bei ansteigendem Gelände mit 8/8 Wolkendecke nur so 300 ft höher. Oder Landung auf kurzen Bahnen mit böigem Seitenwind oder leichtem Rückenwind.

Die modernen elektronischen Helferlein suggerieren scheinbar sicheres Fliegen

warum nehmen in USA die Sicherheits-/Notlandungen auf Highways zu? Weil Gras oder Feld für unsicher gehalten werden (nachlesbar in puf 2017, Mai ?).

11. Dezember 2017: Von  an Alfred Obermaier Bewertung: +2.00 [2]

Einen Power-on Stall in ausreichender Höhe (in einer DA-40 sowieso) halte ich nicht für ein riskantes Manöver.

Natürlich macht nicht jeder Autofahrer einen "Schleuderkurs", etc. Das machen nur die, die wirklich GUT Autofahren wollen. Der Normalautofahrer weiß in der Regel nicht mal, wie man eine Vollbremsung macht oder am besten ausweicht. Weiter will ich das nicht kommentieren.

Da ein Stall im Anfangssteigflug leicht mal passieren kann (falsch getrimmt, Schwerpunkt zu weit hinten, zu steil gestiegen ...) halte ich es für sehr sinnvoll, das im Griff zu haben.

In der SR22 ist ein Power-on Stall mit Vollgas sehr spektakulär, und ich habe ihn auch nur 2 x in größerer Höhe gemacht. Fühlt sich bei geringer Zuladung fast wie ein vertikaler Steigflug an. Darum reduziere ich für solche Übungen auf 2000 rpm. Meine SR22 (G2 mit DFC90) greift da auch nicht aktiv ein, sondern warnt nur per Ansage.

11. Dezember 2017: Von  an Thomas Dietrich Bewertung: +3.00 [3]

Ok, Thomas - klar 3000 ft AGL oder höher ist natürlich besser. Die "2000" stammen aus der Zeit als ich selbst den PPL gemacht habe. Für einen Approach Stall in einer 152 oder 172 oder Warrior sind 2000 ft AGL wirklich ausreichend. Alles andere mache ich heute auch in größerer Höhe ... weil es auf jeden Fall sicherer ist.

11. Dezember 2017: Von Thomas R. an  Bewertung: +2.00 [2]

Ich halte das für fliegerisches Basis-Handwerk, und entgegen Deiner Meinung (darum übt man ihn ja) kann so eine Situation durchaus vorkommen: nämlich im Anfangs-Steigflug. In der DA-40 sollte das ein "non-Event" sein (Kugel in der Mitte!) ... aber natürlich würde ich ihn erst mal über 2000 ft AGL und mit Fluglehrer probieren.

Genau, das wollte ich auch noch ergänzen. Abflug über Hindernis am "Anschlag", weil man bei der Planung gepennt oder einen anderen Fehler gemacht hat. Recovered bekommt man einen voll entwickelten Stall bzw. ein Abkippen z.B. über Bäumen nicht mehr, aber zu wissen, was das Flugzeug macht und vor allem, wie weit man gehen kann, ist da Gold wert.

Es gab 2007 einen schlimmen Unfall mit der damaligen Dimona hier in Rheinstetten. Start in Richtung 02 auf ein ausgedehntes Waldstück mit ca. 25 Meter hohen Bäumen zu. War der erste Flug des Piloten nach einer längeren Pause. Hat sich verschätzt, viel zu spät aufgesetzt, durchgestartet und dann zu viel gezogen, vermutlich auch die Bäume aufgrund des Anstellwinkels nicht mehr gesehen. Die Dimona ist eigentlich super-gutmütig in allen Lagen, aber genau das (Stall mit voller Power) mag sie gar nicht und geht aggressiv über die Fläche.

Nach einer halben Trudelumdrehung ist er unten aufgeschlagen und wurde dabei tödlich verletzt. Das Tragische daran war auch, dass mehrere Zeugen berichtet haben, dass er eigentlich schon deutlich über der Höhe der Waldkante war.

11. Dezember 2017: Von Lutz D. an  Bewertung: +4.00 [4]

Für einen Approach Stall in einer 152 oder 172 oder Warrior sind 2000 ft AGL wirklich ausreichend.

Nein. Das reicht, wenn alle alles richtig machen. In einer Lehrer-Schüler Situation ist das nicht ausreichend.

11. Dezember 2017: Von  an Lutz D.

Da lasse ich mich gern belehren, und werde das in Zukunft in gößerer Höhe machen.

In meiner Ausbildung zum CRI war "2000" immer die gewünschte Nummer, auch bei meiner CRI-Verlängerung 2017.

11. Dezember 2017: Von Lutz D. an  Bewertung: +5.00 [5]

Ich insistiere auch nur, weil ein bedreundeter Fluglehrer in einer PA38 die 2000ft mit dem Leben bezahlt hat. Jetzt kann man sagen, die Traumahawk ist auch ein bisschen giftig, aber ein C150 wirft sich auch nicht schlecht auf den Ruecken, wenn ein Flugschueler power on das Abkippen mit dem Yoke statt den Fuessen zu verhindern sucht.

11. Dezember 2017: Von Alfred Obermaier an  Bewertung: +3.00 [3]

Alexis, wer auch immer Dein CRI Ausbilder gewesen sein mag, ich würde mich bei ihm nicht reinsetzen wollen, wenn er solche Manöver in dieser Höhe fliegen würde.

11. Dezember 2017: Von  an Alfred Obermaier Bewertung: +6.00 [6]

Hallo Alfred,

keine Sorge, mein (CRI-) "Ausbilder", der auch mein PPL-Fluglehrer war, ist über jeden Zweifel erhaben. Er hat mir auch, ganz am Anfang, beigebracht die C-152 zu trudeln. Und ich bin wirklich froh, das gleich gelernt zu haben.

In Zukunft werde ich kein Airwork mehr unter 4000 ft AGL machen. Es ist müßig, das verhandeln zu wollen – denn Ihr habt natürlich recht.

Mir hat mehr Sorgen gemacht, dass so mancher Pilot beim Scheinverlängerungsflug (Cessna, Warrior) GAR NICHT stallen wollte, und bei 2 Mann habe ich erlebt, dass sie keine 45 Grad-Steep Turns fliegen wollten. Ich halte das für gefährlich.

11. Dezember 2017: Von Peter Heinz an  Bewertung: +6.00 [6]

...was mir nach Durchsicht des Unfallberichts noch auffaellt ist, dass eine dritte Person auf dem Ruecksitz war. Die wenigen mir bekannten Viersitzer, die zum Trudeln zugelassen sind, haben alle die Einschraenkung im POH, das Trudeln nur mit nicht besetzten Ruecksitzen erlaubt ist. Ich habe mal gelernt, dass eine weit rueckwaertige Schwerpunktlage in solchen Faellen sonst zu einem in der Tat kaum ausleitbaren Flachtrudeln fuehren kann(im Gegensatz zum bei dafuer explizit zugelassen Flugzeugen - zumindest nach eigener Erfahrung auf den gaengigen C150/152, C172, Z142, S223 - "leicht" beherrsch- und ausleitbarem Steiltrudeln).

Ich frage mich ausserdem ob der PIC je eine Kunstflugausbildung durchlaufen hat, abgesehen vom "Spassfaktor" aus meiner Sicht eine wunderbare Moeglichkeit die eigene Sicherheit als Pilot zu erhoehen. Ich finde es nicht gut wenn Piloten nicht mal das Verhalten der geflogenen "leichten" Muster in einem einfachen Stall ohne Trudeln wenigstens mit FI erflogen haben...ziehen bis zum Ausloesen der Ueberziehwarnung ist KEIN Stall.

Nur meine 2 Cent...


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