"Täglich fliegen" ist (je nachdem, wie wörtlich man das nimmt) vielleicht etwas hoch gegriffen. Sagen wir doch "gut kennen". Und dazu gehört, zu wissen, wie ein Flugzeug sich im Stall und bei Unsual Attitudes benimmt, also ob es bspw. eine Trudelneigung (falls ja, in welcher Konfiguration) gibt, oder nicht.

Und da hätte ich mal ne Gegenfrage: Warum sollte man überhaupt Einweisungen auf Flugzeugen geben, die man nicht gut kennt?

P.S.:
Krasse Sache. Zwei erfahrene Berufspiloten, einer davon von der Bundeswehr, beide Fluglehrer. Heftig.

Ich selbst bin bisher mit der Decathlon wären der Acro-Ausbildung und kürzlich mit ner Fox getrudelt. Fand ich beides sehr einfach, auch im Fox ohne jede Mustererfahrung. Trotzdem würde ich das immer nur mit Acro-Fluglehrer auf nem Flugzeug, mit dem das die ganze Zeit gemacht wird, tun. Egal wie klein die Chance ist: Muss nur einmal schief gehen, und man hat keine Lernkurve mehr :-(

Sehr gute und berechtigte Frage.

Im Regelfall nimmt man das POH plus verfügbare Literatur vor und spricht mit Personen die den Flieger schon geflogen haben. Es besteht die Möglichkeit für mehrere Flüge.

Anders dagegen bei „Auffrischungsschulung“. Da gibt’s nur einen Flug und die Standards müssen eben passen. Der inhaltliche Umfang dieser Auffrischungsschulung ist etwas weich formuliert.

Letztlich habe ich eine umfangreiche Flugerfahrung auf vielen Mustern und mache auch regelmäßig Aerobatic Training. Nur genügt das?

Auch ne gute Frage. Wahrscheinlich in 99% der Fälle schon. Das Problem ist das restliche Prozent...

Vielleicht ist ne Möglichkeit bei Einweisungsflügen auf nicht so gut vertrauten bzw. bekanntermassen zickigeren Mustern ein "entschärftes" Programm zu fliegen? Also je nach Eigenschaften des Flugzeugs z.B. keine Power-On-Stalls, kein dynamisches Überziehen, mehr Sicherheitshöhe AGL?

Wenn ich einmal "FI 2 FI" stören darf: Es gibt auch die Perspektive des "Kunden". Im gegebenen Fall waren nun beide Piloten nicht gerade Flugschüler, und dennoch hielt der "Kunde" offensichtlich den FI für kompentent, ihm das Flugzeug "vertraut" zu machen, um den wörtlichen Begriff zu nehmen. Und hatte vermutlich absolutes Vertrauen, dass die Verfahren, die der FI vorschlug, sicher und durchführbar sind.

Mit meinen lächerlichen ca. 500 Stunden, davon 90% auf meiner DA40, habe ich ein Gefühl großer Vertrautheit zu meinem Flugzeug. Folgende Situationen habe ich noch nicht erlebt:

• Ungewollter Power-Off-Stall
• Power-On-Stall
• Dynamisches Überziehen
• ...

Meine wichtigsten Fragen im Bezug auf Sicherheit und mein Flugzeug wären auch eher:

• Was hat es bisher für Accidents mit dem Typ gegeben? Kann ich daraus etwas Spezifisches lernen?
• Auch ohne das Spezifische: Sitzen die Notverfahren?
• Slippe ich richtig und leite richtig ein und aus? (Das ist die einzige aerodynamische Gewalt, die ich gegen mein Flugzeug regulär anwende).

Und dann wäre noch der dritte Aspekt: Wie bin ich tatsächlich in schwierige Situationen geraten. Aber das ist nicht typ-spezifisch.

Natürlich ist es völlig richtig und angemessen, einem Kunstflieger ein Flugzeug in Extremsituationen nahezubringen, allein schon, weil der Fallschirm eine teure Lösung zum Lernen ist. Aber woher kommt dieser Anspruch, unbedingt "aerodynamische Gewalt" wie die genannten Verfahren praktisch zu vermitteln? Wäre "dem Kunden" nicht mehr "meinen" Fragen im Sinne der Sicherheit gedient? Oder einem: "Wenn Du es wirklich wissen willst, bringe ich 2 Fallschirme mit, und dann probieren wir es aus - ich weiß es nämlich selber nicht 100%". Aber was mich wirklich sauer macht: Wenn jemand mir im Rahmen der Vertrautmachung z.B. einen Power-On-Stall nahelegen würde, den ich als "Reiseflieger" wohl niemals ungewollt erleben werde, sich einbildet, diesen ggf. "retten" zu können, und es dann nicht kann. Sorry, dann reicht mir nicht, dass es ihn auch erwischt; dann müsste ich für mein Gerechtigkeitsempfinden auf seine Asche pinkeln können. Geht dann aber nicht mehr, ist also unfair.

P.S. Als Anregung mal, was meine letzte Checkflug-Pilotin mit mir durchführte: Fahrtmesser aus meiner Blickrichtung abgedeckt - "Wie schätzt Du die Geschwindigkeit? Und jetzt?". Die Real-Situation hatte ich dann wenige Tage später nach einem Fehler des Avionikers, auf den ich beim Start nicht konsequent genug reagierte.

Ganz klare Sache: Die Decathlon ist ja gerade dafür gemacht, Kunstflug inclusive Trudeln zu lernen: Das Seitenruder ist riesig, die Flächenbelastung niedrig und der Drag recht ordentlich, so dass die Speed im Sturzflug viel besser zu handeln ist als bei einem aerodynamisch auf Geschwindigkeit ausgelegten Flugzeug wie der Lancair.

Es gibt halt eine Handvoll eigentlich toller Flieger, die aber so unforgiving sind, dass ich es mir als Otto-Normal-Pilot nicht zutrauen würde, sie im Grenzbereich wieder einzufangen. Daher setze ich mich auch nur am Boden in die Lancair rein. Das tolle an der Fliegerei ist aber auch, dass jeder eine andere Risikobereitschaft mitbringt und dafür immer auch das geeignete Gerät findet.

Oh, ich bin auch nur ein ganz normaler "Kunde", kein FI. Finde das Thema trotzdem spannend. Nichte wenige tödliche Unfälle passieren dual mit Lehrer. Soweit ich weiss ist aus diesem Grund Trudeln auch nicht mehr Bestandteil des PPL-Ausbildungsplans.

Volle Zustimmung. Die Blackshape ist auch ein gutes Beispiel für einen Flieger, bei dem ich nie versuchen würde, in die Grenzbereiche zu gehen.

Der FI, mit dem ich damals geflogen bin, hat mir erzählt dass er früher F16 geflogen ist und jetzt Captain auf 747 ist. Und der ist ziemlich schnell ziemlich nervös geworden, als sie beim ersten Stall bei der Recovery direkt und dynamisch in den Secondary gegangen ist, weil ich ein bisserl zu viel gezogen hab (und da war der Fahrtmesser schon wieder bei 130 oder so). Hat bei den weiteren Versuchen dann gut geklappt, trotzdem würde ich das nie nie alleine machen.

Du darfst in diese Reihe durchaus auch VL3 und WT9 (und andere High Performance ULs, Ausnahmen bestätigen vlt. die Regel: https://www.youtube.com/watch?v=l_spPYSLB8M) hinzuzählen. Bei der neuen WT9 GX zum Beispiel mache ich mit dem Wissen der LSA-Erprobung (siehe SB im Nachbarthread) Power-On/Off Stalls bei Einweisungsflügen nur dann, wenn ich derjenige bin, der die Füsse in den Pedalen und die Hand am Gas habe und auch nur, um demjenigen die AOA Anzeige im Garmin zu zeigen, bzw. den Stickshaker bzw. Schwammigkeit im Ruder fühlen zu lassen, die erst im Grenzbereich eingeblendet bzw. wirksam werden.

Nach meiner Beobachtung ist das so - je weiter es in der Futterkette der Kunstflieger nach oben geht, desto weniger Appetit gibt es darauf, mit nicht geeigneten Flugzeugen, nicht geeigneter Ausrüstung und nicht geeigneten Verfahren Kunstflug zu machen.

Georg,

warum keinen Power-on Stall? Ich halte das für fliegerisches Basis-Handwerk, und entgegen Deiner Meinung (darum übt man ihn ja) kann so eine Situation durchaus vorkommen: nämlich im Anfangs-Steigflug. In der DA-40 sollte das ein "non-Event" sein (Kugel in der Mitte!) ... aber natürlich würde ich ihn erst mal über 2000 ft AGL und mit Fluglehrer probieren.

Ich weiß, dass das anfangs etwas Überwindung kosten kann, aber ich halte die Übung für sinnvoll.

Georgs Einwand macht auch mich nachdenklich. Ich bin mit Fluglehrer (!) ja auch schon x-mal gestallt in den diversen einfachen Kleinflugzeugen (C150-C210 und die verschiedenen Sorten PA28).

Ohne Fluglehrer noch nie.

Und frage mich, ob das Trainingsrisiko überhaupt der Sache angemessen ist.

Im Kontrast dazu macht man beim Führerschein nicht zwingend einen Schleuderkurs mit dem Auto, und da obwohl fast jeder mal im Winter mit einem rutschenden Auto konfrontiert wird.

Wer hat sich das eigentlich ausgedacht, was "fliegerisches Handwerk" sein soll und was nicht? Ziellandeübungen leuchten ja noch ein (als Notlandeübung), aber warum Kreise um Pylonen und warum Stalls? Bei einem simulierten Engine Failure in meinen ersten 20h bin ich ziemlich erschrocken, als in sehr niedriger Höhe (in meiner Erinnerung<200ft) beim Durchstarten der Motor sich "verschluckte", weil ich zu schnell Gas gab.

Mir deucht, statt dieser Stunts wäre etwas mehr Meteorologie angebracht. Denn beim Interpretieren der Vielzahl von Meteo-Produkten sind die meisten (mich eingeschlossen) eigentlich überfordert. Und gerade das ist wichtig, um die Entscheidung "fliegen oder nicht fliegen" richtig zu fällen. Da trennt sich m.E. auch mehr die Spreu vom Weizen als beim "Stick n Rudder" fliegen.

Ich bin mal mit einer Speed Canard 160 bei einem Demoflug ins Trudeln gekommen. War spannend, da alle konventionellen Methoden zum Ausleiten nicht angesprochen hatten. Erst Ziehen mit in Trudelrichtung ausgeschlagenes Höhenruder erzeugten ein steileres Trudelen, was dann in einer stoppbaren vertikalen Rolle endete. Höhenverlust waren ca 5000ft, soviel zu Übungen in 2000 ft AGL.

Chris,

zum Thema MET völlige Zustimmung. Im Theorie Unterricht wird viel mehr Gewicht auf Technik gelegt, obwohl der Pilot keinen Schraubenzieher in die Hand nehmen darf. MET dagegen sehr essentiell, keine Erhöhung der Stundenzahl.

„Stick and Rudder“, halte ich für wichtig, weil es dem Piloten in schwierigen Situationen eine Sicherheit darüber verschafft, was der Flieger (noch) kann und was nicht geht, zB rechtzeitige Umkehrkurve bei ansteigendem Gelände mit 8/8 Wolkendecke nur so 300 ft höher. Oder Landung auf kurzen Bahnen mit böigem Seitenwind oder leichtem Rückenwind.

Die modernen elektronischen Helferlein suggerieren scheinbar sicheres Fliegen

warum nehmen in USA die Sicherheits-/Notlandungen auf Highways zu? Weil Gras oder Feld für unsicher gehalten werden (nachlesbar in puf 2017, Mai ?).

Ok, Thomas - klar 3000 ft AGL oder höher ist natürlich besser. Die "2000" stammen aus der Zeit als ich selbst den PPL gemacht habe. Für einen Approach Stall in einer 152 oder 172 oder Warrior sind 2000 ft AGL wirklich ausreichend. Alles andere mache ich heute auch in größerer Höhe ... weil es auf jeden Fall sicherer ist.

Ich halte das für fliegerisches Basis-Handwerk, und entgegen Deiner Meinung (darum übt man ihn ja) kann so eine Situation durchaus vorkommen: nämlich im Anfangs-Steigflug. In der DA-40 sollte das ein "non-Event" sein (Kugel in der Mitte!) ... aber natürlich würde ich ihn erst mal über 2000 ft AGL und mit Fluglehrer probieren.

Genau, das wollte ich auch noch ergänzen. Abflug über Hindernis am "Anschlag", weil man bei der Planung gepennt oder einen anderen Fehler gemacht hat. Recovered bekommt man einen voll entwickelten Stall bzw. ein Abkippen z.B. über Bäumen nicht mehr, aber zu wissen, was das Flugzeug macht und vor allem, wie weit man gehen kann, ist da Gold wert.

Es gab 2007 einen schlimmen Unfall mit der damaligen Dimona hier in Rheinstetten. Start in Richtung 02 auf ein ausgedehntes Waldstück mit ca. 25 Meter hohen Bäumen zu. War der erste Flug des Piloten nach einer längeren Pause. Hat sich verschätzt, viel zu spät aufgesetzt, durchgestartet und dann zu viel gezogen, vermutlich auch die Bäume aufgrund des Anstellwinkels nicht mehr gesehen. Die Dimona ist eigentlich super-gutmütig in allen Lagen, aber genau das (Stall mit voller Power) mag sie gar nicht und geht aggressiv über die Fläche.

Nach einer halben Trudelumdrehung ist er unten aufgeschlagen und wurde dabei tödlich verletzt. Das Tragische daran war auch, dass mehrere Zeugen berichtet haben, dass er eigentlich schon deutlich über der Höhe der Waldkante war.

Für einen Approach Stall in einer 152 oder 172 oder Warrior sind 2000 ft AGL wirklich ausreichend.

Nein. Das reicht, wenn alle alles richtig machen. In einer Lehrer-Schüler Situation ist das nicht ausreichend.

Da lasse ich mich gern belehren, und werde das in Zukunft in gößerer Höhe machen.

In meiner Ausbildung zum CRI war "2000" immer die gewünschte Nummer, auch bei meiner CRI-Verlängerung 2017.

Ich insistiere auch nur, weil ein bedreundeter Fluglehrer in einer PA38 die 2000ft mit dem Leben bezahlt hat. Jetzt kann man sagen, die Traumahawk ist auch ein bisschen giftig, aber ein C150 wirft sich auch nicht schlecht auf den Ruecken, wenn ein Flugschueler power on das Abkippen mit dem Yoke statt den Fuessen zu verhindern sucht.

Alexis, wer auch immer Dein CRI Ausbilder gewesen sein mag, ich würde mich bei ihm nicht reinsetzen wollen, wenn er solche Manöver in dieser Höhe fliegen würde.

Hallo Alfred,

keine Sorge, mein (CRI-) "Ausbilder", der auch mein PPL-Fluglehrer war, ist über jeden Zweifel erhaben. Er hat mir auch, ganz am Anfang, beigebracht die C-152 zu trudeln. Und ich bin wirklich froh, das gleich gelernt zu haben.

In Zukunft werde ich kein Airwork mehr unter 4000 ft AGL machen. Es ist müßig, das verhandeln zu wollen – denn Ihr habt natürlich recht.

Mir hat mehr Sorgen gemacht, dass so mancher Pilot beim Scheinverlängerungsflug (Cessna, Warrior) GAR NICHT stallen wollte, und bei 2 Mann habe ich erlebt, dass sie keine 45 Grad-Steep Turns fliegen wollten. Ich halte das für gefährlich.

...was mir nach Durchsicht des Unfallberichts noch auffaellt ist, dass eine dritte Person auf dem Ruecksitz war. Die wenigen mir bekannten Viersitzer, die zum Trudeln zugelassen sind, haben alle die Einschraenkung im POH, das Trudeln nur mit nicht besetzten Ruecksitzen erlaubt ist. Ich habe mal gelernt, dass eine weit rueckwaertige Schwerpunktlage in solchen Faellen sonst zu einem in der Tat kaum ausleitbaren Flachtrudeln fuehren kann(im Gegensatz zum bei dafuer explizit zugelassen Flugzeugen - zumindest nach eigener Erfahrung auf den gaengigen C150/152, C172, Z142, S223 - "leicht" beherrsch- und ausleitbarem Steiltrudeln).

Ich frage mich ausserdem ob der PIC je eine Kunstflugausbildung durchlaufen hat, abgesehen vom "Spassfaktor" aus meiner Sicht eine wunderbare Moeglichkeit die eigene Sicherheit als Pilot zu erhoehen. Ich finde es nicht gut wenn Piloten nicht mal das Verhalten der geflogenen "leichten" Muster in einem einfachen Stall ohne Trudeln wenigstens mit FI erflogen haben...ziehen bis zum Ausloesen der Ueberziehwarnung ist KEIN Stall.

Nur meine 2 Cent...

"...macht man beim Führerschein nicht zwingend einen Schleuderkurs mit dem Auto..."

Ja, leider! Ich hab solche Sicherheitstrainings schon öfter gemacht und jedes mal reichlich dazu gelernt. Es geht ja auch nicht primär ums "Schleudern". Wir haben z.B. als erstes glernt wie man richtig sitzt (sic!) und dann wie man eine echte "Gefahrenbremsung" macht, was zunächst keiner von uns richtig konnte. Eigentlich müsste man das viel öfter machen. Deswegen finde ich es gut, dass man beim Fliegen öfter übt.

Hallo Thomas,

ich bin Fluglehrer und voll Deiner Meinung. Alle Dinge die im Flugbetrieb vorkommen können müssen geübt werden und sicher sitzen. Kurze Grasbahn, Wind- Seitenwind Landung, 60° Turn und der Einfluss auf die Stall Speed, Annäherungen an die Stallspeed bis zum Stall dies erkennen und die richtigen Reaktionen darauf, Aussenlandung power off Landung....Alle Dinge die dem Ego des Fluglehrer dienen um zu zeigen wie toll er ist haben zu unterbleiben und dazu gehört meines erachtens auch das Trudeln.

Wer dies lernen möchte, super, mit einem Kunstflugflugzeug und entsprechendem FI+ Schirm. Ich habe mal in einer C152 geschult und bei der Vorflugkontrolle einen Riss im Seitenruderbeschlag entdeckt. Ein FI der Schule hat mit jedem Schüler getrudelt, danach nicht mehr.

Gruß

Andreas

Hallo Andreas, genau mit dieser Frage habe ich begonnen.

Was muss ich dem Fußgänger auf dem Weg zum Flieger vermitteln? Keine Frage, das steht im Syllabus der ATO.

Auffrischungsschulung? Keine Frage, das legt die ATO inhaltlich fest, auch nicht schwierig zu beantworten.

„Vertraut machen“? Tja, da sind wir im freien Raum. Als FI habe ich eine Verantwortung für die Person vorne links. Auf was muss ich ihn alles vorbereiten? Aufs Trudeln? Eindeutig Nein, Flugzustände doch nur soweit um Trudeln zu vermeiden. Anders dagegen natürlich bei einem Flieger für Kunstflugtraining, hier natürlich das volle Programm.

Bei dem erwähnten Flugunfall ist offenbar (meine Vermutung) der Trudelvorgang von außen durch Turbulenzen eingeleitet worden. Warum man mit 3 Personen an Bord an Grenzflugzustände herangeht weiß ich nicht.

Jedenfalls für mich ein Flugunfall der mich nachdenklich macht.

> Alle Dinge die im Flugbetrieb vorkommen können müssen geübt werden und sicher sitzen.

In der Theorie Deiner Aussage liegst Du m.E. falsch, bei den praktischen Beispielen richtig. Allein aus dem Aspekt der Sicherheit heraus ist nur das förderlich, was dem Flugschüler einen positiven Überlebensvorteil verschafft: Wenn das Risiko, beim Training umzukommen, höher ist als die Wahrscheinlichkeit, dass der Ernstfall auftritt *und* der Schüler diesen durch das Gelernte überlebt, wenn er den Fall trainiert hätte, dann ist die Bilanz auch aus SIcherheitssicht negativ. Und das ist sogar eine individuelle Frage des Schülers (ich benutze den Begriff jetzt einfach mal konsequent, statt "Kunde"). Nimm den BfU-Bericht: Zwei etwas betagtere Herren, der eine FI, zieht dem anderen betagten Herren mutmaßlich im Gegenanflug den Motor weg, und das Reaktionsvermögen beider Piloten reicht nicht mehr aus, den Absturz zu verhindern. Wie immer ist man hinterher schlauer, und man könnte den FI posthum fiktiv fragen: "Glaubst Du wirklich, Du hättest Deinem Kunden noch Fähigkeiten beigebracht, die ihm etwas nützen, als Du das üben wolltest?" Und er *könnte* antworten: "Nein, das nicht. Aber vielleicht hätte es ihn überzeugt, dass er nicht mehr fit genug ist". Alles sehr hypothetisch, aber in jedem Fall hat der FI seine Fähigkeiten überschätzt, wenn die BfU-Hypothese stimmt. Und das geht gar nicht, denn jeder normale Schüler sitzt mit dem zwangsläufig blinden Vertrauen beim FI im Flugzeug, dass alles, was der FI sagt und fordert, "safe" wäre.

Wie ich Alfred kenne, empfinde ich Alfreds Frage durchaus als diese Frage nach der Verantwortung, nicht dem eigenen Überleben. [PS: Während ich das schrieb, schrieb es auch Alfred]

Nun zum Konkreten, alles etwas radikal formuliert:

• Power-On-Stall. Halte ich für Quark. Als Flachländer bin ich ggf. motiviert, über den Baum zu kommen, aber nicht über das Hindernis in 5 km. Heisst: Einen Stall im Anfangssteilflug kann ich eh' nicht abfangen. Ihn früh bemerken oder die Grenzen des Flugzeug kennen? Nein. Wie wir alle wissen: Wenn ich über den Baum will, sollte ich Vx fliegen. Ich habe also nicht zu lernen, wie ich beim Flugzeug möglichst nah an den Power-On-Stall, aber safe, gehe, sondern wie ich Vx stabil fliege; das ist der Weg über den Baum.
• Power-Off-Stall. In der Landephase ebenfalls kaum / nicht abzufangen.
• High-Speed-Stall. Interessantes Manöver. Wenn mein Flugschüler zu hektischen Ruderbewegungen neigt: Vielleicht mal angezeigt. Wenn nicht: Warum?

Was fände ich richtig?

• Vielleicht sogar nur eine Demonstration des Stalls beim PPL-Schüler. Damit er weiß: Mit genügend Höhe ist das nicht das Ende. "Willst Du es mal selber probieren?".
• Eine Aufgabe wie diese: "Ich möchte, dass Du über diese Wolke da vorne *rüberfliegst*." Und die Wolke erfordert einen unrealistischen Steigflug. Wie reagiert der Schüler? Landet er in der Wolke? Überzieht er? Geht er halbwegs auf Vx? Dreht er eine Schleife?
• [PS: Das Leben auf der dunklen Seite der Powercurve erforschen. Denn das ist die Botschaft: Zu langsam ist - außer beim Ausschweben - immer schlecht und nicht zielführend]

Und aus der Rubrik "Wünsch' Dir was, leider illegal":

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• IMC
• "Motor aus" statt "Motor idle" - wirklich mal den Motor in der Luft neu starten, wirklich mal die tatsächliche Charakteristik des Flugzeugs beim Motorausfall kennenlernen
• ... und den Prop vom Windmilling zum Stillstand bringen - ist bei der DA40 eine Option, die den Gleitwinkel (oder auch die Gleitzeit) verbessern wird - auch wenn's ggf. nicht zielführend ist.

Was ich nicht mehr möchte: Checkflüge oder Einweisungsflüge, die von mir erwarten, die Stallübung nicht beim ersten Anzeichen (Tröte) abzubrechen.