Ich halte das für fliegerisches Basis-Handwerk, und entgegen Deiner Meinung (darum übt man ihn ja) kann so eine Situation durchaus vorkommen: nämlich im Anfangs-Steigflug. In der DA-40 sollte das ein "non-Event" sein (Kugel in der Mitte!) ... aber natürlich würde ich ihn erst mal über 2000 ft AGL und mit Fluglehrer probieren.

Genau, das wollte ich auch noch ergänzen. Abflug über Hindernis am "Anschlag", weil man bei der Planung gepennt oder einen anderen Fehler gemacht hat. Recovered bekommt man einen voll entwickelten Stall bzw. ein Abkippen z.B. über Bäumen nicht mehr, aber zu wissen, was das Flugzeug macht und vor allem, wie weit man gehen kann, ist da Gold wert.

Es gab 2007 einen schlimmen Unfall mit der damaligen Dimona hier in Rheinstetten. Start in Richtung 02 auf ein ausgedehntes Waldstück mit ca. 25 Meter hohen Bäumen zu. War der erste Flug des Piloten nach einer längeren Pause. Hat sich verschätzt, viel zu spät aufgesetzt, durchgestartet und dann zu viel gezogen, vermutlich auch die Bäume aufgrund des Anstellwinkels nicht mehr gesehen. Die Dimona ist eigentlich super-gutmütig in allen Lagen, aber genau das (Stall mit voller Power) mag sie gar nicht und geht aggressiv über die Fläche.

Nach einer halben Trudelumdrehung ist er unten aufgeschlagen und wurde dabei tödlich verletzt. Das Tragische daran war auch, dass mehrere Zeugen berichtet haben, dass er eigentlich schon deutlich über der Höhe der Waldkante war.

Hallo Thomas,

ich bin Fluglehrer und voll Deiner Meinung. Alle Dinge die im Flugbetrieb vorkommen können müssen geübt werden und sicher sitzen. Kurze Grasbahn, Wind- Seitenwind Landung, 60° Turn und der Einfluss auf die Stall Speed, Annäherungen an die Stallspeed bis zum Stall dies erkennen und die richtigen Reaktionen darauf, Aussenlandung power off Landung....Alle Dinge die dem Ego des Fluglehrer dienen um zu zeigen wie toll er ist haben zu unterbleiben und dazu gehört meines erachtens auch das Trudeln.

Wer dies lernen möchte, super, mit einem Kunstflugflugzeug und entsprechendem FI+ Schirm. Ich habe mal in einer C152 geschult und bei der Vorflugkontrolle einen Riss im Seitenruderbeschlag entdeckt. Ein FI der Schule hat mit jedem Schüler getrudelt, danach nicht mehr.

Gruß

Andreas

Hallo Andreas, genau mit dieser Frage habe ich begonnen.

Was muss ich dem Fußgänger auf dem Weg zum Flieger vermitteln? Keine Frage, das steht im Syllabus der ATO.

Auffrischungsschulung? Keine Frage, das legt die ATO inhaltlich fest, auch nicht schwierig zu beantworten.

„Vertraut machen“? Tja, da sind wir im freien Raum. Als FI habe ich eine Verantwortung für die Person vorne links. Auf was muss ich ihn alles vorbereiten? Aufs Trudeln? Eindeutig Nein, Flugzustände doch nur soweit um Trudeln zu vermeiden. Anders dagegen natürlich bei einem Flieger für Kunstflugtraining, hier natürlich das volle Programm.

Bei dem erwähnten Flugunfall ist offenbar (meine Vermutung) der Trudelvorgang von außen durch Turbulenzen eingeleitet worden. Warum man mit 3 Personen an Bord an Grenzflugzustände herangeht weiß ich nicht.

Jedenfalls für mich ein Flugunfall der mich nachdenklich macht.

> Alle Dinge die im Flugbetrieb vorkommen können müssen geübt werden und sicher sitzen.

In der Theorie Deiner Aussage liegst Du m.E. falsch, bei den praktischen Beispielen richtig. Allein aus dem Aspekt der Sicherheit heraus ist nur das förderlich, was dem Flugschüler einen positiven Überlebensvorteil verschafft: Wenn das Risiko, beim Training umzukommen, höher ist als die Wahrscheinlichkeit, dass der Ernstfall auftritt *und* der Schüler diesen durch das Gelernte überlebt, wenn er den Fall trainiert hätte, dann ist die Bilanz auch aus SIcherheitssicht negativ. Und das ist sogar eine individuelle Frage des Schülers (ich benutze den Begriff jetzt einfach mal konsequent, statt "Kunde"). Nimm den BfU-Bericht: Zwei etwas betagtere Herren, der eine FI, zieht dem anderen betagten Herren mutmaßlich im Gegenanflug den Motor weg, und das Reaktionsvermögen beider Piloten reicht nicht mehr aus, den Absturz zu verhindern. Wie immer ist man hinterher schlauer, und man könnte den FI posthum fiktiv fragen: "Glaubst Du wirklich, Du hättest Deinem Kunden noch Fähigkeiten beigebracht, die ihm etwas nützen, als Du das üben wolltest?" Und er *könnte* antworten: "Nein, das nicht. Aber vielleicht hätte es ihn überzeugt, dass er nicht mehr fit genug ist". Alles sehr hypothetisch, aber in jedem Fall hat der FI seine Fähigkeiten überschätzt, wenn die BfU-Hypothese stimmt. Und das geht gar nicht, denn jeder normale Schüler sitzt mit dem zwangsläufig blinden Vertrauen beim FI im Flugzeug, dass alles, was der FI sagt und fordert, "safe" wäre.

Wie ich Alfred kenne, empfinde ich Alfreds Frage durchaus als diese Frage nach der Verantwortung, nicht dem eigenen Überleben. [PS: Während ich das schrieb, schrieb es auch Alfred]

Nun zum Konkreten, alles etwas radikal formuliert:

• Power-On-Stall. Halte ich für Quark. Als Flachländer bin ich ggf. motiviert, über den Baum zu kommen, aber nicht über das Hindernis in 5 km. Heisst: Einen Stall im Anfangssteilflug kann ich eh' nicht abfangen. Ihn früh bemerken oder die Grenzen des Flugzeug kennen? Nein. Wie wir alle wissen: Wenn ich über den Baum will, sollte ich Vx fliegen. Ich habe also nicht zu lernen, wie ich beim Flugzeug möglichst nah an den Power-On-Stall, aber safe, gehe, sondern wie ich Vx stabil fliege; das ist der Weg über den Baum.
• Power-Off-Stall. In der Landephase ebenfalls kaum / nicht abzufangen.
• High-Speed-Stall. Interessantes Manöver. Wenn mein Flugschüler zu hektischen Ruderbewegungen neigt: Vielleicht mal angezeigt. Wenn nicht: Warum?

Was fände ich richtig?

• Vielleicht sogar nur eine Demonstration des Stalls beim PPL-Schüler. Damit er weiß: Mit genügend Höhe ist das nicht das Ende. "Willst Du es mal selber probieren?".
• Eine Aufgabe wie diese: "Ich möchte, dass Du über diese Wolke da vorne *rüberfliegst*." Und die Wolke erfordert einen unrealistischen Steigflug. Wie reagiert der Schüler? Landet er in der Wolke? Überzieht er? Geht er halbwegs auf Vx? Dreht er eine Schleife?
• [PS: Das Leben auf der dunklen Seite der Powercurve erforschen. Denn das ist die Botschaft: Zu langsam ist - außer beim Ausschweben - immer schlecht und nicht zielführend]

Und aus der Rubrik "Wünsch' Dir was, leider illegal":

###-MYBR-###
• IMC
• "Motor aus" statt "Motor idle" - wirklich mal den Motor in der Luft neu starten, wirklich mal die tatsächliche Charakteristik des Flugzeugs beim Motorausfall kennenlernen
• ... und den Prop vom Windmilling zum Stillstand bringen - ist bei der DA40 eine Option, die den Gleitwinkel (oder auch die Gleitzeit) verbessern wird - auch wenn's ggf. nicht zielführend ist.

Was ich nicht mehr möchte: Checkflüge oder Einweisungsflüge, die von mir erwarten, die Stallübung nicht beim ersten Anzeichen (Tröte) abzubrechen.

Du magst es für „Quark“ halten - ich halte das Üben des Power-on stalls, bei schwachbrüstigen Flugzeugen sowieso, für ein wichtiges Überlebenstraining. Bei Deinem ersten Start in IMC hinein wirst Du dankbar für dieses zusätzliche Know-how haben. Es gibt genügend denkbare Szenarien ...

Was Du zum Approach Stall schreibst, kann ich ebenfalls nicht nachvollziehen. Natürlich kann man ein Flugzeug auch mit Full Flaps und in Bodennähe in den Stall bringen - aber auch heraus.

> Bei Deinem ersten Start in IMC hinein wirst Du dankbar für dieses zusätzliche Know-how haben.

Was ich bisher theoretisch und praktisch über IMC weiß: Bank maximal etwa 12 Grad, halt Standardkurve (achten Sie auf die fehlende Null hinter der 12 :-) ). Und ganz bestimmt schon auf die Tröte reagieren, lieber großer Abstand. Anders gefragt: Sollte zur Einweisung auf ein Flugzeug nach Deiner Meinung der Power-On-Stall in IMC gehören? Oder zumindest Stall-Recovery nach Instrumenten statt Horizont?

P.S. Die erfolgreiche Stallrecovery Full-Flaps in Bodennähe verblüfft mich so sehr, dass ich dazu kaum was schreiben kann. Es sei denn, Bodennähe ist für Dich etwas, was über dem Höhenverlust nach POH liegt.

Ja, das Recovery sollte möglichst über dem Boden beendet sein ;-)

Theorie ist eben nur das ... Theorie.

Man muss in der Lage sein, in jeder Flugsituation den nahenden Stall zu erkennen. In einem Trainer/leichter Einmot sollte man beim Training des Approach Stalls kaum Höhe verlieren, am besten gar keine.

Ich habe in meiner IFR-Ausbildung auch Stalls in IMC üben dürfen, und zwar in allen Konfigurationen, und auch während Konfigurationswechseln. Natürlich fliegt man dabei nur bis „first indication of stall“. Klar, alles mit Recovery nach Instrumenten.

ZZZ: Im gegebenen Fall waren nun beide Piloten nicht gerade Flugschüler, und dennoch hielt der "Kunde" offensichtlich den FI für kompentent, ihm das Flugzeug "vertraut" zu machen, um den wörtlichen Begriff zu nehmen.

Im Bericht steht, daß der Flieger ein Vereinsflugzeug ist. Was nicht erwähnt wurde, ist die Frage, ob eine Einweisung durch einen Fluglehrer vom Halter (dem Verein) vorgeschrieben war. Dies ist gerade bei „heiligen Kühen“ nicht selten. Zumal der rechts sitzende FI ja offenbar durchaus einige Stunden mit dem Flugzeug verbracht hatte. Man weiß natürlich nicht, wie er seine 25 Stunden Erfahrung gesammelt hat, aber es lässt sich in dieser Zeit schon einiges über das Flugzeug lernen, was auch lehrenswert ist.

ZZZ: Aber woher kommt dieser Anspruch, unbedingt "aerodynamische Gewalt" wie die genannten Verfahren praktisch zu vermitteln? Wäre "dem Kunden" nicht mehr "meinen" Fragen im Sinne der Sicherheit gedient?

Also zum einen kann man das Eine tun ohne das Andere zu lassen, zum anderen muß der Flieger natürlich wissen, wie sich das Flugzeug in Annäherung an Grenzsituationen verhält, damit er diese auch erkennt, wenn seine Aufmerksamkeit nicht dem Fahrtenmesser gilt.

Chris T: Und frage mich, ob das Trainingsrisiko überhaupt der Sache angemessen ist.

Überziehen im allgemeinen? Ja natürlich. Die Stall/Spin Unfälle außerhalb der Schulung sind zahlreicher als diejenigen während der Ausbildung (https://www.aopa.org/images/asf/spin_3.gif)

Chris T: Wer hat sich das eigentlich ausgedacht, was "fliegerisches Handwerk" sein soll und was nicht?

Du versuchst gerade zu definieren, daß ein Pilot eines Flugzeuges dieses nicht über den gesamten Bereich der zugelassenen / möglichen Flugenveloppe bedienen können muß. Wenn man nur Pilot werden will, reicht das vielleicht auch. Aber sollte man – und daß es viele dieser Fälle gibt ist leider gut dokumentiert – in die Lage kommen, in niedriger Höhe ungewollt zu überziehen, hilft NUR ein schnelles agieren, und dazu muß man wissen, was man tut. Diese Situationen sind nicht der Moment um in einem Buch nachzulesen, was man jetzt am besten tut. Der Flieger muß den Zustand schnell und sicher erkennen und schnell und sicher die Gegenmaßnahmen anwenden, damit er eine Chance hat nicht als BFU-Bericht zu enden.

Chris T: Mir deucht, statt dieser Stunts wäre etwas mehr Meteorologie angebracht. Denn beim Interpretieren der Vielzahl von Meteo-Produkten sind die meisten (mich eingeschlossen) eigentlich überfordert.

Ich dachte, Deine FAA-Ausbildung wäre so über alle Zweifel erhaben? Ist aber auch egal. Sich WISSEN anzueignen ist eine Holschuld. Lernen muß der Flieger selber, und Angebote auch die meteorologischen Zusammenhänge gelehrt zu bekommen sind mannigfaltig, die Literatur dazu erschöpfend. Aber ein Flugzeugen in den Grenzflugzuständen zu beherrschen und diese zu erkennen, kann man nicht aus einem Buch lernen. Genausowenig wie man landen aus einem Buch lernen kann, oder Spornradfliegen oder Kunstflug.

Alfred: Im Theorie Unterricht wird viel mehr Gewicht auf Technik gelegt, obwohl der Pilot keinen Schraubenzieher in die Hand nehmen darf.

Das stimmt nicht. An einem ELA1, also an den üblichen Brot- und Butter-Flugzeugen in der AL, darf ein Pilot ALLES selber machen. Einiges, darunter einen Großteil der Routinekontrollen, darf man, legitimiert durch einen Pilotenschein im Rahmen der Piloten-Halter-Wartung auch selber freigeben. Und natürlich trifft der Flieger mit guten Systemkenntnissen im Zweifel auch die fundiertere Entscheidung. Auf die Idee von Chris T, daß sich die Spreu vom Weizen durch die Entscheidung nicht zu fliegen trennen würde, übertragen, bedeutet dies, daß nur der Flieger natürlich auch erkennen muß, daß sein Flugzeug fluguntauglich ist, oder bald wird.

Wir können schlechterdings verlangen, Fliegern in Wartung, Halterschaft, Flugdurchführung, Flugplatz- und Flugartauswahl mehr Eigenverantwortung zu übertragen, gleichzeitig aber für einen Abbau von Wissen eintreten, teilweise unterhalb dessen, was sich durch blutige Erfahrung als essentiell herausgestellt hat.

Alexis: Für einen Approach Stall in einer 152 oder 172 oder Warrior sind 2000 ft AGL wirklich ausreichend.

NUR, wenn bei „first indication“ das Verfahren zum recovern gelehrt wird. Alles andere braucht deutlich mehr Höhe, alleine schon für die Übung. Wenn der Schüler auch aufgrund der nichtvorhandenen Sicherheitsmarge nicht dazu kommt, den Flieger selber zu erfühlen und den Zustand zu erfliegen, hat die ganze Übung ihr Ziel verfehlt.

Die Crew der Lanceair im Bericht hatte ja wegen Wolken schon nicht mehr Höhe zur Verfügung. Dann muß man die Einweisung auf ein solches Muster (oder äquivalent die Überziehübungen) auf einen anderen Termin verschieben.

ZZZ: Wenn das Risiko, beim Training umzukommen, höher ist als die Wahrscheinlichkeit, dass der Ernstfall auftritt […]

Das ist ja beim Schulen von überzogenen Flugzuständen nicht der Fall.

ZZZ: Nun zum Konkreten, alles etwas radikal formuliert

Die Möglichkeiten, einen Stall zu erleben ist ziemlich gut an den Unfällen aus Stall/Spin /LOC-I abzulesen: Verwandtenbesuchskurven, Ausweichen, Endanflugkurven, An- und Abflüge..

Klar, wenn alles gut läuft, kann man sich die kompletten Übungen zu Notfällen klemmen. Aber wenn nicht, findet sich der Pilot in der Unfall-Datenbank wieder.

ZZZ: Die erfolgreiche Stallrecovery Full-Flaps in Bodennähe verblüfft mich so sehr, dass ich dazu kaum was schreiben kann.

Dann fehlt Dir Erfahrung. Das herausfliegen aus dem Power-On Full Stall in Bodennähe ist sogar Soft-Field Handbuchverfahren für die MS894…

Richtig Malte, an die Piloten-Halter Wartung hatte ich gerade nicht gedacht. Danke für den Hinweis.

...mit Verlaub, aber die Tatsache, dass Leute mit Deiner Einstellung zu power-on stall/stall die Regeln machen durften, hat über dem Atlantik neulich rund 300 Leuten das Leben gekostet.

Ich bin froh, dass UPRT ab 2018 verpflichtend wird, wenn auch nicht für jeden. Abstürze wie die mit der Lancair geschehen nicht wegen zu viel, sondern auf Grund zu wenig wissen über die Fliegerei.

Ich habe meine Cessna mit der gesamten Familie in IMC gestalled inklusive Abkippen des Flügels.

War ein ganz klassischer Fall: Z-Flugplan (also IFR-Pickup in der Luft), Autopilot auf Steigen (VS bei S-TEC), Aufschreiben einer ellenlangen Clearance mit schlechter Verständigung (Gewitter in der Nähe), dabei Einflug in Downdraft, S-TEC zieht und zieht bis es plötzlich trötet und gleich darauf der Flügel abkippt während die Familie schreit.

Stalls sind zu üben, üben und nochmals üben und zwar bis zu dem Punkt wo es richtig wild wird.

Du vermengst hier Wissen versus "Gefühl / Intuitives Verhalten / nur praktisch erlernbar". Und Du vermengst Simulator mit realen Flugzeugen. Gegen Wissen ist kaum etwas einzuwenden. Gegen Simulatorübungen auch nicht. Wir sind beide nicht die Experten zur Beurteilung von AF447. Aber ich bilde mir ein, sagen zu können, dass dem Piloten nicht "trainierte Reflexe" des "Verhindere das Abkippen über die Seite beim Stallüben" in einem E-Flugzeug fehlten, sondern die Fähigkeit, Situal Awareness über die verbleibenden Instrumente herzustellen und entsprechend planvoll zu reagieren.

UPRT wird künftig ganz pragmatisch und in der realen Welt für angehende Verkehrspiloten Pflicht. In echten Flugzeugen. Und das ist eine direkte Konsequenz aus Unfällen, die auf Grund mangelnder basic flying Skills entstanden sind.

Es spielt keine Rolle, ob Du in einem Level D-Simulator Airwork machst, wie ihn die Airlines haben - oder in deiner DA-40. Nur gibt es einen solchen Simulator nicht für die DA-40.

Der Hauptgrund, warum diese Sachen üben solltest ist, dass Du Dich davor scheust. Glaub mir wenn man wenig/keine Übung im Airwork hat, dann ist das zunächst für keinen Piloten angenehm, an die Grenzen zu fliegen. Das gibt sich aber schnell und mit jeder Übung wächst das Zutrauen in die eigenen Fähigkeiten (wieder).

Eine DA-40 solltest Du, zumal Du ja auch (mit Family?) IFR damit fliegen willst, in jeder Situation beherrschen, inklusive dem vollen Stall mit Abkippen etc. Trudeln musst Du sie nicht, aber den Approach Stall mit Full Flaps solltest Du perfekt im Griff haben. Such' Dir einen erfahrenen FI für das Muster und trainiere.

@ZZZ, Bank maximal etwa 12 Grad, halt Standardkurve

12 Grad sind zum Teil sehr wenig und wirst öfters kaum "rum" kommen und oft den Loc überschiessen. 20 (max 25) Grad sollten es dann schon sein. Ich beobachte immer wieder, das selbst PPL-er bei mehr als 30 Grad Bank "Angst" bekommen. Es gibt (oder gab?) sogar die Steilkurvenübung beim IR-Checkflug mit 45 Grad links und recht ohne Höhenverlust.

Wolff, 45 Grad Vollkreis ohne Höhenverlust ist Standard in der PPL A Ausbildung und wird in der praktischen Prüfung verlangt, muss also sauber beherrscht werden.

Standard Kurve = TAS/10+7, bei 120 kt wären das bereits 19 Grad.

LBA-Protokoll zur Befähigungsüberprüfung, IFR und MEP jährlich.

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/L3/Flugzeuge/100_CR_TR_SPA_exc_Complex_HPA_D.pdf;jsessionid=3C5F83102953EB902505EC6B325598CC.live11291?__blob=publicationFile&v=10

siehe Übung 1.7, 2.1, 2.2, 2.3

Übungen mit M siehe Seite 6 e)

@Alfred, sag ich ja. 12 Grad ist zu wenig. Da kann es gut sein, das er nicht "rum" kommt und den Loc überschiesst...

Moin, die 12 Grad waren so schön als Anspielung auf Alexis und die 120 Grad, deswegen hatte ich auch sicherheitshalber Standardkurve dahinter geschrieben, was definitiv keiner festen Bankzahl zuzuordnen ist, wie ausgeführt.

Auch ist mir klar, dass das keine feste Regel ist, sondern *die* gute Regel für den Einflug in IMC als VFRler für Umkehrkurve & Co, oder als Vorsatz für NVFR.

> UPRT wird künftig ganz pragmatisch und in der realen Welt für angehende Verkehrspiloten Pflicht. In echten Flugzeugen. Und das ist eine direkte Konsequenz aus Unfällen, die auf Grund mangelnder basic flying Skills entstanden sind

Du willst damit aussagen, dass wir demnächst am Himmel dem A380 im Stall zu Trainingszwecken zusehen können? Falls nein, falls andere Flugzeuge gemeint sind: Dann wären wir wieder nahe beim Ausgangsthema von Alfred: Gehört die Power-On-Stall-Übung zum Pflichtprogramm der Vertrautmachung auf einem Flugzeugtyp?

Steilkurve sauber nur nach Instrumenten, ohne Höhenverlust mit 45° Bank ist Teil der IR Übungen. Am besten mit gleichzeitigem Kopf hin und her um das Radio noch zu bedienen. Spassfaktor 100.

UPRT macht ja total viel Sinn. Wenn man bedenkt, wie 3 Vollprofi Piloten mit 3000, 5000 und 10000 Stunden einem Airbus beim Sackflug aus FL370 bis MSL zugesehen haben....

TAS/10+7 ... Standard Rate Turn. Ich wusste ja, dass die DA-40 eher langsam ist (;-)) ... aber 50 KTAS?

Du willst damit aussagen, dass wir demnächst am Himmel dem A380 im Stall zu Trainingszwecken zusehen können? Falls nein, falls andere Flugzeuge gemeint sind: Dann wären wir wieder nahe beim Ausgangsthema von Alfred: Gehört die Power-On-Stall-Übung zum Pflichtprogramm der Vertrautmachung auf einem Flugzeugtyp?

Für eine Single definitiv ja. Für eine Twin im Normalfall nicht. Das ist auch so in den Zertifizierungs- und Schulungsvorschriften niedergelegt.

Flöge ich eine DA40, würde ich mich noch im ersten Flug genauestens vertraut machen mit 60° Kurven und voll ausgeprägten Stalls. Das gehört einfach dazu, den Grenzbereich muss man sich erfliegen bei Singles.

> TAS/10+7 ... Standard Rate Turn. Ich wusste ja, dass die DA-40 eher langsam ist (;-)) ... aber 50 KIAS?

Hey komm! Gestern abend wäre das brilliante Analyse gewesen. Jetzt ist es Nachtreten :-)

Du willst damit aussagen, dass wir demnächst am Himmel dem A380 im Stall zu Trainingszwecken zusehen können? Falls nein, falls andere Flugzeuge gemeint sind

Das liegt grundsaetzlich im Ermessen der ATO, welchen Flugzeugtyp sie einsetzt. Ich vermute aber, dass der A380 aus Kostengruenden entfaellt. Aus dem Hause Extra gibt es fuer solche Aufgaben die richtigen Trainer.