@ZZZ, Bank maximal etwa 12 Grad, halt Standardkurve

12 Grad sind zum Teil sehr wenig und wirst öfters kaum "rum" kommen und oft den Loc überschiessen. 20 (max 25) Grad sollten es dann schon sein. Ich beobachte immer wieder, das selbst PPL-er bei mehr als 30 Grad Bank "Angst" bekommen. Es gibt (oder gab?) sogar die Steilkurvenübung beim IR-Checkflug mit 45 Grad links und recht ohne Höhenverlust.

Wolff, 45 Grad Vollkreis ohne Höhenverlust ist Standard in der PPL A Ausbildung und wird in der praktischen Prüfung verlangt, muss also sauber beherrscht werden.

Standard Kurve = TAS/10+7, bei 120 kt wären das bereits 19 Grad.

LBA-Protokoll zur Befähigungsüberprüfung, IFR und MEP jährlich.

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/L3/Flugzeuge/100_CR_TR_SPA_exc_Complex_HPA_D.pdf;jsessionid=3C5F83102953EB902505EC6B325598CC.live11291?__blob=publicationFile&v=10

siehe Übung 1.7, 2.1, 2.2, 2.3

Übungen mit M siehe Seite 6 e)

@Alfred, sag ich ja. 12 Grad ist zu wenig. Da kann es gut sein, das er nicht "rum" kommt und den Loc überschiesst...

Moin, die 12 Grad waren so schön als Anspielung auf Alexis und die 120 Grad, deswegen hatte ich auch sicherheitshalber Standardkurve dahinter geschrieben, was definitiv keiner festen Bankzahl zuzuordnen ist, wie ausgeführt.

Auch ist mir klar, dass das keine feste Regel ist, sondern *die* gute Regel für den Einflug in IMC als VFRler für Umkehrkurve & Co, oder als Vorsatz für NVFR.

Steilkurve sauber nur nach Instrumenten, ohne Höhenverlust mit 45° Bank ist Teil der IR Übungen. Am besten mit gleichzeitigem Kopf hin und her um das Radio noch zu bedienen. Spassfaktor 100.

UPRT macht ja total viel Sinn. Wenn man bedenkt, wie 3 Vollprofi Piloten mit 3000, 5000 und 10000 Stunden einem Airbus beim Sackflug aus FL370 bis MSL zugesehen haben....

TAS/10+7 ... Standard Rate Turn. Ich wusste ja, dass die DA-40 eher langsam ist (;-)) ... aber 50 KTAS?

> TAS/10+7 ... Standard Rate Turn. Ich wusste ja, dass die DA-40 eher langsam ist (;-)) ... aber 50 KIAS?

Hey komm! Gestern abend wäre das brilliante Analyse gewesen. Jetzt ist es Nachtreten :-)

War doch nur ein harmloser Spaß ;-)

@Erik

Mein IFR-Lehrer hat mich in IMC Kreise drehen lassen (auch mal mit 45 Grad bank) und dabei Fahrwerk und Klappen fahren und dann in der Kurve mit niedriger Leistung, Full Flaps und Fahrwerk draußen, bis an den Stall fliegen lassen. Das waren die Sessions bei denen ich mein Hemd durchgeschwitzt habe ...

Das sind die Übungen, bei denen ich z.Zt. mein Hemd durchschwitze ;-)

Stallannäherung und Recovery zu üben leuchtet mir völlig ein. Aber kann mir jemand den praktischen Nutzen von 45/60Grad Vollkreisen in der IFR-Fliegerei erklären?

Nein, das ist normalerweise nicht nötig. Es war eben die "Kür" ... der Fluglehrer wollte wohl sehen, ob ich das hinkriege. 60 Grad würde ich nicht versuchen, aber 45 Grad in einer 172RG ist kein Problem, vor allem wenn der Lehrer das Teil schon 12.000 Stunden geflogen ist ...

Nur frag ich mich eben, warum der 45Grad-Vollkreis für cbIR prüfungsrelevant ist. Bisher konnte mir keiner den praktischen Nutzen erklären (was bei Stall(recovery) etwas völlig anderes ist).

Das sind eben so genannte "proficiency maneuvers". Sprich es sind Manöver, die dazu dienen, zu demonstrieren, dass man das Flugzeug fliegerisch sehr gut beherrscht, und nicht darum, ein in der normalen Praxis regelmäßig auftretrendes Szenario vorzuführen. Das ist speziell auch bei der FAA ganz normal. Kein CPLer soll in der späteren Praxis Lazy Eights und Chandelles fliegen; dennoch ist es Teil der Prüfung. Es sind reine proficiency maneuvers. Man muss aber gar nicht über den Teich schauen, ein gutes Beispiel aus der deutschen PPL-Ausbildung/Prüfung ist die Ziellandeübung aus 2000 Fuß über dem Platz; auch das ist ein proficiency maneuver, wobei der Kandidat zeigen soll, die Gleiteigenschaften seines Flugzeugs zu kennen und zu wissen, wie man den Gleitweg anpassen kann um an einer vordefinierten Stelle zu landen. Auch das ist keine "Praxisübung" (und erst recht keine Motorausfallübung!), denn ein Motor fällt natürlich nie direkt über dem Heimatplatz in exakt 2000 Fuß aus.

Über den Sinn solcher proficiency maneuvers kann man sich natürlich wiederum streiten.

Um zu zeigen, dass Du den Flieger nicht nur im Geradeausflug bei CAVOK unter Kontrolle hast?

Steilkreise unter IFR gehören zum jährlichen Prüfungsrepertoire.

Ja, man kann sicher über den Sinn mancher Übungen geteilter Meinung sein. Einig sein sollten wir uns darin, dass mehr Übung immer beser ist als weniger. Meiner Meinung nach ist Training nie sinnlos. Mit jeder Chandelle und Lazy Eight bekommt man mehr Gefühl für das Flugzeug – und irgendwann kann das entscheidend sein.

Tragisch ist wenn jemand in Einmots wie wir sie fliegen bei einem Steilkreis oder dem Tröten der Stall Warning Angst bekommt ... Dagegen muss man aktiv was tun.

Ja - wichtig ist halt ebenso, dass man dem mit guten Prozessen beikommt. Ich will nicht der Bürokratie das Wort reden, aber Einweisungen, Checks, Trainings - sie alle sollten einem Traininghandbook folgen, in dem Verfahren festgelegt sind, von denen einige mit Blut geschrieben wurden. Dann vermeidet man solche Situationen, wie in der Lancair, wo zumindest hemdsärmelig gearbeitet wurde.

"...die Ziellandeübung aus 2000 Fuß über dem Platz; auch das ist ein proficiency maneuver, wobei der Kandidat zeigen soll, die Gleiteigenschaften seines Flugzeugs zu kennen und zu wissen, wie man den Gleitweg anpassen kann um an einer vordefinierten Stelle zu landen. Auch das ist keine "Praxisübung" (und erst recht keine Motorausfallübung!), denn ein Motor fällt natürlich nie direkt über dem Heimatplatz in exakt 2000 Fuß aus."

Hmm, das kann man durchaus als sinnvolles Praxisverfahren nutzen, z.B. bei ungewissen Motorproblemen (ohne Motorstillstand). Die Reiseflughöhe lässt sich über einem geeigneten Flugplatz abbauen, so dass man auf die 2000 ft Arbeitshöhe kommt, aus dieser bekannten Situation fliegt man "einfach", was man ohnehin immer wieder übt. Mit verschwitzten Fingern ist das zurückziehen auf Bekanntes vermutlich komfortabler.