Auch ne gute Frage. Wahrscheinlich in 99% der Fälle schon. Das Problem ist das restliche Prozent...

Vielleicht ist ne Möglichkeit bei Einweisungsflügen auf nicht so gut vertrauten bzw. bekanntermassen zickigeren Mustern ein "entschärftes" Programm zu fliegen? Also je nach Eigenschaften des Flugzeugs z.B. keine Power-On-Stalls, kein dynamisches Überziehen, mehr Sicherheitshöhe AGL?

Wenn ich einmal "FI 2 FI" stören darf: Es gibt auch die Perspektive des "Kunden". Im gegebenen Fall waren nun beide Piloten nicht gerade Flugschüler, und dennoch hielt der "Kunde" offensichtlich den FI für kompentent, ihm das Flugzeug "vertraut" zu machen, um den wörtlichen Begriff zu nehmen. Und hatte vermutlich absolutes Vertrauen, dass die Verfahren, die der FI vorschlug, sicher und durchführbar sind.

Mit meinen lächerlichen ca. 500 Stunden, davon 90% auf meiner DA40, habe ich ein Gefühl großer Vertrautheit zu meinem Flugzeug. Folgende Situationen habe ich noch nicht erlebt:

• Ungewollter Power-Off-Stall
• Power-On-Stall
• Dynamisches Überziehen
• ...

Meine wichtigsten Fragen im Bezug auf Sicherheit und mein Flugzeug wären auch eher:

• Was hat es bisher für Accidents mit dem Typ gegeben? Kann ich daraus etwas Spezifisches lernen?
• Auch ohne das Spezifische: Sitzen die Notverfahren?
• Slippe ich richtig und leite richtig ein und aus? (Das ist die einzige aerodynamische Gewalt, die ich gegen mein Flugzeug regulär anwende).

Und dann wäre noch der dritte Aspekt: Wie bin ich tatsächlich in schwierige Situationen geraten. Aber das ist nicht typ-spezifisch.

Natürlich ist es völlig richtig und angemessen, einem Kunstflieger ein Flugzeug in Extremsituationen nahezubringen, allein schon, weil der Fallschirm eine teure Lösung zum Lernen ist. Aber woher kommt dieser Anspruch, unbedingt "aerodynamische Gewalt" wie die genannten Verfahren praktisch zu vermitteln? Wäre "dem Kunden" nicht mehr "meinen" Fragen im Sinne der Sicherheit gedient? Oder einem: "Wenn Du es wirklich wissen willst, bringe ich 2 Fallschirme mit, und dann probieren wir es aus - ich weiß es nämlich selber nicht 100%". Aber was mich wirklich sauer macht: Wenn jemand mir im Rahmen der Vertrautmachung z.B. einen Power-On-Stall nahelegen würde, den ich als "Reiseflieger" wohl niemals ungewollt erleben werde, sich einbildet, diesen ggf. "retten" zu können, und es dann nicht kann. Sorry, dann reicht mir nicht, dass es ihn auch erwischt; dann müsste ich für mein Gerechtigkeitsempfinden auf seine Asche pinkeln können. Geht dann aber nicht mehr, ist also unfair.

P.S. Als Anregung mal, was meine letzte Checkflug-Pilotin mit mir durchführte: Fahrtmesser aus meiner Blickrichtung abgedeckt - "Wie schätzt Du die Geschwindigkeit? Und jetzt?". Die Real-Situation hatte ich dann wenige Tage später nach einem Fehler des Avionikers, auf den ich beim Start nicht konsequent genug reagierte.

Oh, ich bin auch nur ein ganz normaler "Kunde", kein FI. Finde das Thema trotzdem spannend. Nichte wenige tödliche Unfälle passieren dual mit Lehrer. Soweit ich weiss ist aus diesem Grund Trudeln auch nicht mehr Bestandteil des PPL-Ausbildungsplans.

Georg,

warum keinen Power-on Stall? Ich halte das für fliegerisches Basis-Handwerk, und entgegen Deiner Meinung (darum übt man ihn ja) kann so eine Situation durchaus vorkommen: nämlich im Anfangs-Steigflug. In der DA-40 sollte das ein "non-Event" sein (Kugel in der Mitte!) ... aber natürlich würde ich ihn erst mal über 2000 ft AGL und mit Fluglehrer probieren.

Ich weiß, dass das anfangs etwas Überwindung kosten kann, aber ich halte die Übung für sinnvoll.

Georgs Einwand macht auch mich nachdenklich. Ich bin mit Fluglehrer (!) ja auch schon x-mal gestallt in den diversen einfachen Kleinflugzeugen (C150-C210 und die verschiedenen Sorten PA28).

Ohne Fluglehrer noch nie.

Und frage mich, ob das Trainingsrisiko überhaupt der Sache angemessen ist.

Im Kontrast dazu macht man beim Führerschein nicht zwingend einen Schleuderkurs mit dem Auto, und da obwohl fast jeder mal im Winter mit einem rutschenden Auto konfrontiert wird.

Wer hat sich das eigentlich ausgedacht, was "fliegerisches Handwerk" sein soll und was nicht? Ziellandeübungen leuchten ja noch ein (als Notlandeübung), aber warum Kreise um Pylonen und warum Stalls? Bei einem simulierten Engine Failure in meinen ersten 20h bin ich ziemlich erschrocken, als in sehr niedriger Höhe (in meiner Erinnerung<200ft) beim Durchstarten der Motor sich "verschluckte", weil ich zu schnell Gas gab.

Mir deucht, statt dieser Stunts wäre etwas mehr Meteorologie angebracht. Denn beim Interpretieren der Vielzahl von Meteo-Produkten sind die meisten (mich eingeschlossen) eigentlich überfordert. Und gerade das ist wichtig, um die Entscheidung "fliegen oder nicht fliegen" richtig zu fällen. Da trennt sich m.E. auch mehr die Spreu vom Weizen als beim "Stick n Rudder" fliegen.

Ich bin mal mit einer Speed Canard 160 bei einem Demoflug ins Trudeln gekommen. War spannend, da alle konventionellen Methoden zum Ausleiten nicht angesprochen hatten. Erst Ziehen mit in Trudelrichtung ausgeschlagenes Höhenruder erzeugten ein steileres Trudelen, was dann in einer stoppbaren vertikalen Rolle endete. Höhenverlust waren ca 5000ft, soviel zu Übungen in 2000 ft AGL.

Chris,

zum Thema MET völlige Zustimmung. Im Theorie Unterricht wird viel mehr Gewicht auf Technik gelegt, obwohl der Pilot keinen Schraubenzieher in die Hand nehmen darf. MET dagegen sehr essentiell, keine Erhöhung der Stundenzahl.

„Stick and Rudder“, halte ich für wichtig, weil es dem Piloten in schwierigen Situationen eine Sicherheit darüber verschafft, was der Flieger (noch) kann und was nicht geht, zB rechtzeitige Umkehrkurve bei ansteigendem Gelände mit 8/8 Wolkendecke nur so 300 ft höher. Oder Landung auf kurzen Bahnen mit böigem Seitenwind oder leichtem Rückenwind.

Die modernen elektronischen Helferlein suggerieren scheinbar sicheres Fliegen

warum nehmen in USA die Sicherheits-/Notlandungen auf Highways zu? Weil Gras oder Feld für unsicher gehalten werden (nachlesbar in puf 2017, Mai ?).

Ok, Thomas - klar 3000 ft AGL oder höher ist natürlich besser. Die "2000" stammen aus der Zeit als ich selbst den PPL gemacht habe. Für einen Approach Stall in einer 152 oder 172 oder Warrior sind 2000 ft AGL wirklich ausreichend. Alles andere mache ich heute auch in größerer Höhe ... weil es auf jeden Fall sicherer ist.

Ich halte das für fliegerisches Basis-Handwerk, und entgegen Deiner Meinung (darum übt man ihn ja) kann so eine Situation durchaus vorkommen: nämlich im Anfangs-Steigflug. In der DA-40 sollte das ein "non-Event" sein (Kugel in der Mitte!) ... aber natürlich würde ich ihn erst mal über 2000 ft AGL und mit Fluglehrer probieren.

Genau, das wollte ich auch noch ergänzen. Abflug über Hindernis am "Anschlag", weil man bei der Planung gepennt oder einen anderen Fehler gemacht hat. Recovered bekommt man einen voll entwickelten Stall bzw. ein Abkippen z.B. über Bäumen nicht mehr, aber zu wissen, was das Flugzeug macht und vor allem, wie weit man gehen kann, ist da Gold wert.

Es gab 2007 einen schlimmen Unfall mit der damaligen Dimona hier in Rheinstetten. Start in Richtung 02 auf ein ausgedehntes Waldstück mit ca. 25 Meter hohen Bäumen zu. War der erste Flug des Piloten nach einer längeren Pause. Hat sich verschätzt, viel zu spät aufgesetzt, durchgestartet und dann zu viel gezogen, vermutlich auch die Bäume aufgrund des Anstellwinkels nicht mehr gesehen. Die Dimona ist eigentlich super-gutmütig in allen Lagen, aber genau das (Stall mit voller Power) mag sie gar nicht und geht aggressiv über die Fläche.

Nach einer halben Trudelumdrehung ist er unten aufgeschlagen und wurde dabei tödlich verletzt. Das Tragische daran war auch, dass mehrere Zeugen berichtet haben, dass er eigentlich schon deutlich über der Höhe der Waldkante war.

Für einen Approach Stall in einer 152 oder 172 oder Warrior sind 2000 ft AGL wirklich ausreichend.

Nein. Das reicht, wenn alle alles richtig machen. In einer Lehrer-Schüler Situation ist das nicht ausreichend.

Da lasse ich mich gern belehren, und werde das in Zukunft in gößerer Höhe machen.

In meiner Ausbildung zum CRI war "2000" immer die gewünschte Nummer, auch bei meiner CRI-Verlängerung 2017.

Ich insistiere auch nur, weil ein bedreundeter Fluglehrer in einer PA38 die 2000ft mit dem Leben bezahlt hat. Jetzt kann man sagen, die Traumahawk ist auch ein bisschen giftig, aber ein C150 wirft sich auch nicht schlecht auf den Ruecken, wenn ein Flugschueler power on das Abkippen mit dem Yoke statt den Fuessen zu verhindern sucht.

Alexis, wer auch immer Dein CRI Ausbilder gewesen sein mag, ich würde mich bei ihm nicht reinsetzen wollen, wenn er solche Manöver in dieser Höhe fliegen würde.

Hallo Alfred,

keine Sorge, mein (CRI-) "Ausbilder", der auch mein PPL-Fluglehrer war, ist über jeden Zweifel erhaben. Er hat mir auch, ganz am Anfang, beigebracht die C-152 zu trudeln. Und ich bin wirklich froh, das gleich gelernt zu haben.

In Zukunft werde ich kein Airwork mehr unter 4000 ft AGL machen. Es ist müßig, das verhandeln zu wollen – denn Ihr habt natürlich recht.

Mir hat mehr Sorgen gemacht, dass so mancher Pilot beim Scheinverlängerungsflug (Cessna, Warrior) GAR NICHT stallen wollte, und bei 2 Mann habe ich erlebt, dass sie keine 45 Grad-Steep Turns fliegen wollten. Ich halte das für gefährlich.

...was mir nach Durchsicht des Unfallberichts noch auffaellt ist, dass eine dritte Person auf dem Ruecksitz war. Die wenigen mir bekannten Viersitzer, die zum Trudeln zugelassen sind, haben alle die Einschraenkung im POH, das Trudeln nur mit nicht besetzten Ruecksitzen erlaubt ist. Ich habe mal gelernt, dass eine weit rueckwaertige Schwerpunktlage in solchen Faellen sonst zu einem in der Tat kaum ausleitbaren Flachtrudeln fuehren kann(im Gegensatz zum bei dafuer explizit zugelassen Flugzeugen - zumindest nach eigener Erfahrung auf den gaengigen C150/152, C172, Z142, S223 - "leicht" beherrsch- und ausleitbarem Steiltrudeln).

Ich frage mich ausserdem ob der PIC je eine Kunstflugausbildung durchlaufen hat, abgesehen vom "Spassfaktor" aus meiner Sicht eine wunderbare Moeglichkeit die eigene Sicherheit als Pilot zu erhoehen. Ich finde es nicht gut wenn Piloten nicht mal das Verhalten der geflogenen "leichten" Muster in einem einfachen Stall ohne Trudeln wenigstens mit FI erflogen haben...ziehen bis zum Ausloesen der Ueberziehwarnung ist KEIN Stall.

Nur meine 2 Cent...

"...macht man beim Führerschein nicht zwingend einen Schleuderkurs mit dem Auto..."

Ja, leider! Ich hab solche Sicherheitstrainings schon öfter gemacht und jedes mal reichlich dazu gelernt. Es geht ja auch nicht primär ums "Schleudern". Wir haben z.B. als erstes glernt wie man richtig sitzt (sic!) und dann wie man eine echte "Gefahrenbremsung" macht, was zunächst keiner von uns richtig konnte. Eigentlich müsste man das viel öfter machen. Deswegen finde ich es gut, dass man beim Fliegen öfter übt.

Hallo Thomas,

ich bin Fluglehrer und voll Deiner Meinung. Alle Dinge die im Flugbetrieb vorkommen können müssen geübt werden und sicher sitzen. Kurze Grasbahn, Wind- Seitenwind Landung, 60° Turn und der Einfluss auf die Stall Speed, Annäherungen an die Stallspeed bis zum Stall dies erkennen und die richtigen Reaktionen darauf, Aussenlandung power off Landung....Alle Dinge die dem Ego des Fluglehrer dienen um zu zeigen wie toll er ist haben zu unterbleiben und dazu gehört meines erachtens auch das Trudeln.

Wer dies lernen möchte, super, mit einem Kunstflugflugzeug und entsprechendem FI+ Schirm. Ich habe mal in einer C152 geschult und bei der Vorflugkontrolle einen Riss im Seitenruderbeschlag entdeckt. Ein FI der Schule hat mit jedem Schüler getrudelt, danach nicht mehr.

Gruß

Andreas

Hallo Andreas, genau mit dieser Frage habe ich begonnen.

Was muss ich dem Fußgänger auf dem Weg zum Flieger vermitteln? Keine Frage, das steht im Syllabus der ATO.

Auffrischungsschulung? Keine Frage, das legt die ATO inhaltlich fest, auch nicht schwierig zu beantworten.

„Vertraut machen“? Tja, da sind wir im freien Raum. Als FI habe ich eine Verantwortung für die Person vorne links. Auf was muss ich ihn alles vorbereiten? Aufs Trudeln? Eindeutig Nein, Flugzustände doch nur soweit um Trudeln zu vermeiden. Anders dagegen natürlich bei einem Flieger für Kunstflugtraining, hier natürlich das volle Programm.

Bei dem erwähnten Flugunfall ist offenbar (meine Vermutung) der Trudelvorgang von außen durch Turbulenzen eingeleitet worden. Warum man mit 3 Personen an Bord an Grenzflugzustände herangeht weiß ich nicht.

Jedenfalls für mich ein Flugunfall der mich nachdenklich macht.

> Alle Dinge die im Flugbetrieb vorkommen können müssen geübt werden und sicher sitzen.

In der Theorie Deiner Aussage liegst Du m.E. falsch, bei den praktischen Beispielen richtig. Allein aus dem Aspekt der Sicherheit heraus ist nur das förderlich, was dem Flugschüler einen positiven Überlebensvorteil verschafft: Wenn das Risiko, beim Training umzukommen, höher ist als die Wahrscheinlichkeit, dass der Ernstfall auftritt *und* der Schüler diesen durch das Gelernte überlebt, wenn er den Fall trainiert hätte, dann ist die Bilanz auch aus SIcherheitssicht negativ. Und das ist sogar eine individuelle Frage des Schülers (ich benutze den Begriff jetzt einfach mal konsequent, statt "Kunde"). Nimm den BfU-Bericht: Zwei etwas betagtere Herren, der eine FI, zieht dem anderen betagten Herren mutmaßlich im Gegenanflug den Motor weg, und das Reaktionsvermögen beider Piloten reicht nicht mehr aus, den Absturz zu verhindern. Wie immer ist man hinterher schlauer, und man könnte den FI posthum fiktiv fragen: "Glaubst Du wirklich, Du hättest Deinem Kunden noch Fähigkeiten beigebracht, die ihm etwas nützen, als Du das üben wolltest?" Und er *könnte* antworten: "Nein, das nicht. Aber vielleicht hätte es ihn überzeugt, dass er nicht mehr fit genug ist". Alles sehr hypothetisch, aber in jedem Fall hat der FI seine Fähigkeiten überschätzt, wenn die BfU-Hypothese stimmt. Und das geht gar nicht, denn jeder normale Schüler sitzt mit dem zwangsläufig blinden Vertrauen beim FI im Flugzeug, dass alles, was der FI sagt und fordert, "safe" wäre.

Wie ich Alfred kenne, empfinde ich Alfreds Frage durchaus als diese Frage nach der Verantwortung, nicht dem eigenen Überleben. [PS: Während ich das schrieb, schrieb es auch Alfred]

Nun zum Konkreten, alles etwas radikal formuliert:

• Power-On-Stall. Halte ich für Quark. Als Flachländer bin ich ggf. motiviert, über den Baum zu kommen, aber nicht über das Hindernis in 5 km. Heisst: Einen Stall im Anfangssteilflug kann ich eh' nicht abfangen. Ihn früh bemerken oder die Grenzen des Flugzeug kennen? Nein. Wie wir alle wissen: Wenn ich über den Baum will, sollte ich Vx fliegen. Ich habe also nicht zu lernen, wie ich beim Flugzeug möglichst nah an den Power-On-Stall, aber safe, gehe, sondern wie ich Vx stabil fliege; das ist der Weg über den Baum.
• Power-Off-Stall. In der Landephase ebenfalls kaum / nicht abzufangen.
• High-Speed-Stall. Interessantes Manöver. Wenn mein Flugschüler zu hektischen Ruderbewegungen neigt: Vielleicht mal angezeigt. Wenn nicht: Warum?

Was fände ich richtig?

• Vielleicht sogar nur eine Demonstration des Stalls beim PPL-Schüler. Damit er weiß: Mit genügend Höhe ist das nicht das Ende. "Willst Du es mal selber probieren?".
• Eine Aufgabe wie diese: "Ich möchte, dass Du über diese Wolke da vorne *rüberfliegst*." Und die Wolke erfordert einen unrealistischen Steigflug. Wie reagiert der Schüler? Landet er in der Wolke? Überzieht er? Geht er halbwegs auf Vx? Dreht er eine Schleife?
• [PS: Das Leben auf der dunklen Seite der Powercurve erforschen. Denn das ist die Botschaft: Zu langsam ist - außer beim Ausschweben - immer schlecht und nicht zielführend]

Und aus der Rubrik "Wünsch' Dir was, leider illegal":

###-MYBR-###
• IMC
• "Motor aus" statt "Motor idle" - wirklich mal den Motor in der Luft neu starten, wirklich mal die tatsächliche Charakteristik des Flugzeugs beim Motorausfall kennenlernen
• ... und den Prop vom Windmilling zum Stillstand bringen - ist bei der DA40 eine Option, die den Gleitwinkel (oder auch die Gleitzeit) verbessern wird - auch wenn's ggf. nicht zielführend ist.

Was ich nicht mehr möchte: Checkflüge oder Einweisungsflüge, die von mir erwarten, die Stallübung nicht beim ersten Anzeichen (Tröte) abzubrechen.

Du magst es für „Quark“ halten - ich halte das Üben des Power-on stalls, bei schwachbrüstigen Flugzeugen sowieso, für ein wichtiges Überlebenstraining. Bei Deinem ersten Start in IMC hinein wirst Du dankbar für dieses zusätzliche Know-how haben. Es gibt genügend denkbare Szenarien ...

Was Du zum Approach Stall schreibst, kann ich ebenfalls nicht nachvollziehen. Natürlich kann man ein Flugzeug auch mit Full Flaps und in Bodennähe in den Stall bringen - aber auch heraus.

> Bei Deinem ersten Start in IMC hinein wirst Du dankbar für dieses zusätzliche Know-how haben.

Was ich bisher theoretisch und praktisch über IMC weiß: Bank maximal etwa 12 Grad, halt Standardkurve (achten Sie auf die fehlende Null hinter der 12 :-) ). Und ganz bestimmt schon auf die Tröte reagieren, lieber großer Abstand. Anders gefragt: Sollte zur Einweisung auf ein Flugzeug nach Deiner Meinung der Power-On-Stall in IMC gehören? Oder zumindest Stall-Recovery nach Instrumenten statt Horizont?

P.S. Die erfolgreiche Stallrecovery Full-Flaps in Bodennähe verblüfft mich so sehr, dass ich dazu kaum was schreiben kann. Es sei denn, Bodennähe ist für Dich etwas, was über dem Höhenverlust nach POH liegt.

Ja, das Recovery sollte möglichst über dem Boden beendet sein ;-)

Theorie ist eben nur das ... Theorie.

Man muss in der Lage sein, in jeder Flugsituation den nahenden Stall zu erkennen. In einem Trainer/leichter Einmot sollte man beim Training des Approach Stalls kaum Höhe verlieren, am besten gar keine.

Ich habe in meiner IFR-Ausbildung auch Stalls in IMC üben dürfen, und zwar in allen Konfigurationen, und auch während Konfigurationswechseln. Natürlich fliegt man dabei nur bis „first indication of stall“. Klar, alles mit Recovery nach Instrumenten.

ZZZ: Im gegebenen Fall waren nun beide Piloten nicht gerade Flugschüler, und dennoch hielt der "Kunde" offensichtlich den FI für kompentent, ihm das Flugzeug "vertraut" zu machen, um den wörtlichen Begriff zu nehmen.

Im Bericht steht, daß der Flieger ein Vereinsflugzeug ist. Was nicht erwähnt wurde, ist die Frage, ob eine Einweisung durch einen Fluglehrer vom Halter (dem Verein) vorgeschrieben war. Dies ist gerade bei „heiligen Kühen“ nicht selten. Zumal der rechts sitzende FI ja offenbar durchaus einige Stunden mit dem Flugzeug verbracht hatte. Man weiß natürlich nicht, wie er seine 25 Stunden Erfahrung gesammelt hat, aber es lässt sich in dieser Zeit schon einiges über das Flugzeug lernen, was auch lehrenswert ist.

ZZZ: Aber woher kommt dieser Anspruch, unbedingt "aerodynamische Gewalt" wie die genannten Verfahren praktisch zu vermitteln? Wäre "dem Kunden" nicht mehr "meinen" Fragen im Sinne der Sicherheit gedient?

Also zum einen kann man das Eine tun ohne das Andere zu lassen, zum anderen muß der Flieger natürlich wissen, wie sich das Flugzeug in Annäherung an Grenzsituationen verhält, damit er diese auch erkennt, wenn seine Aufmerksamkeit nicht dem Fahrtenmesser gilt.

Chris T: Und frage mich, ob das Trainingsrisiko überhaupt der Sache angemessen ist.

Überziehen im allgemeinen? Ja natürlich. Die Stall/Spin Unfälle außerhalb der Schulung sind zahlreicher als diejenigen während der Ausbildung (https://www.aopa.org/images/asf/spin_3.gif)

Chris T: Wer hat sich das eigentlich ausgedacht, was "fliegerisches Handwerk" sein soll und was nicht?

Du versuchst gerade zu definieren, daß ein Pilot eines Flugzeuges dieses nicht über den gesamten Bereich der zugelassenen / möglichen Flugenveloppe bedienen können muß. Wenn man nur Pilot werden will, reicht das vielleicht auch. Aber sollte man – und daß es viele dieser Fälle gibt ist leider gut dokumentiert – in die Lage kommen, in niedriger Höhe ungewollt zu überziehen, hilft NUR ein schnelles agieren, und dazu muß man wissen, was man tut. Diese Situationen sind nicht der Moment um in einem Buch nachzulesen, was man jetzt am besten tut. Der Flieger muß den Zustand schnell und sicher erkennen und schnell und sicher die Gegenmaßnahmen anwenden, damit er eine Chance hat nicht als BFU-Bericht zu enden.

Chris T: Mir deucht, statt dieser Stunts wäre etwas mehr Meteorologie angebracht. Denn beim Interpretieren der Vielzahl von Meteo-Produkten sind die meisten (mich eingeschlossen) eigentlich überfordert.

Ich dachte, Deine FAA-Ausbildung wäre so über alle Zweifel erhaben? Ist aber auch egal. Sich WISSEN anzueignen ist eine Holschuld. Lernen muß der Flieger selber, und Angebote auch die meteorologischen Zusammenhänge gelehrt zu bekommen sind mannigfaltig, die Literatur dazu erschöpfend. Aber ein Flugzeugen in den Grenzflugzuständen zu beherrschen und diese zu erkennen, kann man nicht aus einem Buch lernen. Genausowenig wie man landen aus einem Buch lernen kann, oder Spornradfliegen oder Kunstflug.

Alfred: Im Theorie Unterricht wird viel mehr Gewicht auf Technik gelegt, obwohl der Pilot keinen Schraubenzieher in die Hand nehmen darf.

Das stimmt nicht. An einem ELA1, also an den üblichen Brot- und Butter-Flugzeugen in der AL, darf ein Pilot ALLES selber machen. Einiges, darunter einen Großteil der Routinekontrollen, darf man, legitimiert durch einen Pilotenschein im Rahmen der Piloten-Halter-Wartung auch selber freigeben. Und natürlich trifft der Flieger mit guten Systemkenntnissen im Zweifel auch die fundiertere Entscheidung. Auf die Idee von Chris T, daß sich die Spreu vom Weizen durch die Entscheidung nicht zu fliegen trennen würde, übertragen, bedeutet dies, daß nur der Flieger natürlich auch erkennen muß, daß sein Flugzeug fluguntauglich ist, oder bald wird.

Wir können schlechterdings verlangen, Fliegern in Wartung, Halterschaft, Flugdurchführung, Flugplatz- und Flugartauswahl mehr Eigenverantwortung zu übertragen, gleichzeitig aber für einen Abbau von Wissen eintreten, teilweise unterhalb dessen, was sich durch blutige Erfahrung als essentiell herausgestellt hat.

Alexis: Für einen Approach Stall in einer 152 oder 172 oder Warrior sind 2000 ft AGL wirklich ausreichend.

NUR, wenn bei „first indication“ das Verfahren zum recovern gelehrt wird. Alles andere braucht deutlich mehr Höhe, alleine schon für die Übung. Wenn der Schüler auch aufgrund der nichtvorhandenen Sicherheitsmarge nicht dazu kommt, den Flieger selber zu erfühlen und den Zustand zu erfliegen, hat die ganze Übung ihr Ziel verfehlt.

Die Crew der Lanceair im Bericht hatte ja wegen Wolken schon nicht mehr Höhe zur Verfügung. Dann muß man die Einweisung auf ein solches Muster (oder äquivalent die Überziehübungen) auf einen anderen Termin verschieben.

ZZZ: Wenn das Risiko, beim Training umzukommen, höher ist als die Wahrscheinlichkeit, dass der Ernstfall auftritt […]

Das ist ja beim Schulen von überzogenen Flugzuständen nicht der Fall.

ZZZ: Nun zum Konkreten, alles etwas radikal formuliert

Die Möglichkeiten, einen Stall zu erleben ist ziemlich gut an den Unfällen aus Stall/Spin /LOC-I abzulesen: Verwandtenbesuchskurven, Ausweichen, Endanflugkurven, An- und Abflüge..

Klar, wenn alles gut läuft, kann man sich die kompletten Übungen zu Notfällen klemmen. Aber wenn nicht, findet sich der Pilot in der Unfall-Datenbank wieder.

ZZZ: Die erfolgreiche Stallrecovery Full-Flaps in Bodennähe verblüfft mich so sehr, dass ich dazu kaum was schreiben kann.

Dann fehlt Dir Erfahrung. Das herausfliegen aus dem Power-On Full Stall in Bodennähe ist sogar Soft-Field Handbuchverfahren für die MS894…

Richtig Malte, an die Piloten-Halter Wartung hatte ich gerade nicht gedacht. Danke für den Hinweis.

...mit Verlaub, aber die Tatsache, dass Leute mit Deiner Einstellung zu power-on stall/stall die Regeln machen durften, hat über dem Atlantik neulich rund 300 Leuten das Leben gekostet.

Ich bin froh, dass UPRT ab 2018 verpflichtend wird, wenn auch nicht für jeden. Abstürze wie die mit der Lancair geschehen nicht wegen zu viel, sondern auf Grund zu wenig wissen über die Fliegerei.