Aber selbstverständlich üben wir das. Da ist es mir auch schon passiert (Partial power loss).

Denke, man sollte das gerade an seinem Heimatplatz drauf haben, egal wie ungeeignet der sein mag.

Gut, sogesehen hast Du natürlich recht. Ich dachte gerade auch an den komplett ausgeführten Flug mit abschließender Landung. Das wäre in EDKA etwas zu kurz. Um zu reagieren und zu sehen wo es dann hingeht ist die Übung in der Tat sehr sinnig. Aus 200ft AGL allerdings auch schnell abzubrechen.

ZZZ: Die psychologischen Aspekte aus Flugschülersicht: Siehe mein Beitrag.

Nein, aus Deiner Sicht. Du sprichst nicht für die Flugschüler.

Malte, ich schätze Dein Wissen und Dein Bemühen, sich niemals Polemik vorwerfen lassen zu müssen.

Was soll diese Bemerkung? "Angst" ist immer etwas persönliches, und erhebt nicht die implizite Forderung, allgemeingültig für jeden zu sein. Insofern ist Deine Bemerkung falsch. Darüber hinaus ist sie nicht konstruktiv, weil es nicht zielführend ist, jedem fehlenden "ich persönlich" und "m.E." in den Beiträgen des Forums hinterherzurennen. Aber hier fehlt es gar nicht, sondern ist implizit.

P.S.: War meine Bemerkung konstruktiv? M.E. ja, weil zwar die Abfolge:

"Ich verstehe nicht, wie man vor Mäusen Angst haben kann" "Ich habe Angst vor Mäusen, weil ich dabei ..." einer normalen Diskussion entspricht, nicht aber, wenn die Sätze anders herum erscheinen. Dann ist der Hinweis: "Dann lies bitte..." m.E. berechtigt.

P.P.S. Zu den konstruktiven "ZZZ"-Punkten (sind eher Fragen meinerseits, z.B. zum Video) schreibe ich später.

Erik, bitte diese Aussage „mehr bei der Übung gestorben...“ mit Statistik untermauern. Ansonsten „delete“.

Einen Schüler würde ich nicht alleine trudeln lassen - halte ich für zu gefährlich. Ein guter Kompromiss ist, es MIT FI aber ganz selbstständig durchzuführen

Vierundvierzig tödliche Trudelunfälle in den USA 1991-2000.
Anteil der Flugschüler solo: 9%

Gab's nicht in Köln mal einen tödlichen Unfall mit einer Citation, wo der Checkpilot nach V2 einen Motor auf Idle zog?

Ich glaube, das Problem ist tatsächlich mangelnde Standardisierung. Und bei sowas gibt's dann halt immer einzelne Cowboys, die meinen, es allen mal zeigen zu müssen.

Ich habe noch keinen Fluglehrer gehabt, der mir wirklich im Anfangssteigflug (unter 500ft) das Gas rauszog. Und es gab schon Unterschiede, wie stark der Stall ausgebildet sein sollte vorm Recovery. Manchen reicht das erste Tröten (und das kommt ja VOR dem Stall, wie wir alle wissen).

Übrigens Malte: die Ziellandeübung empfinde ich als sehr angebracht, weil es Fähigkeiten (Augenmaß, Einschätzen der Sinkrate, etc) trainiert, die man bei der Notlandung braucht. Und die habe ich tatsächlich zum ersten Mal hier gemacht, niemals in USA. Ist also alles nicht so einseitig.

Davon höre ich wirklich zum ersten Mal, dass Flugschüler in den USA alleine trudeln ...

Das heißt ja lediglich: wahrscheinliche Unfallursache nicht ausgeleitetes Trudeln, nichts über absichtlich.

Solange wir nur die Zahl der tödlichen Trudelunfälle, aber nicht der erfolgreichen Trudelübungen* mit Lehrer kennen, und auch nicht den Effekt der Trudelübungen auf die Rate der Solo-Schülerunfälle, ist die Statistik nur ein Anlaß, genauer nachzuforschen - das aber immerhin.

*davon ausgehend, daß ein bestimmter Prozentsatz an Flugschülern in den USA mit Lehrer Trudeln übt, kann man zusammen mit der Zahl der jährlichen Schüler vielleicht den einen Trudeltoten Schüler pro Quartal ins Verhältnis zu erfolgreichen Trudelübungen setzen.

Erik, bitte diese Aussage „mehr bei der Übung gestorben...“ mit Statistik untermauern. Ansonsten „delete“.

Spin recovery training haben fast alle Staaten schon vor 25 Jahren oder so aus ihrem PPL Syllabus gestrichen und sich auf das Vermeiden von Spins fokussiert. Was dabei herauskommt, wenn "Fluglehrer" Spin Recovery üben, sieht man doch bei dem Lancair-Unfall - zu niedrig, falsch beladen (3. Person), turbulentes Wetter. 3 Tote. Was für ein verdammt sinnloser Scheiss !!

Es gibt unter Fluglehrern genügend dafür nicht wirklich Ausgebildete, und solche, die sich überschätzen. Glaubst Du ich setze mich zu jemand rein und übe Trudeln, der das "mal irgendwann für seine FI Ausbildung" gemacht hat ? Ich bin doch nicht lebensmüde. Schon gar nicht als PPL Schüler.

Ist ja nicht so, dass haufenweise frische PPLer vom Himmel fallen, weil sie keine Spins geübt haben. Sicher macht es Sinn, zB wenn die Zeit der Complacency einsetzt, so nach 200-400 Stunden, das bei PPLern statistisch die schwierigste Zeit ist. Aber dann doch nur mit einem dafür ausgewiesenen Flugzeug und einem Lehrer, der wirklich Kunstflieger und Kunstfluglehrer ist.

All die anderen Argumente sind ja komplett valide, 45/60° sauber fliegen, power on stalls (aber eben ohne Abkippen), sauberer Kurvenflug in Bodennähe (z.B. beim Überschiessen nach Eindrehen in den Endanflug nicht mit Seitenruder nachhelfen etc.), soweit sinnvoll auch in IMC. Motorausfall, Ziellandung, Notlandeübungen...

Wenn in den USA von "Stall/Spin Accident" die Rede ist, dann ist m.E. fast immer ein Unfall im "Turn to Final" gemeint, aber kein Trudel-Training, das schief ging.

Ein Spin aus 1000 ft AGL (Platzrundehöhe) aber ist in der Regel tödlich, nicht nur in einer Cirrus oder Mooney – sondern auch in einer 152.

Ich kenne viele Fluglehrer in den USA – aber keinen einzigen, der in der Ausbildung mit Schülern trudelt. Das mag es geben, ist aber die absolute Ausnahme.

@Lutz,

ich durfte es in der PPL-Ausbildung auch üben. Bei uns (EDML) steht im westlichen Abflug eine hohe Reihe Bäume – und mein Fluglehrer hat mit mehrfach das Gas rausgezogen und mich gefragt, WO ich landen würde. Im Anfangssteigflug mit einer 152 ist das mit einem halbwegs kompetenten FI kein Problem.

Bis 500 ft die Hand an Gas (und Mixer!) lassen, das nannten wir immer die "Lufthansa-Methode", und für mich war das immer Pflicht. Schiebt man beim Start von der ersten Flugstunde an immer Gas und Mixer gleichzeitig rein und lässt die Hand auf beiden Hebeln, dann wird einem später eines nie passieren: dass man mit Mixture auf "Lean" startet. Macht man das die ersten 10 Stunden so, macht man es nie wieder anders.

OK, dann ist das hinfällig. Weißt Du, wie hoch grob der Anteil der Solo-Stunden vor Scheinerhalt in den USA ist?

@Alexander

Leider nein, aber ich werde heute Abend (JETZT muss ich fliegen gehen :-)) .... ein paar CFIs fragen!

Bei mir waren es 11 h, ... bei meinem Vater (1969) nur 9. Freunde von mir flogen zum z.B. mit 10, 13 oder 15 h solo. Ich nehme an, das sind typische Werte. Natürlich gibt es auch Ausreißer, einen kannte ich, der flog mit 60 h zum ersten Mal allein und nach Scheinerhalt auch nie wieder (was in diesem Fall auch die beste Lösung war ;-))

Wenn in den USA von "Stall/Spin Accident" die Rede ist, dann ist m.E. fast immer ein Unfall im "Turn to Final" gemeint, aber kein Trudel-Training, das schief ging.

Ein Spin aus 1000 ft AGL (Platzrundehöhe) aber ist in der Regel tödlich, nicht nur in einer Cirrus oder Mooney – sondern auch in einer 152.

Diese Stall/Spin Accidents im turn to final sind zu 90% darin begründet, daß Piloten beim Eindrehen in den Endanflug überschießen - z.B. weil sie im base leg Rückenwind haben - und dann versuchen, auf Centerline zu bleiben, indem sie mit dem Seitenruder nachhelfen.

Da kann man aber auch mit Spin Recovery Training nix mehr machen, da hilft dann nicht mal mehr der Fallschirm.

Nein, nicht der Zeitpunkt des ersten Soloflugs - knapp 8h hier - sondern wieviele Solostd insgesamt bis zum Schein. Bei mir gefühlt 60%, aber real sicher weniger, werde heute abend mal nachsehen (dann kann man aus 9:1 Stall-Spin-Accidents mit Lehrer:Solo eine Gefährlichkeit ableiten). Meine Landungen waren übrigens nie wieder so gut wie zum Ende des Schulungssommers ...

Es reicht ja, bei Vy eine 60°-Kurve zu fliegen ...

Bei mir: First Solo nach 22,2h, total PIC bis Scheinerhalt 15,5h (der Checkflug 1,6h ist mitgerechnet, in USA ist der Prüfling PIC), gesamte Stundenzahl bis Scheinerhalt 66,1h, davon übrigens 3h Nachtflug und 3,7h Simulated Instrument.

Optimierungsgröße war bei mir nicht die Stundenzahl bis zum Schein, die habe ich sogar absichtlich eher höher angesetzt. Ich wollte die ganze Geschichte in 3,5 Wochen und einem Prüfungsversuch hinter mich bringen. Eine Nachprüfung hätte bedeutet, dass ich es in dem einen Urlaub nicht geschafft hätte.

Bis zum First Solo hatte ich eher eine "lange Leitung". Im Rückblick weiß ich, woran das lag - u.a. am CFI. Der war nämlich gut für alles außer Landen lernen. Dabei hatte der Fluglehrer selbst zu viel Bammel und hat zu stark eingegriffen. Das war erstmal frustrierend. Am Ende habe ich die Landungen mit einem Deutschen (der zufällig FAA-CFI war und da auch rumlief) und einer anderen Fluglehrerin gelernt. Wir schon mal geschrieben, ich habe alles mit independent CFIs in einem Flugclub gemacht. Keine einzige Stunde Klassenzimmer.

Und auf einer C152. Ich meine mich zu erinnern - $50/h für den Flieger und $25/h für den Instructor, bei einem Dollarkurs um die 1,60 DM pro Dollar...

Ich denke auch, man muss hier ein paar Dinge auseinander halten.

Zwischen Annäherung an den Stall, Stall, Stall mit Wingdrop, Incipient Spin liegen Welten. Ich bin auch der Auffassung, dass man incipient spin nur in einer darauf angestimmten Umgebung trainieren sollte. D.h. Aerobatic FI/CRI, geeignetes Flugzeug, erprobte Verfahren.

Vielleicht sollten wir uns das einfach mal praktisch anschauen und das mit ein PuF Fly in verbinden?

Zwischen Annäherung an den Stall, Stall, Stall mit Wingdrop, Incipient Spin liegen Welten.

Ich glaube, diese Bemerkung war nun wirklich einmal fällig und zwar genau in dieser detailierten Ausführung.

WOW, interessanter Wettbewerb, ich staune.

Die genannten Zahlen kann nur erreichen wer vor Beginn der Mitorflugschulung schon Flugerfahrung hatte, sei es im Modell-/Segelflug oder sonst wie die Prinzipien der Fliegerei (Vortrieb/Widerstand/Auftrieb/Gewicht) verstanden hat.

Flugschüler im Motorflug (ohne vorherige Flugkenntnis-/Erfahrung) erreichen bei mir als FI so zwischen 20-30 Flugstunden, zwischen 80-120 Landungen ihren ersten Soloflug, je nachdem ob 25- oder 50-jährig. Die Lizenz (PPL A) wiederum erreichen die jüngeren mit 46-55 Flugstunden. Hat mir auch schon mal die Bemerkung des Prüfers eingetragen „Deine Schüler könnten ruhig etwas mehr Flugstunden haben“, egal, sie haben alle auf Anhieb bestanden.

Meine Zahlen zu nennen wäre unfair, weil ich umfangreiche Segelflugerfahrung hatte bevor ich 1976 mit dem Motorflug begann.

Hi Alfred,

ich bin ja schon mit 10 Jahren (1969) regelmäßig mit meinem Vater geflogen, und auch danach habe ich immer Modellflugzeuge gebaut und mich mizt der Fliegerei beschäftigt. Wenn man mit einem Flugzeug in der Familie aufwächst ist das doch ganz normal, dass man einen kleinen Vorsprung hat.

Die Konstellation war aber auch gut: Ich war gerade arbeitslos, das Wetter war im Dezember 94 und Januar 95 immer schön ... und nach acht Wochen hatte ich den Schein, inklusive der Theorie ... hatte ja sonst nichts zu tun!

Ist aber auch ziemlich unwichtig. Es kann nicht darum gehen, wie "schnell" man den Schein hat ...

Zwischen Annäherung an den Stall, Stall, Stall mit Wingdrop, Incipient Spin liegen Welten

Mit allem einig - aber wo ist die Abgrenzung zwischen einem Stall mit 45 Grad wingdrop und einem incipient spin? Siehe auch den zuvor geposteten EASA-Syllabus, der beide Begriffe in ein und demselben requirement nennt: stalling and recovery at the incipient spin stage (stall with excessive wing drop, about 45 °);

Tobias

Ich lese ihn in Lektion 10b(D) im Lehrplan der AMCs

(D) clean stall and recovery without power and with power;

Ja, das ist in der Tat mehrdeutig: Da ist nicht klar, ob sich das „without power and with power“ auf den stall selbst oder die recovery bezieht. Vermutlich aber in der Tat auf den Stall, da hast Du wohl recht.

Ich bin sicher, dass der Stall gemeint ist: Mit Power und ohne

Moin, Du hast recht!

Hatte den incipient Spin etwas weiter hinten vermutet, definitorisch. Denke auch, dass man mit 45 Grad zB in der 150er nicht hinkommt.

Fûr mich offene Frage: darf man Trudeln außerhalb ATO mit FI/CRI trainieren, wenn der Schüler keine Aerobatic licence hält?