War doch nur ein harmloser Spaß ;-)

A380 habe ich nicht gefunden – aber hier der Stall Test einer 747

https://youtu.be/B_y5Eg2TkTE

(Power-On-Stall üben)

> Für eine Single definitiv ja. Für eine Twin im Normalfall nicht. Das ist auch so in den Zertifizierungs- und Schulungsvorschriften niedergelegt.

Mir gelingt es jetzt nicht, aus der hier im Thread formulierten Forderung "Man sollte den gesamten Envelope des Flugzeugs erflogen haben" sowie "habe ich real erlebt" einen Sinn dieser Differenzierung Twin/Single herzuleiten. Hast Du auch eine Idee für eine Begründung jenseits der Vorschriften?

@Erik

Mein IFR-Lehrer hat mich in IMC Kreise drehen lassen (auch mal mit 45 Grad bank) und dabei Fahrwerk und Klappen fahren und dann in der Kurve mit niedriger Leistung, Full Flaps und Fahrwerk draußen, bis an den Stall fliegen lassen. Das waren die Sessions bei denen ich mein Hemd durchgeschwitzt habe ...

Das sind die Übungen, bei denen ich z.Zt. mein Hemd durchschwitze ;-)

Stallannäherung und Recovery zu üben leuchtet mir völlig ein. Aber kann mir jemand den praktischen Nutzen von 45/60Grad Vollkreisen in der IFR-Fliegerei erklären?

Nein, das ist normalerweise nicht nötig. Es war eben die "Kür" ... der Fluglehrer wollte wohl sehen, ob ich das hinkriege. 60 Grad würde ich nicht versuchen, aber 45 Grad in einer 172RG ist kein Problem, vor allem wenn der Lehrer das Teil schon 12.000 Stunden geflogen ist ...

Nur frag ich mich eben, warum der 45Grad-Vollkreis für cbIR prüfungsrelevant ist. Bisher konnte mir keiner den praktischen Nutzen erklären (was bei Stall(recovery) etwas völlig anderes ist).

Das sind eben so genannte "proficiency maneuvers". Sprich es sind Manöver, die dazu dienen, zu demonstrieren, dass man das Flugzeug fliegerisch sehr gut beherrscht, und nicht darum, ein in der normalen Praxis regelmäßig auftretrendes Szenario vorzuführen. Das ist speziell auch bei der FAA ganz normal. Kein CPLer soll in der späteren Praxis Lazy Eights und Chandelles fliegen; dennoch ist es Teil der Prüfung. Es sind reine proficiency maneuvers. Man muss aber gar nicht über den Teich schauen, ein gutes Beispiel aus der deutschen PPL-Ausbildung/Prüfung ist die Ziellandeübung aus 2000 Fuß über dem Platz; auch das ist ein proficiency maneuver, wobei der Kandidat zeigen soll, die Gleiteigenschaften seines Flugzeugs zu kennen und zu wissen, wie man den Gleitweg anpassen kann um an einer vordefinierten Stelle zu landen. Auch das ist keine "Praxisübung" (und erst recht keine Motorausfallübung!), denn ein Motor fällt natürlich nie direkt über dem Heimatplatz in exakt 2000 Fuß aus.

Über den Sinn solcher proficiency maneuvers kann man sich natürlich wiederum streiten.

Um zu zeigen, dass Du den Flieger nicht nur im Geradeausflug bei CAVOK unter Kontrolle hast?

Steilkreise unter IFR gehören zum jährlichen Prüfungsrepertoire.

Ja, man kann sicher über den Sinn mancher Übungen geteilter Meinung sein. Einig sein sollten wir uns darin, dass mehr Übung immer beser ist als weniger. Meiner Meinung nach ist Training nie sinnlos. Mit jeder Chandelle und Lazy Eight bekommt man mehr Gefühl für das Flugzeug – und irgendwann kann das entscheidend sein.

Tragisch ist wenn jemand in Einmots wie wir sie fliegen bei einem Steilkreis oder dem Tröten der Stall Warning Angst bekommt ... Dagegen muss man aktiv was tun.

Ja - wichtig ist halt ebenso, dass man dem mit guten Prozessen beikommt. Ich will nicht der Bürokratie das Wort reden, aber Einweisungen, Checks, Trainings - sie alle sollten einem Traininghandbook folgen, in dem Verfahren festgelegt sind, von denen einige mit Blut geschrieben wurden. Dann vermeidet man solche Situationen, wie in der Lancair, wo zumindest hemdsärmelig gearbeitet wurde.

"Chris T: Und frage mich, ob das Trainingsrisiko überhaupt der Sache angemessen ist.

Überziehen im allgemeinen? Ja natürlich. Die Stall/Spin Unfälle außerhalb der Schulung sind zahlreicher als diejenigen während der Ausbildung (https://www.aopa.org/images/asf/spin_3.gif)"

Ok, das Argument ist überzeugend.

"Chris T: Wer hat sich das eigentlich ausgedacht, was "fliegerisches Handwerk" sein soll und was nicht?

Du versuchst gerade zu definieren, daß ein Pilot eines Flugzeuges dieses nicht über den gesamten Bereich der zugelassenen / möglichen Flugenveloppe bedienen können muß. Wenn man nur Pilot werden will, reicht das vielleicht auch. Aber sollte man – und daß es viele dieser Fälle gibt ist leider gut dokumentiert – in die Lage kommen, in niedriger Höhe ungewollt zu überziehen, hilft NUR ein schnelles agieren, und dazu muß man wissen, was man tut..."

Auch richtig. Ich bin eigentlich auch eher kritisch bei so Themen wie "Gas rausziehen im Anfangssteigflug".

"Chris T: Mir deucht, statt dieser Stunts wäre etwas mehr Meteorologie angebracht. Denn beim Interpretieren der Vielzahl von Meteo-Produkten sind die meisten (mich eingeschlossen) eigentlich überfordert.

Ich dachte, Deine FAA-Ausbildung wäre so über alle Zweifel erhaben?"

Sie war gut, ist aber 17 Jahre her und habe keinen direkten Vergleich. Habe nur anekdotenhaft gehört, dass man hier keinen Nachtflug und kein versehentliches Einfliegen in IMC übt. Dafür aber massenhaft Theoriekram in Anwesenheitsschulung. Wenn dem so ist, finde ich das FAA-System effizienter und effektiver.

"Sich WISSEN anzueignen ist eine Holschuld. Lernen muß der Flieger selber, und Angebote auch die meteorologischen Zusammenhänge gelehrt zu bekommen sind mannigfaltig, die Literatur dazu erschöpfend."

Das liegt neben dem Thema. Es ging ja darum, was bspw sinnvoller in der Grundschulung als bestimmte Flugmanöver zu üben.

Sie war gut, ist aber 17 Jahre her und habe keinen direkten Vergleich. Habe nur anekdotenhaft gehört, dass man hier keinen Nachtflug und kein versehentliches Einfliegen in IMC übt. Dafür aber massenhaft Theoriekram in Anwesenheitsschulung. Wenn dem so ist, finde ich das FAA-System effizienter und effektiver.

Nachtflug ist ausgelagert auf nach dem Schein, versehentliches Einfliegen in IMC ist Ausbildungsbestandteil und lernen darf man auch im Fernlehrgang mit minimaler Präsenzzeit, vorwiegend um offene Fragen zu klären. Ist halt immer so ein Ding mit Anekdoten in der Fliegerei.

"...die Ziellandeübung aus 2000 Fuß über dem Platz; auch das ist ein proficiency maneuver, wobei der Kandidat zeigen soll, die Gleiteigenschaften seines Flugzeugs zu kennen und zu wissen, wie man den Gleitweg anpassen kann um an einer vordefinierten Stelle zu landen. Auch das ist keine "Praxisübung" (und erst recht keine Motorausfallübung!), denn ein Motor fällt natürlich nie direkt über dem Heimatplatz in exakt 2000 Fuß aus."

Hmm, das kann man durchaus als sinnvolles Praxisverfahren nutzen, z.B. bei ungewissen Motorproblemen (ohne Motorstillstand). Die Reiseflughöhe lässt sich über einem geeigneten Flugplatz abbauen, so dass man auf die 2000 ft Arbeitshöhe kommt, aus dieser bekannten Situation fliegt man "einfach", was man ohnehin immer wieder übt. Mit verschwitzten Fingern ist das zurückziehen auf Bekanntes vermutlich komfortabler.

> versehentliches Einfliegen in IMC ist Ausbildungsbestandteil

... in theoretischer Form und unter der Haube. Und es gibt wohl eine unterschiedliche Praxis der Fluglehrer, sich daran zu halten. Wir hatten uns m.E. schon öfters im Forum ausgetauscht, dass hier etwas Praxisnähe besser wäre.

Ich weiß nicht, ob ich so ein Einzelfall bin, der stets schon bei der Tröte reagierte und nie einen Stall hatte, aber die Praxisnähe bei IMC durchaus gerne mal vorher erlebt hätte.

Also um das zusammenzufassen... Einen Stall soll man im SIM üben, wo er kaum abbildbar ist, aber den Einflug in eine Wolke, Upset Recovery, Steilkurven, Erfliegen von Kursen und verbiegen von Radials darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren, wenngleich der Effekt wesentlich näher an der Wirklichkeit ist als die Simulation eines Strömungsabrisses einer DA40 im Airbus-Sim?

Der EASA Syllabus verlangt überigens eine Überziehübung bis zu min. 45° wing drop... der Redbird bildet das zumindest nicht vernünftig ab.

Zusammenfassungen müssen schon im gleichen Kontext erfolgen:

> Einen Stall soll man im SIM üben

Ich habe sinngemäß geschrieben: "Wird für die Verkehrsflieger wohl kaum im realen Airbus" erfolgen (mit dem Ergebnis von Youtube-Videos, bei denen es sich mutmaßlich um Zertifizierungsflüge handelt). Und meine unmaßgebliche Meinung dargelegt, dass es bei AF447 weniger "fehlende Reflexe" eines guten Echo-Piloten waren, mehr fehlende Situal Awareness.

> aber den Einflug in eine Wolke ...darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren

Nein. Von "nicht dürfen" war keine Rede, nur davon, dass es m.E. nicht ausreicht.

> Upset Recovery, Steilkurven, Erfliegen von Kursen und verbiegen von Radials ... darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren

Habe ich nicht geschrieben. Ich habe in Sachen Bank und IMC nachpräzisiert, dass ich die dringende Empfehlung an den VFRler, bei IMC-Einflug nichts außer Standard(umkehr)kurven zu machen, und sich bei NVFR auch erst darauf zu beschränken, für sehr sinnvoll halte.

> Der EASA Syllabus verlangt überigens eine Überziehübung bis zu min. 45° wing drop... der Redbird bildet das zumindest nicht vernünftig ab.

Für VFR? Das überrascht mich. Ich kenne tatsächlich nur den "Wings leveled" stall.

P.S. Zu einem Teil von Verwirrung habe ich sicher beigetragen, weil wir recht regelmäßig hier nicht VFR-Piloten und IFR-Piloten abgrenzen.

Malte, komm doch mal runter. Es geht doch einfach darum, anhand des konkreten Unfalls, bei dem ein "Vertrautmachen" fatale Folgen hatte, mal zu diskutieren, ob unsere Prioritäten in der Flugausbildung hierzulande richtig liegen. Und natürlich sind Georg und ich als (nehme ich mal an) nicht-FIs da weniger bewandert als du als FI. Trotzdem denkt man halt nach.

Der Syllabus in EASA-Land ist sicher nicht schlecht - wobei ich grundsätzlich die Anwesenheits-Theorieschulung blöd finde, und man kommt (offenbar) ja auch ein wenig davon weg. Ich lerne halt lieber aus Büchern und hab jemanden zum Fragen, als dass ich mich in einem Klassenzimmer langweile.

Betrachten wir es mal von der Seite: Haben wir als Flug"schüler" (in Grundausbildung, Checkflug, Auffrischung, Vertrautmachen usw) Situationen mit FIs "geübt" oder sind da von den FIs reingeritten worden, die wir im Nachhinein als unnötig gefährlich einschätzen? Für mich klares Ja, einmal der viel zu tiefe Übungs-Engine Out, ich habe oben davon berichtet. Das andere Mal mit einem FI einer Firma, die einen bestimmten Flugzeugtyp baute und verkaufte, ich erinnere mich leider nicht an viele Details. Mit dem bin ich zusammen geflogen, er als FI war VFR-only und begann schon im Anfangssteigflug, ohne clearing turns o.ä., das Flugzeug in aerobatic-artige Flugzustände zu bringen. Da war ich froh, als ich wieder am Boden war.

Was will ich mit diesen Anekdoten sagen? Gute Flugausbildung soll helfen, dass Piloten in späteren gefährliche Situationen mit antrainiertem Verhalten richtig reagieren. Dabei gibt es einen Tradeoff zwischen Trainingsgefahr und späterer Auftretenswahrscheinlichkeit. Eigentlich kann man das mit Statistik klären, wie du oben auch schreibst. Eine Stallübung ist i.a. nicht besonders gefährlich, untrainiert in einen Stall zu kommen dagegen schon. Also trainiert man den.... aber halt, in der Lancair scheint der Fall nicht ganz so klar zu sein. DAS ist der Punkt. In der Lancair sollte man es vielleicht besser bleiben lassen.

Ähnlich sieht es aus mit Spins in vielen Kleinflugzeugen, die eben nicht aerobatic zugelassen sind. Sollte man trotzdem mal einen Spin (in einer Decathlon, Fuji, oder auch C152) üben? Ja, vielleicht. Dann aber mit einem wirklich guten FI und ausgeleitet in >3000 AGL.

Engine Out im Anfangssteigflug? Meine Meinung: drüber sprechen ja, üben auf keinen Fall.

Manches von dem was Du schreibst, ist SICHER richtig. Ich habe bei einigen meiner Ausbildungen immer wieder Moment gehabt wo ich mir unsicher war, ob "das wirklich safe" war. Dabei habe ich (mit Ausnahmen) wirklich bei kompetenten Schulen und bei sehr erfahrenen FIs gelernt.

Das Problem ist die mangelhafte Standardisierung. Ich habe (Pech?) tatsächlich kaum Flugschulen gesehen, die es schafften, dass MEHRERE Fluglehrer tatsächlich dasselbe machten, und das mal unabhängig davon, was "die beste" Methode wäre. Tatsächlich - und das kennt jeder Pilot, den ich kenne - läuft es oft so ab, dass der zweite Fluglehrer in der Schule erst mal fragt "wer hat Dir denn DAS beigebracht"?

DAS kann einen Schüler echt fertig machen, vor allem wenn er nicht (wie ich) mit Flugzeugen aufgewachsen ist und schon etwas über die Materie weiß ... Ich war damals dabei als meine Frau, die vorher nie was mit kleinen Flugzeugen zu tun hatte, ihren PPL machte. Aus ihrem ursprünglichen Enthusiasmus wurde nach dem 5. Fluglehrer in 10 Stunden schnell Frust ... Schließlich hat man sie ohne JEMALS eine Notlandeübung mit ihr gemacht zu haben, allein über Land fliegen lassen (das war der Tag ab dem ich mich dann gegen meine ursprüngliche Absicht DOCH eingemischt habe ...).

Übrigens: ANDERS als Du finde ich Klassenzimmer in der Flugschule super. Da habe ich wirklich die Zusammenhänge der Navigation am schnellsten gelernt. In Kombination it Fernunterricht ist das doch ideal! Man kann nachfragen, was an die Tafel malen ... eine Flugplanung, Navigation etc. lernt man doch so viel schneller als alleine aus dem Buch! Nein?

Ich sollte das vielleicht um die psychologische Komponte ergänzen: Ich hasse Stall-Übungen wie die Pest, weil sich alles in mir dagegen sträubt, ein Flugzeug in diese Lage zu bringen: Ich weiß es, das Flugzeug weiß es, und das einzige, was mich dazu bringt, ist (gefühlt) der Zwang des Syllabus. Ich weiß, welch' ein Aufatmen durch mich bei jeder dieser Übungen ging, wenn die Nase endlich runterging, und ich endlich wieder "richtig" fliegen durfte. Das Abkippen der Nase war die Erleichterung: Geschafft!

Nun kann der Sinn ja kaum sein: "Du musst Dich überwinden, das Flugzeug in falsche Positionen zu bringen". Der Sinn ist das Recovery. Von der ersten bis zur letzten Stallübung war das Einzige an Feedback (übrigens auch bei der Motorausfallübung im Steigflug): "Du solltest weniger stark drücken". Natürlich hab' ich's dann beim 2. Mal getan, allein schon, um weitere Wiederholungen zu vermeiden. Dass ich dafür jetzt ein "Gefühl" hätte? Bezweifele ich. Ich glaube nicht, dass ich irgendwas gelernt habe, ich habe allenfalls genügend Intuition bewiesen, eventuell marginale Abweichungen der Level-Lage und den Horizontalflug erst mit genügend Fahrt wiederherzustellen. Das galt aber auch bei der allerersten Stallübung.

Wenn denn die Ausbildung sich nach Sinnhaftigkeit richten würde: Mit "Unusual attitude - übernehmen Sie" hätte ich mutmaßlich nicht halb den Stress gehabt [PS: und hätte das Recovery nicht als Post-Stress-Erleichterungs-Phase wahrgenommen, die pädagogisch eher schwierig ist]; und im Gegensatz zu Stall-Übungen würde ich dafür sogar glatt freiwillig FI-Stunden nehmen.

Du musst das entspannter sehen ;-) Und das kannst du erst wenn Du es öfter machst!

Das erinnert mich an die Kunstflugausbildung in Tschechien: Man musste die AUGEN SCHLIESSEN ...anschließend hat der FI das Flugzeug in irgendeine irre Fluglage gebracht (aber schon auch mal ins Trudeln auf dem Rücken ...) und dann sagte er "übernehmen Sie!". Spannend ... aber es war auch interessant, wie EINFACH man Flugzeuge aus jeder Fluglage recovern kann wenn erst mal der Stress weg ist.

((Am erstan Tag hat der ganz Kurs gekotzt - außer mir (ich hatte schon vorher mal Aerobatic-Unterricht und da gekotzt, in eine Pitts)).

Aber am dritten Tag hat's schon allen Spaß gemacht!

GvZ wrote:

Für VFR? Das überrascht mich. Ich kenne tatsächlich nur den "Wings leveled" stall.

Siehe AMC1.FCL210.A:

(xiv) Exercise 11: Spin avoidance:

(A) safety checks;

(B) stalling and recovery at the incipient spin stage (stall with excessive wing drop, about 45 °);

(C) instructor induced distractions during the stall.

ChrisT wrote:

Engine Out im Anfangssteigflug? Meine Meinung: drüber sprechen ja, üben auf keinen Fall.

(Quelle s.o.)

(xvii) Exercise 12/13: Emergencies:

(A) abandoned take-off;

(B) engine failure after take-off;

(C) mislanding and go-around;

(D) missed approach.

All das ist normaler VFR-Syllabus und auch Bestandteil jeder Befähigungsüberprüfung zur Verlängerung eines CR. Sowohl der EFATO als auch der incipient spin lassen sich mit dem richtigen Flugzeug und unter den richtigen Bedingungen so trainieren, dass der Benefit die Gefahren bei weitem übersteigt. Natürlich sind die Grenzen der sicheren Operation bei einer P210 anders als bei einer 172 und das Training muss entsprechend angepasst werden.

Der versehentliche Departure Stall wird die Kugel im realen Leben übrigens fast nie in der Mitte haben. Wenn man den im Training ohne „right rudder“ fliegt, bekommt man die geforderten 45° wingdrop ganz automatisch...

Tobias

Danke Tobias für die schnelle Klarstellung. Ich war noch Suchen nach den Quellen.

1) "Das überrascht mich, ich kenne nur wing-leveled stall":

Es war kein in Zweifel ziehen, und "kennen" bezog sich auf meine Ausbildung

2) Engine failure after take off. Steht da so, nicht power-on-stall. Ich hab's auch nur als einen pädagogischen Streich empfunden, und mein Puls ist minimal hochgegangen; bei den 2-3 mal, die mir mein Fluglehrer das Gas im Anfangssteigflug wegzog.

P.S. 20:39 Uhr: Mutmaßlich tippt gerade jemand, dass das viel gefährlicher als der Power-On-Stall ist.

Steht da so, nicht power-on-stall

Interessanterweise ist der Power-on Departure Stall tatsächlich nicht explizit im EASA-Syllabus erwähnt. Im Ausbildungshandbuch „meiner“ ATO und auch in allen Prüfungsprogrammen PPL/CR SEP ist er aber vorgeschrieben.