Also um das zusammenzufassen... Einen Stall soll man im SIM üben, wo er kaum abbildbar ist, aber den Einflug in eine Wolke, Upset Recovery, Steilkurven, Erfliegen von Kursen und verbiegen von Radials darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren, wenngleich der Effekt wesentlich näher an der Wirklichkeit ist als die Simulation eines Strömungsabrisses einer DA40 im Airbus-Sim?

Der EASA Syllabus verlangt überigens eine Überziehübung bis zu min. 45° wing drop... der Redbird bildet das zumindest nicht vernünftig ab.

Zusammenfassungen müssen schon im gleichen Kontext erfolgen:

> Einen Stall soll man im SIM üben

Ich habe sinngemäß geschrieben: "Wird für die Verkehrsflieger wohl kaum im realen Airbus" erfolgen (mit dem Ergebnis von Youtube-Videos, bei denen es sich mutmaßlich um Zertifizierungsflüge handelt). Und meine unmaßgebliche Meinung dargelegt, dass es bei AF447 weniger "fehlende Reflexe" eines guten Echo-Piloten waren, mehr fehlende Situal Awareness.

> aber den Einflug in eine Wolke ...darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren

Nein. Von "nicht dürfen" war keine Rede, nur davon, dass es m.E. nicht ausreicht.

> Upset Recovery, Steilkurven, Erfliegen von Kursen und verbiegen von Radials ... darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren

Habe ich nicht geschrieben. Ich habe in Sachen Bank und IMC nachpräzisiert, dass ich die dringende Empfehlung an den VFRler, bei IMC-Einflug nichts außer Standard(umkehr)kurven zu machen, und sich bei NVFR auch erst darauf zu beschränken, für sehr sinnvoll halte.

> Der EASA Syllabus verlangt überigens eine Überziehübung bis zu min. 45° wing drop... der Redbird bildet das zumindest nicht vernünftig ab.

Für VFR? Das überrascht mich. Ich kenne tatsächlich nur den "Wings leveled" stall.

P.S. Zu einem Teil von Verwirrung habe ich sicher beigetragen, weil wir recht regelmäßig hier nicht VFR-Piloten und IFR-Piloten abgrenzen.

Malte, komm doch mal runter. Es geht doch einfach darum, anhand des konkreten Unfalls, bei dem ein "Vertrautmachen" fatale Folgen hatte, mal zu diskutieren, ob unsere Prioritäten in der Flugausbildung hierzulande richtig liegen. Und natürlich sind Georg und ich als (nehme ich mal an) nicht-FIs da weniger bewandert als du als FI. Trotzdem denkt man halt nach.

Der Syllabus in EASA-Land ist sicher nicht schlecht - wobei ich grundsätzlich die Anwesenheits-Theorieschulung blöd finde, und man kommt (offenbar) ja auch ein wenig davon weg. Ich lerne halt lieber aus Büchern und hab jemanden zum Fragen, als dass ich mich in einem Klassenzimmer langweile.

Betrachten wir es mal von der Seite: Haben wir als Flug"schüler" (in Grundausbildung, Checkflug, Auffrischung, Vertrautmachen usw) Situationen mit FIs "geübt" oder sind da von den FIs reingeritten worden, die wir im Nachhinein als unnötig gefährlich einschätzen? Für mich klares Ja, einmal der viel zu tiefe Übungs-Engine Out, ich habe oben davon berichtet. Das andere Mal mit einem FI einer Firma, die einen bestimmten Flugzeugtyp baute und verkaufte, ich erinnere mich leider nicht an viele Details. Mit dem bin ich zusammen geflogen, er als FI war VFR-only und begann schon im Anfangssteigflug, ohne clearing turns o.ä., das Flugzeug in aerobatic-artige Flugzustände zu bringen. Da war ich froh, als ich wieder am Boden war.

Was will ich mit diesen Anekdoten sagen? Gute Flugausbildung soll helfen, dass Piloten in späteren gefährliche Situationen mit antrainiertem Verhalten richtig reagieren. Dabei gibt es einen Tradeoff zwischen Trainingsgefahr und späterer Auftretenswahrscheinlichkeit. Eigentlich kann man das mit Statistik klären, wie du oben auch schreibst. Eine Stallübung ist i.a. nicht besonders gefährlich, untrainiert in einen Stall zu kommen dagegen schon. Also trainiert man den.... aber halt, in der Lancair scheint der Fall nicht ganz so klar zu sein. DAS ist der Punkt. In der Lancair sollte man es vielleicht besser bleiben lassen.

Ähnlich sieht es aus mit Spins in vielen Kleinflugzeugen, die eben nicht aerobatic zugelassen sind. Sollte man trotzdem mal einen Spin (in einer Decathlon, Fuji, oder auch C152) üben? Ja, vielleicht. Dann aber mit einem wirklich guten FI und ausgeleitet in >3000 AGL.

Engine Out im Anfangssteigflug? Meine Meinung: drüber sprechen ja, üben auf keinen Fall.

Manches von dem was Du schreibst, ist SICHER richtig. Ich habe bei einigen meiner Ausbildungen immer wieder Moment gehabt wo ich mir unsicher war, ob "das wirklich safe" war. Dabei habe ich (mit Ausnahmen) wirklich bei kompetenten Schulen und bei sehr erfahrenen FIs gelernt.

Das Problem ist die mangelhafte Standardisierung. Ich habe (Pech?) tatsächlich kaum Flugschulen gesehen, die es schafften, dass MEHRERE Fluglehrer tatsächlich dasselbe machten, und das mal unabhängig davon, was "die beste" Methode wäre. Tatsächlich - und das kennt jeder Pilot, den ich kenne - läuft es oft so ab, dass der zweite Fluglehrer in der Schule erst mal fragt "wer hat Dir denn DAS beigebracht"?

DAS kann einen Schüler echt fertig machen, vor allem wenn er nicht (wie ich) mit Flugzeugen aufgewachsen ist und schon etwas über die Materie weiß ... Ich war damals dabei als meine Frau, die vorher nie was mit kleinen Flugzeugen zu tun hatte, ihren PPL machte. Aus ihrem ursprünglichen Enthusiasmus wurde nach dem 5. Fluglehrer in 10 Stunden schnell Frust ... Schließlich hat man sie ohne JEMALS eine Notlandeübung mit ihr gemacht zu haben, allein über Land fliegen lassen (das war der Tag ab dem ich mich dann gegen meine ursprüngliche Absicht DOCH eingemischt habe ...).

Übrigens: ANDERS als Du finde ich Klassenzimmer in der Flugschule super. Da habe ich wirklich die Zusammenhänge der Navigation am schnellsten gelernt. In Kombination it Fernunterricht ist das doch ideal! Man kann nachfragen, was an die Tafel malen ... eine Flugplanung, Navigation etc. lernt man doch so viel schneller als alleine aus dem Buch! Nein?

Ich sollte das vielleicht um die psychologische Komponte ergänzen: Ich hasse Stall-Übungen wie die Pest, weil sich alles in mir dagegen sträubt, ein Flugzeug in diese Lage zu bringen: Ich weiß es, das Flugzeug weiß es, und das einzige, was mich dazu bringt, ist (gefühlt) der Zwang des Syllabus. Ich weiß, welch' ein Aufatmen durch mich bei jeder dieser Übungen ging, wenn die Nase endlich runterging, und ich endlich wieder "richtig" fliegen durfte. Das Abkippen der Nase war die Erleichterung: Geschafft!

Nun kann der Sinn ja kaum sein: "Du musst Dich überwinden, das Flugzeug in falsche Positionen zu bringen". Der Sinn ist das Recovery. Von der ersten bis zur letzten Stallübung war das Einzige an Feedback (übrigens auch bei der Motorausfallübung im Steigflug): "Du solltest weniger stark drücken". Natürlich hab' ich's dann beim 2. Mal getan, allein schon, um weitere Wiederholungen zu vermeiden. Dass ich dafür jetzt ein "Gefühl" hätte? Bezweifele ich. Ich glaube nicht, dass ich irgendwas gelernt habe, ich habe allenfalls genügend Intuition bewiesen, eventuell marginale Abweichungen der Level-Lage und den Horizontalflug erst mit genügend Fahrt wiederherzustellen. Das galt aber auch bei der allerersten Stallübung.

Wenn denn die Ausbildung sich nach Sinnhaftigkeit richten würde: Mit "Unusual attitude - übernehmen Sie" hätte ich mutmaßlich nicht halb den Stress gehabt [PS: und hätte das Recovery nicht als Post-Stress-Erleichterungs-Phase wahrgenommen, die pädagogisch eher schwierig ist]; und im Gegensatz zu Stall-Übungen würde ich dafür sogar glatt freiwillig FI-Stunden nehmen.

Du musst das entspannter sehen ;-) Und das kannst du erst wenn Du es öfter machst!

Das erinnert mich an die Kunstflugausbildung in Tschechien: Man musste die AUGEN SCHLIESSEN ...anschließend hat der FI das Flugzeug in irgendeine irre Fluglage gebracht (aber schon auch mal ins Trudeln auf dem Rücken ...) und dann sagte er "übernehmen Sie!". Spannend ... aber es war auch interessant, wie EINFACH man Flugzeuge aus jeder Fluglage recovern kann wenn erst mal der Stress weg ist.

((Am erstan Tag hat der ganz Kurs gekotzt - außer mir (ich hatte schon vorher mal Aerobatic-Unterricht und da gekotzt, in eine Pitts)).

Aber am dritten Tag hat's schon allen Spaß gemacht!

GvZ wrote:

Für VFR? Das überrascht mich. Ich kenne tatsächlich nur den "Wings leveled" stall.

Siehe AMC1.FCL210.A:

(xiv) Exercise 11: Spin avoidance:

(A) safety checks;

(B) stalling and recovery at the incipient spin stage (stall with excessive wing drop, about 45 °);

(C) instructor induced distractions during the stall.

ChrisT wrote:

Engine Out im Anfangssteigflug? Meine Meinung: drüber sprechen ja, üben auf keinen Fall.

(Quelle s.o.)

(xvii) Exercise 12/13: Emergencies:

(A) abandoned take-off;

(B) engine failure after take-off;

(C) mislanding and go-around;

(D) missed approach.

All das ist normaler VFR-Syllabus und auch Bestandteil jeder Befähigungsüberprüfung zur Verlängerung eines CR. Sowohl der EFATO als auch der incipient spin lassen sich mit dem richtigen Flugzeug und unter den richtigen Bedingungen so trainieren, dass der Benefit die Gefahren bei weitem übersteigt. Natürlich sind die Grenzen der sicheren Operation bei einer P210 anders als bei einer 172 und das Training muss entsprechend angepasst werden.

Der versehentliche Departure Stall wird die Kugel im realen Leben übrigens fast nie in der Mitte haben. Wenn man den im Training ohne „right rudder“ fliegt, bekommt man die geforderten 45° wingdrop ganz automatisch...

Tobias

Danke Tobias für die schnelle Klarstellung. Ich war noch Suchen nach den Quellen.

1) "Das überrascht mich, ich kenne nur wing-leveled stall":

Es war kein in Zweifel ziehen, und "kennen" bezog sich auf meine Ausbildung

2) Engine failure after take off. Steht da so, nicht power-on-stall. Ich hab's auch nur als einen pädagogischen Streich empfunden, und mein Puls ist minimal hochgegangen; bei den 2-3 mal, die mir mein Fluglehrer das Gas im Anfangssteigflug wegzog.

P.S. 20:39 Uhr: Mutmaßlich tippt gerade jemand, dass das viel gefährlicher als der Power-On-Stall ist.

Steht da so, nicht power-on-stall

Interessanterweise ist der Power-on Departure Stall tatsächlich nicht explizit im EASA-Syllabus erwähnt. Im Ausbildungshandbuch „meiner“ ATO und auch in allen Prüfungsprogrammen PPL/CR SEP ist er aber vorgeschrieben.

> aber den Einflug in eine Wolke ...darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren

Nein. Von "nicht dürfen" war keine Rede, nur davon, dass es m.E. nicht ausreicht.

Lustig ist wenn das der FE zur Prüfung sehen will. 'Look, there is a nice layer over there. Lets fly there for a 180'.

Da kommt dann die Frage auf ob er es wirklich ernst meint. Tat er. War so bei der Umschreibung ICAO-PPL (DE) nach JAR (UK)

(C) instructor induced distractions during the stall.

"Hinter Dir! Ein dreiköpfiger Affe!" ;-)

Hm, ich hab den PPL vor ca. 20 Jahren in Kanada gemacht. Dort gehörte damals Trudeln mit mehreren kompletten Umdrehungen zum PPL Standardprogramm, und das sogar Solo. Fand ich und finde ich ausgesprochen sinnvoll. Wenn man mal unbeabsichtigt in so eine Situation kommt kann die Erfahrung das Leben retten. Theoretische Kenntnis hilft da im Zweifel gar nichts. Das Flugzeug beherrschen lernt man nicht aus nem Buch...

Das Flugzeug in IMC zu Stallen im Anfangssteigflug habe ich auch schon beinah geschafft. Sehe ich wie Alexis, der Power-on-Stall gehört bis zum vollen Stall in jede Einweisung, sofern das Flughandbuch das nicht explizit verbietet. Natürlich in sicherer Höhe. Warum davor jemand Angst hat verstehe ich nicht.

> Warum davor jemand Angst hat verstehe ich nicht.

Siehe Threaderöffnung.

Die psychologischen Aspekte aus Flugschülersicht: Siehe mein Beitrag.

> [Trudeln auch Solo]

Super! Abgesehen von ausreichender Höhe und "ich weiß, was jetzt kommt" (was wiederum die Relevanz des Übens beeinträchtigt): Welchen Überlebenswahrscheinlichkeitsvorteil hast Du bei Deinem ersten Solo-Trudeln ggü. dem ersten unbeabsichtigten Trudeln [des Nicht-Solo-Trudlers], das kommen *könnte*?

Die Angst verliert man nur durch Training und das Wissen, die Situation beherrschen zu können.

Und darin genau liegt auch der Überlebenswahrscheinlichkeitsvorteil: Training und Vorbereitung. Solo das Flugzeug zu trudeln ist nochmal was ganz anderes als mit Fluglehrer daneben. Der bei dem unbeabsichtigten Spin dann wahrscheinlich - entgegen dem Eröffnungsthread - nicht daneben sitzen wird. Wenn der unbeabsichtigte Spin dann unerwartet Eintritt ist das Schlimmste was passieren kann, Panik zu kriegen weil man die Sitiation nicht kennt und nie trainiert hat.

ich will niemanden dazu zwingen das zu machen, Spins alleine zu üben. Mit Fluglehrer sollte man es aber mal gemacht haben.

Wenn allerdings ein IR-Prüfer bei einem Einweisungsflug Angst davor hat, ein Flugzeug in den Stall zu fliegen - habe ich so erlebt - dann stimmt irgendetwas mit der Ausbildung nicht. Dafür habe ich kein Verständnis.

Um solo zu trudeln brauchst Du in Deutschland m.W. ein Kunstflugrating. Dieses ist eine sehr empfehlenswerte Zusatzausbildung.

Einen Schüler würde ich nicht alleine trudeln lassen - halte ich für zu gefährlich. Ein guter Kompromiss ist, es MIT FI aber ganz selbstständig durchzuführen: Stall, Einleiten des Trudelns, Ausleiten. Schon nach 5 Versuchen kann man das ganz gut.

Deine Antwort hat drei Aspekte:

a) Der Überlebenswahrscheinlichkeitsvorteil.

Wirst Du einen unbeabsichtigten Spin eher überleben als ich? Ja

Bist Du im Bezug auf Spin-Recovery der bessere Pilot als ich? Ja

Ist die Wahrscheinlichkeit, dass wir uns hier schreiben können, im Bezug auf Spin-Recovery in Übung und "Reality", hier auf Deinen Gunsten: M.E. Nein.

b) Panik kriegen.

Definitiv nicht gut. Meine Selbsterfahrung (rein persönlich ohne Verallgemeinerungsanspruch) ist: Ich funktioniere überwiegend ganz konzentriert, wenn es drauf ankommt. Meine Verbesserungsvorschläge sind ja: Schneidert die Ausbildung / Checkflüge / Einweisungen auf den Flugschüler zu (auch im Alter von 80+), und Gesetze sollten da nicht hindern. (Verhinderte) Panik ist sowohl etwas sehr individuelles, und andererseits eine Kombination aus Vorbereitung und Erfahrung. Die Aussage, Panik kann man nur durch Erfahrung verhindern, ist m.E. zu kurz gegriffen. Und die Erfahrung gibt es ja nicht zum Nulltarif, siehe a).

c) Das nicht Gesagte: Wir diskutieren hier über Power-On-Stall-Üben ja / nein. Trudeln üben ja / nein. IMC für VFRler real üben ja / nein. Dass wir hier untereinander andere Meinungen haben, ist ja ganz normal. Aber wie kann man einem Flugschüler glaubwürdig vermitteln, dass eine Übung der Sicherheit dient und nicht dem Gegenteil, wenn unterschiedliche Länder hier zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen?

Früher gehörte das wohl zur Ausbildung, heute nicht mehr, weil ein paar Leute das mit dem Solo Trudeln nicht hinbekommen haben. Ist halt heute nicht mehr so wie früher. Man muss ja auch Fahrradhelme tragen, ist ein anderes Sicherheitsversrändnis heute, nehme ich an.

Jedenfalls sind mehr bei der Übung gestorben als bei dem, wogegen die Übung helfen sollte.

ZZZ: [Sim, IMC und Co]

Du schulst ja nicht, daher sei Dir dahingehend nachgesehen. Die Erfahrung allerdings zeigt, daß gerade das Erleben und Beherrschen der Grenzflugsituationen mitsamt der richtigen Reaktionen nicht nur zu schnelleren Reflexen, sondern auch zu einem tieferen Verständnis führen. Wenn Flugschüler beispielsweise verstehen lernen, wo die wirklichen Grenzen des Flugzeuges sind und wie sich ein Abreißen der Strömung bemerkbar macht, so meine Erfahrung, sind diese auch wesentlich entspannter beim Fliegen der richtigen Anfluggeschwindigkeit auch bei bockigem Wind sind. Gleichsam ist das Erleben und trainieren des überzogenen Flugzustandes natürlich etwas, was Theorie mit Praxis verbindet. Deine Argumentation läuft ja darauf hinaus, daß Du diese Übung am liebsten aus dem Syllabus streichen wollen würdest, weil Du sie für unnötig erachtest. Scheinbar scheint allerdings jeder mit Lehrberechtigung dem zu entgegnen, daß diese Übung für das Verständnis des Fliegens eines Flügels wichtig ist. Die Risiken sind absolut überschaubar, wenn man sich an die Spielregeln hält: Bekannte Schwerpunktlage, bekanntes Ausleitmanöver und tieferes Verständnis durch den Lehrberechtigten, genug Höhe, Achtsamkeit, Umsicht und ein für das Manöver geeignetes und zugelassenes Flugzeug. Im Fall der Lanceair waren mehrere der Punkte faktisch nicht gegeben, damit einer Fehlerkette die Möglichkeit genommen, unterbrochen zu werden.

ZZZ: Zu einem Teil von Verwirrung habe ich sicher beigetragen, weil wir recht regelmäßig hier nicht VFR-Piloten und IFR-Piloten abgrenzen.

Ich sehe da kein Grund zur Verwirrung, die Ausbildungsinhalte für den PPL, der Basisbaustein auch für die IFR-Fliegerei ist, ist identisch. Egal ob man dann das IR macht, oder nicht.

ZZZ: Für VFR? Das überrascht mich. Ich kenne tatsächlich nur den "Wings leveled" stall.

Das tut mir für Dich leid. Wir können kommendes Jahr gerne zusammen in die „Blechbüchse“ steigen und die Übungen zusammen nachfliegen: https://www.youtube.com/watch?v=Ac40nbgc7XE // https://www.youtube.com/watch?v=wPFKFahGbgA – DISCLAIMER: Ich habe im Nachgang nicht die geringste Ahnung, was mich geritten hat, die Übungen so tief anzusetzen. Ich kenne den Flieger insbesondere bei der vorherrschenden Schwerpunktlage aus dem EffEff, aber das ist kein Grund von den üblichen 5000 ft AGL abzuweichen.

Chris T: Malte, komm doch mal runter.

Manchmal würde ich mir gerne mal meine Beiträge vorlesen lassen…

Chris T: Es geht doch einfach darum, anhand des konkreten Unfalls, bei dem ein "Vertrautmachen" fatale Folgen hatte, mal zu diskutieren, ob unsere Prioritäten in der Flugausbildung hierzulande richtig liegen. Und natürlich sind Georg und ich als (nehme ich mal an) nicht-FIs da weniger bewandert als du als FI. Trotzdem denkt man halt nach.

Ich bin sicher der letzte, der eine Diskussion und Anregungen dazu verbieten wollen würde. Darauf soll mein Beitrag auch nicht zielen. Gleichsam darf man, denke ich, eine Befremdlichkeit feststellen, wenn zwar auf der einen Seite mit einer gewissen Vehemenz die vermeidliche Überlegenheit US-amerikanischer Luftfahrtgesetzgebung über die europäische propagiert wird, sich bei näherer Diskussion allerdings große Lücken in der Kenntnis über letztere offenbaren.

Dabei ist diese Nichtwissen ja widerspruchsfrei behebbar. Ich bin ja schließlich auch kein Fluglehrer von Gottes gnaden, sondern durch einen mehr oder weniger aufwendigen Lernprozess zu bestimmten Standpunkten gelangt, die ich natürlich nicht nur argumentieren, sondern auch bei besserer Gegenargumentation ändern kann.

Chris T: Betrachten wir es mal von der Seite: Haben wir als Flug"schüler" (in Grundausbildung, Checkflug, Auffrischung, Vertrautmachen usw) Situationen mit FIs "geübt" oder sind da von den FIs reingeritten worden, die wir im Nachhinein als unnötig gefährlich einschätzen?

Ich kann mich an keine gefährliche Situation erinnern. Gleichwohl aber an Situationen in der außerschulischen Fliegerei, in der mir das Training der hier als zu gefährlich diskutierten Übungen wohl die Haut gerettet haben. Beim Abkippen im Endanflug auf einen ansteigenden Acker mit einer Hornet, beim Motorausfall kurz nach dem Start, bei der Sicherheitslandung wegen Ölverlust, bei der Sicherheitslandung mit defekten Magneten, beim Versagen des Klappenmotors beim Durchstarten, beim ungeplanten Einflug in IMC.

Die Übungen waren nie hemdsärmelig durchgeführt, sondern mit genug Sicherheitsmargen geplant, vorher besprochen, erklärt, gezeigt, geübt, gekonnt. Trudeln in sicherer Höhe, Seilrissübungen in allen Höhen mit klaren Handlungsanweisungen, Startabbrüche im Motorflugzeug, Ziel- und Notlandeübungen bei Tag und bei Nacht.

Meine letzte Übung dieser Art war als Trainee für den SEP(sea). Ich war schon sehr erstaunt, wie sehr man eine C172 mit Wiplines drücken muß, um genug Energie zum Abfangen zu behalten und bin froh, diese Übung mit erfahrenem Fluglehrer geflogen zu sein, bevor sie mir womöglich ohne selbigen passiert.

Daher trainiere ich mit meinen Schülern genau auch diese Situationen, in denen sie sich sonst die Nacken brechen würden. Gerade der Motorausfall im Anfangssteigflug sollte trainiert werden. Das nötige Verhalten des Piloten beim Ausfall in den ersten paar Fuß nach dem Abheben unterscheidet sich eklatant vom Verhalten das notwendig ist in 200 Fuß.

Natürlich übt man den Motorausfall in 200ft nicht in Aachen. Man fliegt dazu zu einer langen Bahn ohne Verkehr. Kassel oder so. Dann sind auch die Risiken überschaubar, managebar und der Nutzen über das Risiko enorm.

Chris T: aber halt, in der Lancair scheint der Fall nicht ganz so klar zu sein. DAS ist der Punkt. In der Lancair sollte man es vielleicht besser bleiben lassen.

Ja natürlich, insbesondere ohne ausreichende Höhe, mit Passagieren, vergleichsweise schwanzlastiger Schwerpunktlage, widerstandsarmer Zelle und wohmöglich sogar ohne sich dem Verhalten des Flugzeuges schrittweise genähert zu haben. Ein Experimental wie diese Lanceair ist da gänzlich anders zu bewerten als ein zugelassenes Flugzeug.

ZZZ: Mit "Unusual attitude - übernehmen Sie" hätte ich mutmaßlich nicht halb den Stress gehabt

Du magst Dich wundern, aber auch das ist Bestandteil des LAPL/PPL Syllabus.

ZZZ: Ich hab's auch nur als einen pädagogischen Streich empfunden, und mein Puls ist minimal hochgegangen; bei den 2-3 mal, die mir mein Fluglehrer das Gas im Anfangssteigflug wegzog.

Dann hast Du das Gas nicht festgehalten. Ich warne auch immer. Wenn mein Schüler das Gas loslässt im Start, dann gehört der Hebel mir und ich mache damit, was ich will. Ist sehr heilsam. Ansonsten ist eine derartige Übung aus dem Blauen Dunst ohne vorheriges Briefing oder vorangegangene Übungen natürlich Mist. Der Flugschüler muß die Übung immer auch einordnen können.

Tobias Schnell: Interessanterweise ist der Power-on Departure Stall tatsächlich nicht explizit im EASA-Syllabus erwähnt.

Ich lese ihn in Lektion 10b(D) im Lehrplan der AMCs. Bei uns ist er im ATO-Handbuch allerdings auch expliziter erwähnt.

ZZZ: Die psychologischen Aspekte aus Flugschülersicht: Siehe mein Beitrag.

Nein, aus Deiner Sicht. Du sprichst nicht für die Flugschüler.

Chris T, Du magst kein EFATO in der Ausbildung sehen, ZZZ, Du kein Überziehen, weil ihr davor Angst habt. Die eigene Angst vor gewissen Flugzuständen oder Situationen ist aber ein denkbar schlechter Ratgeber für einen Ausbildungssyllabus. Ich kenne auch einen Piloten, der hat Angst vor Kurven mit mehr als 30°. Ein anderer hat Angst, sich zu verfliegen und fliegt deshalb nur Platzrunden. Soll ich deshalb aufhören Steilkurven oder Überlandflug zu schulen? Zu welchen inkompetenten Flugzeugbedienern wollt Ihr angehende Piloten denn ausbilden?

„Natürlich übt man den Motorausfall in 200ft nicht in Aachen.“

Aber selbstverständlich üben wir das. Da ist es mir auch schon passiert (Partial power loss).

Denke, man sollte das gerade an seinem Heimatplatz drauf haben, egal wie ungeeignet der sein mag.

Aber selbstverständlich üben wir das. Da ist es mir auch schon passiert (Partial power loss).

Denke, man sollte das gerade an seinem Heimatplatz drauf haben, egal wie ungeeignet der sein mag.

Gut, sogesehen hast Du natürlich recht. Ich dachte gerade auch an den komplett ausgeführten Flug mit abschließender Landung. Das wäre in EDKA etwas zu kurz. Um zu reagieren und zu sehen wo es dann hingeht ist die Übung in der Tat sehr sinnig. Aus 200ft AGL allerdings auch schnell abzubrechen.

ZZZ: Die psychologischen Aspekte aus Flugschülersicht: Siehe mein Beitrag.

Nein, aus Deiner Sicht. Du sprichst nicht für die Flugschüler.

Malte, ich schätze Dein Wissen und Dein Bemühen, sich niemals Polemik vorwerfen lassen zu müssen.

Was soll diese Bemerkung? "Angst" ist immer etwas persönliches, und erhebt nicht die implizite Forderung, allgemeingültig für jeden zu sein. Insofern ist Deine Bemerkung falsch. Darüber hinaus ist sie nicht konstruktiv, weil es nicht zielführend ist, jedem fehlenden "ich persönlich" und "m.E." in den Beiträgen des Forums hinterherzurennen. Aber hier fehlt es gar nicht, sondern ist implizit.

P.S.: War meine Bemerkung konstruktiv? M.E. ja, weil zwar die Abfolge:

"Ich verstehe nicht, wie man vor Mäusen Angst haben kann" "Ich habe Angst vor Mäusen, weil ich dabei ..." einer normalen Diskussion entspricht, nicht aber, wenn die Sätze anders herum erscheinen. Dann ist der Hinweis: "Dann lies bitte..." m.E. berechtigt.

P.P.S. Zu den konstruktiven "ZZZ"-Punkten (sind eher Fragen meinerseits, z.B. zum Video) schreibe ich später.

Erik, bitte diese Aussage „mehr bei der Übung gestorben...“ mit Statistik untermauern. Ansonsten „delete“.

Einen Schüler würde ich nicht alleine trudeln lassen - halte ich für zu gefährlich. Ein guter Kompromiss ist, es MIT FI aber ganz selbstständig durchzuführen

Vierundvierzig tödliche Trudelunfälle in den USA 1991-2000.
Anteil der Flugschüler solo: 9%

Gab's nicht in Köln mal einen tödlichen Unfall mit einer Citation, wo der Checkpilot nach V2 einen Motor auf Idle zog?

Ich glaube, das Problem ist tatsächlich mangelnde Standardisierung. Und bei sowas gibt's dann halt immer einzelne Cowboys, die meinen, es allen mal zeigen zu müssen.

Ich habe noch keinen Fluglehrer gehabt, der mir wirklich im Anfangssteigflug (unter 500ft) das Gas rauszog. Und es gab schon Unterschiede, wie stark der Stall ausgebildet sein sollte vorm Recovery. Manchen reicht das erste Tröten (und das kommt ja VOR dem Stall, wie wir alle wissen).

Übrigens Malte: die Ziellandeübung empfinde ich als sehr angebracht, weil es Fähigkeiten (Augenmaß, Einschätzen der Sinkrate, etc) trainiert, die man bei der Notlandung braucht. Und die habe ich tatsächlich zum ersten Mal hier gemacht, niemals in USA. Ist also alles nicht so einseitig.