Zusammenfassungen müssen schon im gleichen Kontext erfolgen:

> Einen Stall soll man im SIM üben

Ich habe sinngemäß geschrieben: "Wird für die Verkehrsflieger wohl kaum im realen Airbus" erfolgen (mit dem Ergebnis von Youtube-Videos, bei denen es sich mutmaßlich um Zertifizierungsflüge handelt). Und meine unmaßgebliche Meinung dargelegt, dass es bei AF447 weniger "fehlende Reflexe" eines guten Echo-Piloten waren, mehr fehlende Situal Awareness.

> aber den Einflug in eine Wolke ...darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren

Nein. Von "nicht dürfen" war keine Rede, nur davon, dass es m.E. nicht ausreicht.

> Upset Recovery, Steilkurven, Erfliegen von Kursen und verbiegen von Radials ... darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren

Habe ich nicht geschrieben. Ich habe in Sachen Bank und IMC nachpräzisiert, dass ich die dringende Empfehlung an den VFRler, bei IMC-Einflug nichts außer Standard(umkehr)kurven zu machen, und sich bei NVFR auch erst darauf zu beschränken, für sehr sinnvoll halte.

> Der EASA Syllabus verlangt überigens eine Überziehübung bis zu min. 45° wing drop... der Redbird bildet das zumindest nicht vernünftig ab.

Für VFR? Das überrascht mich. Ich kenne tatsächlich nur den "Wings leveled" stall.

P.S. Zu einem Teil von Verwirrung habe ich sicher beigetragen, weil wir recht regelmäßig hier nicht VFR-Piloten und IFR-Piloten abgrenzen.

GvZ wrote:

Für VFR? Das überrascht mich. Ich kenne tatsächlich nur den "Wings leveled" stall.

Siehe AMC1.FCL210.A:

(xiv) Exercise 11: Spin avoidance:

(A) safety checks;

(B) stalling and recovery at the incipient spin stage (stall with excessive wing drop, about 45 °);

(C) instructor induced distractions during the stall.

ChrisT wrote:

Engine Out im Anfangssteigflug? Meine Meinung: drüber sprechen ja, üben auf keinen Fall.

(Quelle s.o.)

(xvii) Exercise 12/13: Emergencies:

(A) abandoned take-off;

(B) engine failure after take-off;

(C) mislanding and go-around;

(D) missed approach.

All das ist normaler VFR-Syllabus und auch Bestandteil jeder Befähigungsüberprüfung zur Verlängerung eines CR. Sowohl der EFATO als auch der incipient spin lassen sich mit dem richtigen Flugzeug und unter den richtigen Bedingungen so trainieren, dass der Benefit die Gefahren bei weitem übersteigt. Natürlich sind die Grenzen der sicheren Operation bei einer P210 anders als bei einer 172 und das Training muss entsprechend angepasst werden.

Der versehentliche Departure Stall wird die Kugel im realen Leben übrigens fast nie in der Mitte haben. Wenn man den im Training ohne „right rudder“ fliegt, bekommt man die geforderten 45° wingdrop ganz automatisch...

Tobias

Danke Tobias für die schnelle Klarstellung. Ich war noch Suchen nach den Quellen.

1) "Das überrascht mich, ich kenne nur wing-leveled stall":

Es war kein in Zweifel ziehen, und "kennen" bezog sich auf meine Ausbildung

2) Engine failure after take off. Steht da so, nicht power-on-stall. Ich hab's auch nur als einen pädagogischen Streich empfunden, und mein Puls ist minimal hochgegangen; bei den 2-3 mal, die mir mein Fluglehrer das Gas im Anfangssteigflug wegzog.

P.S. 20:39 Uhr: Mutmaßlich tippt gerade jemand, dass das viel gefährlicher als der Power-On-Stall ist.

Steht da so, nicht power-on-stall

Interessanterweise ist der Power-on Departure Stall tatsächlich nicht explizit im EASA-Syllabus erwähnt. Im Ausbildungshandbuch „meiner“ ATO und auch in allen Prüfungsprogrammen PPL/CR SEP ist er aber vorgeschrieben.

> aber den Einflug in eine Wolke ...darf man nicht im Flugzeug mit einer Haube simulieren

Nein. Von "nicht dürfen" war keine Rede, nur davon, dass es m.E. nicht ausreicht.

Lustig ist wenn das der FE zur Prüfung sehen will. 'Look, there is a nice layer over there. Lets fly there for a 180'.

Da kommt dann die Frage auf ob er es wirklich ernst meint. Tat er. War so bei der Umschreibung ICAO-PPL (DE) nach JAR (UK)

(C) instructor induced distractions during the stall.

"Hinter Dir! Ein dreiköpfiger Affe!" ;-)

Gab's nicht in Köln mal einen tödlichen Unfall mit einer Citation, wo der Checkpilot nach V2 einen Motor auf Idle zog?

Ich glaube, das Problem ist tatsächlich mangelnde Standardisierung. Und bei sowas gibt's dann halt immer einzelne Cowboys, die meinen, es allen mal zeigen zu müssen.

Ich habe noch keinen Fluglehrer gehabt, der mir wirklich im Anfangssteigflug (unter 500ft) das Gas rauszog. Und es gab schon Unterschiede, wie stark der Stall ausgebildet sein sollte vorm Recovery. Manchen reicht das erste Tröten (und das kommt ja VOR dem Stall, wie wir alle wissen).

Übrigens Malte: die Ziellandeübung empfinde ich als sehr angebracht, weil es Fähigkeiten (Augenmaß, Einschätzen der Sinkrate, etc) trainiert, die man bei der Notlandung braucht. Und die habe ich tatsächlich zum ersten Mal hier gemacht, niemals in USA. Ist also alles nicht so einseitig.