Hallo zusammen,

ich bin auf der Suche nach Rat bzgl. der Leistungsfähigkeit des Motors. Wir haben unsere DR400 vor einigen Jahren mit dem Gomolzig STC auf MOGAS umrüsten lassen. Seitdem fliegt sie zu 90% mit Mogas.

Das Mission-Profil ist bei uns im Verein eher F-Schlepps und kurze Flüge. Selten geht sie länger als 30min raus. Soll also heißen, die Belastung ist höher, als bsp. bei einer privaten Reisemaschine.

Seit kurzen, obwohl die Kompression der Zylinder noch passt, der Motor aber 200h vor TBO ist, sind die Kerzen stark verölt, die Öl-Temperatur geht bei Schlepps immer auffällig schnell hoch, sie springt sehr schlecht an und spuckt auch schonmal blauen Rauch beim Gasgeben. Der Vergaser war erst kürzlich bei einer Kontrolle, das brachte aber keine Besserung.

Generell kann man sagen, dass der Motor (CHT/Oil) mit MOGAS immer etwas wärmer wurde, allerdings immer alles im Rahmen. Es gibt aktuell verschiedene Vermutungen im Verein:

Einerseits wird angezweifelt, ob bei unserem Mission-Profil MOGAS das Richtige ist, dann wird die Qualität des Sprits infrage gestellt (alle Mose laufen damit allerdings einwandfrei) und dann der Motor als solcher.

Gibt es hier im Forum Erfahrungen mit einem IO-360 mit Mogas Umrüstung mit ggf. ähnlichen Einsatz-Profil? Jeder Ratschlag zählt...

Danke,

Oliver

Hallo Oliver,

ich vermute es ist ein O-360 mit MOGAS-STC (der IO-360 ist nur in der DR400-200 verbaut).

Einen Zusammenhang bei der Verwendung von MOGAS und verölten Kerzen halte ich für unwarscheinlich (aber nicht unmöglich). Das Öl kann über (defekte) Ölabstreifringe (oil regulating rings) oder über ausgeschlagene Ventilschaftführungen (valve guides) in den Verbrennungsraum gelangen. Letztere kann man durch abnehmen der Ventildeckel überprüfen. Die Ventilschafte machen auch Kippbewegungen anstelle sich nur in Schaftrichtung zu bewegen (siehe auch https://www.lycoming.com/sites/default/files/Procedure%20to%20Determine%20Exhaust%20Value%20and%20Guide%20Condition.pdf und https://www.youtube.com/watch?v=x6OyfoV1Z2I).

Ob es die Anstreifringe sind, kann man ggf. durch eine Boroskopie herrausfinden.

In meinem Verein fliegen wir eine DR400-180 Regent mit MOGAS-STC. Diese wird jedoch nur 10% der Flugzeit für den F-Schlepp verwendet. Die Zylinderkopf- und Öl-Temperaturen sind im F-Schlepp jedoch immer sehr moderat (< 340°F). Die Kerzen sind aufgrund des fehlenden Bleis immer sehr sauber.

Viele Erfolg bei der Fehlersuche

Mark

Danke für das Feedback und ja, ich meinte den O-360.

Lg,

Oliver

wenn firma gomolzig die umrüstung gemacht hat, ist bestimmt ein edm700 drin. macht

mal ein data download und ladet euch von jpi ezetrend von der hp runter! ich gehe davon

aus, daß ihr seeehr oft ein riesen schock-cooling hattet....

roger beacon

Schon wieder einer der an shock cooling glaubt.

Wenn es danach geht, müßtest du den Motor anlassen, weil das größte shock cooling ist wenn du ihn abstellst.

Wenn der Motor noch 200h sichtbar Öl verbrennt, dann muss das irgendwoher kommen. Wie ist den euer Ölverbrauch? Habt ihr eine Ölanalyse?

@Markus, wenn ich den Motor am Boden abstelle, hat dieser keinen Fahrtwind mehr und kühlt langsamer aus, als wenn man dies in der Luft bei 80 kn macht.

Oliver,

ich glaube der Motor hat mehrere Baustellen.

1. Wahrscheinlich ausgelaufene Valveguides. Daher kommen die blauen Wolken beim Anlasen.
2. Ausgeschlagener Sitz des Vernatherms oder Vernatherm U/S . Das schliesst nicht meht und somit wird der Ölkühler abgeschaltet.
3. Linker Magnet hat eine schlechte Zündspule, deswegen läuft er schlecht an.

Hat die Maschine einen Remote Oilcooler eingebaut? Wenn icht kann ich es nur empfehlen, nicht nur weil ich das STC dafür gemacht habe.

Natürlich könnte ein Abstreifring gebrochen sein, glaub ich aber nicht. Was für Öl benutzt Ihr, ich wette Mehrbereichsöl.

Good Luck!

Ich finde den Wikipedia-Artikel zu shock cooling grandios. Der schafft es, in wenigen Saetzen zusammenzufassen, was in Internetforen vermutlich bereits ueber tausende von Seiten diskutiert wurde.

https://en.wikipedia.org/wiki/Shock_cooling

das schlechte Anspringen kann auch an den verölten Kerzen liegen. Die Zündfunken von Magneten mit Impulse-Coupling (Schnapper) haben bei weitem nicht soviel "bums" wie z.B. eine Transisor- oder Thyristorzündung. Daher führen verölte Kerzen praktisch zwangsläufig zu Startproblemen.

Wenn es danach geht, müßtest du den Motor anlassen, weil das größte shock cooling ist wenn du ihn abstellst.

Denkfehler - man darf ihn gar nicht erst Anlassen ;-)

Jedesmal beim Anlassen entsteht nämlich unvermeidbares Shock-Heating. Das ist mindestens genauso schlimm für einen Motor - also eigentlich noch viel schlimmer, weil der Temperaturanstieg viel schneller und deutlich größer ist, als der Abfall beim Descent in Idle...

In diesem Sinne

wenn ich den Motor am Boden abstelle, hat dieser keinen Fahrtwind mehr und kühlt langsamer aus, als wenn man dies in der Luft bei 80 kn macht.

Wie machst du das fest? In Grad F pro minute?

Viele schreiben von den berühmten 50Grad F pro Minute als Grenze zum shock cooling.

Ich hab bei meinem Lycoming 90 Grad F pro Minute beim Abstellen gesehen. Laß mal den Avionikschalter an und schau mal was das EDM aufzeichnet.

90 Grad, nach Theorie der Shock Cooling Gläubigen, läßt den Motor sofort sterben. grins.

Mark,

dann müssten die oberen Kerzen auch verölt sein, oder die Mags sind nicht kreuzweise angeschloßen. Aber natürlich führen verölte Kerzen nicht zum besseren Starten.

Hallo zusammen,

danke für die vielen Hinweise!

Da ich selber kein Wart bin, werde ich das alles brav weiterleiten. Ich fasse aber zusammen, dass niemand hier geschrieben hat: Oh mann, bei dem Mission-Profil auf MOGAS umrüsten ist total bescheuert.

Das schürt Hoffnung, den Vereinskollegen nicht wieder ausreden zu müssen, MOGAS zu tanken.

Und ich habe noch einen Rekord entdeckt: 13 Threads und immer noch nicht off topic ;o)

Besten Dank,

Oliver

Ich war Flugzeugwart und wir hatten unsere Remo auch mit MOGAS betrieben. Es gab keine Probleme. Außer weniger Arbeit. Es entfiel die Bleiablagerungen aus den Zündkerzen rauszufummeln.

Das war aber in den 00ern.

...such mal nach "mogas_dresden.pdf"

bzw. "dr_hartmut_behr_-_total_deutschland_gmbh.pdf"und lad's runter...

Da wird dargelegt daß es gewisse Qualitätsunterschiede gibt...

Denke aber auch daß die Motoren wenn dann nicht wg. Mogas kaputtgehen..

Btw: gibt es ja auch (Sammelbestell-) Quellen wo man Avgas mit rel. geringem Unterschied zum Mogas-Preis

bekommt. So haben wir's gemacht, obwohl unsere Remo auch den Umrüstsatz hat.

Werde mich auch dafür stark machen daß wir die letzten 500h zur TBO vermehrt evt. UL91 , oder wie das Zeug

heisst, fliegen, sofern's das amerikanische Material bis dahin schafft...

Schau mal bei www.bollinger-aviation.de nach.

Ich würde den Unterschieden zwischen MOGAs vs. AVGAS nicht so viel Beachtung schenken. Dafür betreiben viel zu viele Segelflugvereine DR400 mit MOGAS ohne dabei irgendwelche Probleme zu haben. Zumal die maximale Flughöhe bei typischen F-Schlepps kaum hoch ist, dass es mit MOGAS zu Prblemen aufgrund von Dampfblasen kommen kann. Bei allen meinen Schlepps (selbst bei 30° Außentemperatur am Boden und teileweise bis 1.500 Meter ü.G.) schnurrte der MOGAS-Betriebene O-360 immer brav bei Vollgas vor sich hin.

Das Mission-Profil ist bei uns im Verein eher F-Schlepps und kurze Flüge. Selten geht sie länger als 30min raus. Soll also heißen, die Belastung ist höher, als bsp. bei einer privaten Reisemaschine.

=> Viele F-Schlepps und kurze Flüge bedeutet auch viele thermische Zyklen (nein kein Shock-Cooling). Sprich Motor kalt (oder lau warm), dann heiß, dann wieder Abkühlung. Jedesmal dehnt sich das Aluminium des Kopfes aus und zieht sich danach wieder zusammen. Da kann es schon mal zu Rissen im Kopf bzw. Deformationen kommen.

Seit kurzen, obwohl die Kompression der Zylinder noch passt, der Motor aber 200h vor TBO ist, sind die Kerzen stark verölt, die Öl-Temperatur geht bei Schlepps immer auffällig schnell hoch, sie springt sehr schlecht an und spuckt auch schonmal blauen Rauch beim Gasgeben. Der Vergaser war erst kürzlich bei einer Kontrolle, das brachte aber keine Besserung.

=> komisch ist, dass die Temperatur hoch geht. Das kann aber auch an der unvolllständigen Verbrennung durch die verölten Kerzen kommen, da die Verbrennung noch im Gange ist, wenn das Abgas ausgestoßen wird.

Ich denke es ist zielführend die Ursache für die Verölten Kerzen zu finden. Ist das bei allen Zylinder gleichartig der Fall?

VG Mark

Gibt es eine Definition was genau unter "Mogas" zu verstehen ist. Bei uns wehrt man sich gegen die Mogas Umstellung, da am Platz "Superbenzin" und damit kein "Mogas" angeboten wird.

MOGAS ist schlussendlich eine Abkürzung für "Motor Gasoline". So wie AVGAS für Aviation Gasioline steht. Eine Norm/Spec. dafür gibt es m.W. nicht. In der Regel wird im Zusammenhang von MOGAS von Super-Plus (ROZ 98 nach EN228, siehe https://www.schneider-mineraloel-meissen.de/fileadmin/user_upload/smm/Dateien/SpezifikationOttokraftstoffe.pdf) gesprochen. An machnen Plätzen gibt es aber auch nur Super (ROZ 95).

Der große Vorteil von SuperPlus ist es, dass es (in der Regel) kein Alkohol enthält.

VG Mark

Es gibt keine allgemeingültige Definition von MoGas, allerdings gibt es für das jeweils verwendete STC sehr genaue Anforderungen an das zu verwendende Benzin.

Normalerweise wird das bei Amerikanischen STCs ASTM D-4814 (oder bei älteren D-439) sein.

Beim Gomolzig STC müsste es SuperPlus ROZ98 nach EN 228 sein. An einem Platz an dem es nur Super (ROZ95) gibt darf man dann trotz Gomolzig-STC kein MoGas tanken...

Selbst wenn SuperPlus angeboten wird ist das nicht automatisch MOGAS nach offizieller Definition, denn nach Euronorm darf in SuperPlus 5% Alkohol drin sein. Ist es in der Realität so gut wie nie, aber ein Anbieter von MOGAS müsste im Falle von Crash oder Motorschaden gerichtsfest belegen können dass in jeder Lieferung nicht mehr als 1% Alkohol drin war. Das vermeidet man gerne, denn die Rotaxe als Hauptkunden brauchen kein MOGAS und sind sogar mit Super 95 zufrieden.

Selbst wenn SuperPlus angeboten wird ist das nicht automatisch MOGAS nach offizieller Definition, denn nach Euronorm darf in SuperPlus 5% Alkohol drin sein.

Offensichtlich war das bisher nicht hinreichen klar: “Das MoGas“ mit einer ofiziellen Definition gibt es nicht. Wie das Benzin beschaffen sein muss, damit man es mit seinem STC benutzen darf, ist im STC genau beschrieben (oder bei Motoren die von vornherein dafür zugelassen sind im TC). Wenn dort - wie soweit ich weiss bei Gomolzig - SuperPlus nach EN 228 steht, dann darf man natürlich Benzin mit bis zu 5% Alkohol tanken.

Der Pilot und Halter muss sicher stellen, dass nur Benzin in den Tank kommt, das dem STC entspricht - was bei amerikanischen STCs manchmal tricky sein kann, wenn der Benzinlieferent es nicht nach amerikanischen Standards qualifiziert.

Bin kein Experte für shock-cooling aber die Erklärung "simulated engine failure be Twin" weicht doch etwas ab vom typischen F-Schlepp:

beim simulated Engine failure wird die Geschwindigkeit nicht erhöht, sondern oft reduziert auf Vyse, und die Drehzahl auch nicht ganz auf Leerlauf reduziert (zumindest bei jenen Fliegern, bei denen das feathern simuliert wird).

wenn es von Interesse ist: Beim Airbus dürfen wir nach Umkehrschub erst nach drei Minuten abstellen.

wenn es von Interesse ist: Beim Airbus dürfen wir nach Umkehrschub erst nach drei Minuten abstellen.

Das ist bei den LyContis noch viel schlimmer: Da darf man gar keinen Umkehrschub machen! Hat aber beides grad mal überhaupt nix mit Shockcooling zu tun (beim Airbus soweit ich das verstanden hat sogar explizit mikt dem genauen Gegenteil: Da muss das Triebwerk nach Reverse noch einige Zeit laufen, um bestimmte Teile wieder abzukühlen und nicht, weil sie sonst zu schnell kühlen würden).

Ansonsten gilt das oben geschriebene: Wenn Shock-Cooling ein Problem wäre, dann wäre es Shock-Heating noch viel mehr - und davon ist jeder Motor bei jedem Anlassen betroffen!

Natürlich darf man mit Lycoming oder Continental Kolbenflugmotoren Umkehrschub generieren. ..Beispiel..