Danke für das Feedback und ja, ich meinte den O-360.

Lg,

Oliver

wenn firma gomolzig die umrüstung gemacht hat, ist bestimmt ein edm700 drin. macht

mal ein data download und ladet euch von jpi ezetrend von der hp runter! ich gehe davon

aus, daß ihr seeehr oft ein riesen schock-cooling hattet....

roger beacon

Schon wieder einer der an shock cooling glaubt.

Wenn es danach geht, müßtest du den Motor anlassen, weil das größte shock cooling ist wenn du ihn abstellst.

Wenn der Motor noch 200h sichtbar Öl verbrennt, dann muss das irgendwoher kommen. Wie ist den euer Ölverbrauch? Habt ihr eine Ölanalyse?

@Markus, wenn ich den Motor am Boden abstelle, hat dieser keinen Fahrtwind mehr und kühlt langsamer aus, als wenn man dies in der Luft bei 80 kn macht.

Oliver,

ich glaube der Motor hat mehrere Baustellen.

1. Wahrscheinlich ausgelaufene Valveguides. Daher kommen die blauen Wolken beim Anlasen.
2. Ausgeschlagener Sitz des Vernatherms oder Vernatherm U/S . Das schliesst nicht meht und somit wird der Ölkühler abgeschaltet.
3. Linker Magnet hat eine schlechte Zündspule, deswegen läuft er schlecht an.

Hat die Maschine einen Remote Oilcooler eingebaut? Wenn icht kann ich es nur empfehlen, nicht nur weil ich das STC dafür gemacht habe.

Natürlich könnte ein Abstreifring gebrochen sein, glaub ich aber nicht. Was für Öl benutzt Ihr, ich wette Mehrbereichsöl.

Good Luck!

Ich finde den Wikipedia-Artikel zu shock cooling grandios. Der schafft es, in wenigen Saetzen zusammenzufassen, was in Internetforen vermutlich bereits ueber tausende von Seiten diskutiert wurde.

https://en.wikipedia.org/wiki/Shock_cooling

das schlechte Anspringen kann auch an den verölten Kerzen liegen. Die Zündfunken von Magneten mit Impulse-Coupling (Schnapper) haben bei weitem nicht soviel "bums" wie z.B. eine Transisor- oder Thyristorzündung. Daher führen verölte Kerzen praktisch zwangsläufig zu Startproblemen.

Wenn es danach geht, müßtest du den Motor anlassen, weil das größte shock cooling ist wenn du ihn abstellst.

Denkfehler - man darf ihn gar nicht erst Anlassen ;-)

Jedesmal beim Anlassen entsteht nämlich unvermeidbares Shock-Heating. Das ist mindestens genauso schlimm für einen Motor - also eigentlich noch viel schlimmer, weil der Temperaturanstieg viel schneller und deutlich größer ist, als der Abfall beim Descent in Idle...

In diesem Sinne

wenn ich den Motor am Boden abstelle, hat dieser keinen Fahrtwind mehr und kühlt langsamer aus, als wenn man dies in der Luft bei 80 kn macht.

Wie machst du das fest? In Grad F pro minute?

Viele schreiben von den berühmten 50Grad F pro Minute als Grenze zum shock cooling.

Ich hab bei meinem Lycoming 90 Grad F pro Minute beim Abstellen gesehen. Laß mal den Avionikschalter an und schau mal was das EDM aufzeichnet.

90 Grad, nach Theorie der Shock Cooling Gläubigen, läßt den Motor sofort sterben. grins.

Mark,

dann müssten die oberen Kerzen auch verölt sein, oder die Mags sind nicht kreuzweise angeschloßen. Aber natürlich führen verölte Kerzen nicht zum besseren Starten.

Hallo zusammen,

danke für die vielen Hinweise!

Da ich selber kein Wart bin, werde ich das alles brav weiterleiten. Ich fasse aber zusammen, dass niemand hier geschrieben hat: Oh mann, bei dem Mission-Profil auf MOGAS umrüsten ist total bescheuert.

Das schürt Hoffnung, den Vereinskollegen nicht wieder ausreden zu müssen, MOGAS zu tanken.

Und ich habe noch einen Rekord entdeckt: 13 Threads und immer noch nicht off topic ;o)

Besten Dank,

Oliver

Ich war Flugzeugwart und wir hatten unsere Remo auch mit MOGAS betrieben. Es gab keine Probleme. Außer weniger Arbeit. Es entfiel die Bleiablagerungen aus den Zündkerzen rauszufummeln.

Das war aber in den 00ern.

...such mal nach "mogas_dresden.pdf"

bzw. "dr_hartmut_behr_-_total_deutschland_gmbh.pdf"und lad's runter...

Da wird dargelegt daß es gewisse Qualitätsunterschiede gibt...

Denke aber auch daß die Motoren wenn dann nicht wg. Mogas kaputtgehen..

Btw: gibt es ja auch (Sammelbestell-) Quellen wo man Avgas mit rel. geringem Unterschied zum Mogas-Preis

bekommt. So haben wir's gemacht, obwohl unsere Remo auch den Umrüstsatz hat.

Werde mich auch dafür stark machen daß wir die letzten 500h zur TBO vermehrt evt. UL91 , oder wie das Zeug

heisst, fliegen, sofern's das amerikanische Material bis dahin schafft...

Schau mal bei www.bollinger-aviation.de nach.

Bin kein Experte für shock-cooling aber die Erklärung "simulated engine failure be Twin" weicht doch etwas ab vom typischen F-Schlepp:

beim simulated Engine failure wird die Geschwindigkeit nicht erhöht, sondern oft reduziert auf Vyse, und die Drehzahl auch nicht ganz auf Leerlauf reduziert (zumindest bei jenen Fliegern, bei denen das feathern simuliert wird).

wenn es von Interesse ist: Beim Airbus dürfen wir nach Umkehrschub erst nach drei Minuten abstellen.

wenn es von Interesse ist: Beim Airbus dürfen wir nach Umkehrschub erst nach drei Minuten abstellen.

Das ist bei den LyContis noch viel schlimmer: Da darf man gar keinen Umkehrschub machen! Hat aber beides grad mal überhaupt nix mit Shockcooling zu tun (beim Airbus soweit ich das verstanden hat sogar explizit mikt dem genauen Gegenteil: Da muss das Triebwerk nach Reverse noch einige Zeit laufen, um bestimmte Teile wieder abzukühlen und nicht, weil sie sonst zu schnell kühlen würden).

Ansonsten gilt das oben geschriebene: Wenn Shock-Cooling ein Problem wäre, dann wäre es Shock-Heating noch viel mehr - und davon ist jeder Motor bei jedem Anlassen betroffen!

Natürlich darf man mit Lycoming oder Continental Kolbenflugmotoren Umkehrschub generieren. ..Beispiel..

Die Republic Seabee (nicht die twin) hat es auch. Ist eine pusher Lösung und meine mich zu erinnern, daß die es in den 1980'er schon drin hatten

Damit hat Florian wohl nicht gerechnet....

Das hatte ich auch noch nie gesehen und frage mich warum sowas auch nicht die üblichen VP Land Flieger (wenn auch original als Option) nicht haben.

Reverse bzw nur der Beta Mode kommt eher aus dem Turbopropbereich. Hängt vermutlich auch damit zusammen, dass eine Turbine im "idle" recht hoch dreht und so die Landerollstrecke verlängern würde.