Payload ist überhaupt kein luftrechtlich fest definierter Begriff. Er wird unterschiedlich für Private OPS und Commercial Air Transport verwendet.

Das stimmt nicht ganz. Damit man weiß, worüber man spricht, sind die Massen natürlich definiert. In D in der DIN 9020, in GB in der CA(PE) Form 76, in den USA im MIL-STD-1374A oder in Frankreich in der AIR 200110. Auch der AOPA link spricht ja nicht von payload, sondern von useful load, wenn Crew, Sprit, Pax, Koffer eingeschlossen sind, und erklärt deutlich den Unterschied zu payload. Der Begriff wird nicht unterschiedlich verwendet (zumindest nicht, wenn man zweifelsfrei verstanden werden will).

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

Mit special ferry flight authorization, welches nach AC21-4B vom FSDO genehmigt wurde, unter herabsetzung der Flugenveloppe. Muß man wissen. (Also nicht auf Basis eines Vertriebsgenuschel "Das Flugzeug wurde auch für 600kg getestet, aber das sage ich nur unter der Hand und wenn Sie überladen fliegen sind Sie trotzdem dran und überhaupt, Sie wiegen doch sicher nur 45 kg. Möchten Sie ein T-Shirt? XXL für Sie, richtig?")

1000NM Range mögen Klasse klingen - aber das sind praktisch nicht mal 500NM zu einem Flugplatz ohne AVGAS und wieder zurück.

Und 500 NM Range sind nichtmal 250 NM zu einem Flugplatz ohne Sprit und zurück. Und 2000 NM sind nicht mal 1000NM zu einem Flugplatz ohne Sprit und zurück.

Und nu?

Handbuchverfahren für den O320 ist peak EGT für best economy. Vgl. Lycoming Operators Manual Sektion 3.

Man betreibt den Motor daher normalerweise durchuas bei Peak EGT (wenn man nicht unnötig Kohle für Sprit verbrennen möchte).

Gestern war es hier nicht gerade kalt, die hohe Außenlufttemperatur hat natürlich einen Einfluß auf die Kühlleistung der Luft. Ich denke jeder Motor war gefühlt heißer als "normal". Wichtig ist nur, daß er knnerhalb der Temperaturgrenzen geblieben ist.

Hätten Christoph und Joachim Dich vorher um Erlaubnis fragen sollen, im Forum "An- und Verkauf" eines Fliegereiforums Flugzeugteile und Pilotenzubehör zu verkaufen?

EDXE: Spielplatz und Restaurant, unter der Woche aber erst ab 17:00 loc (Restaurant).

Scheindebatte, fake news, meiner Ansicht nach.

Bitte hilf mir mal auf die Sprünge... was genau meinst Du damit?

Warum nicht? Es funktioniert doch...

https://www.youtube.com/watch?v=mukmCGDvFlQ

Klar, man kann auch wild mit dem Stick rumrühren - passiert auch nicht viel

Der Anspruch ist, das Flugzeug zu führen und nicht, hier alle Aktionen zu sammeln, die keinen Effekt auf den Flugweg haben.

Hattest Du denn bei der BezReg jetzt Deine UL-Stunden auf den Segelflugschein (LAPL(S) oder SPL?) anerkannt bekommen? Den Segen von Hante hattest Du ja gepostet.

es wäre softwaretechnisch möglich, ein System zu bauen, dass entweder anhand der Flight Tracks oder des Abhörens von FIS ermittelt, welche Restricted / Danger Area (wahrscheinlich) inaktiv sind.

FIS liest also den AUP und die NOTAMs vor, welcher dann (weil man den AUP oder NOTAMS nicht selber aufrufen möchte) aus FIS und Flightradar extrahiert? Klingt ein wenig von hinten durch die Brust ins Auge. Geht also einfacher mit den originalen Daten.

Eine andere Idee wäre zusammen mit den öffentlichen Wetterdaten ein System zu bauen, dass Flugzeuge in IMC erkennt, welche wahrscheinlich gerade Probleme haben.

Eine andere Idee wäre zusammen mit den öffentlichen Wetterdaten ein System zu bauen, dass Flugzeuge in IMC erkennt, welche wahrscheinlich gerade Probleme haben angezeigt werden können.

Dafür braucht es kein FR24, dafür reicht ein einfaches Sekundärradar. ATC wird sich im Leben nicht auf ein Netz von Datendieben verlassen. Muß ATC dankenswerter Weise ja auch nicht.

Guten Morgen Tomas,

Bei Vx=95 km/h einer gemeinen C42 schafft es selbst der beste Airliner-Pilot mit 15000+ Stunden nicht nach Abzug von 3 Sekunden für Schreck- und Reaktionszeit diese vor dem Stall zu bewahren (Vs mittlere Klappe = 70 km/h).

Es freut mich, daß Du letztlich doch zu dem Schluß gekommen bist, daß ein Mensch eine Reaktionszeit hat, und diese in die Überlegungen über Notverfahren betrachtung findet.

Dennoch möchte ich anmerken, daß LTF-UL 143 (wie auch jede mir bekannte andere Beuvorschrift) fordert, das Flugzeug muß auch bei plötzlichem Motorausfall sicher steuerbar und manövrierfähig sein. Ferner heßt es dort:

Es muss unter allen wahrscheinlichen Betriebsbedingungen ohne auflergewˆhnliche fliegerische Geschicklichkeit, Wachsamkeit und Kraftanstrengung des Flugzeugf¸hrers und ohne Gefahr des ‹berschreitens des sicheren Lastvielfachen bei jeder zul‰ssigen Leistungseinstellung und eines plˆtzlichen Motorausfalles, mˆglich sein, einen weichen ‹bergang von einem Flugzustand in einen anderen (einschl. Kurvenflug, falls aufgrund der Konfiguration mˆglich) durchzuf¸hren. Leichte Abweichungen vom empfohlenen Verfahren d¸rfen nicht zu unsicheren Flugzust‰nden f¸hren.

Das Fliegen eines Anfangssteigfluges mit Vx gehört nun gewiss zu den wahrscheinlichen Flugbedingungen. Das (zugegeben nicht sehr gute, da inkonsistente) Handbuch gibt eine Steigfluggeschwindigkeit sogar unter Vx vor (warum auch immer). Ich bin die C42 nie geflogen, aber sollte es tatsächlich so sein, daß ein Motorausfall beim Steigflug mit Vx zu einem unkontrollierten Überziehen des Flugzeuges führt, hätte die C42 nicht zugelassen werden dürfen - immerhin das meistverkaufte UL in Deutschland. Eventuell magst Du das ja in sicherer Höhe demonstrieren?

Ferner ist es in der Tat so wie Georg es beschreibt, daß Einmotorige Flugzeuge in Traktorkonfiguration mit im Propellerstrahl liegendem Höhenleitwerk und nicht zu exzentrisch angebrachtem Motor (C42, Archer, C172, etc.) bei plötzlichem Leistungsverlust im langsamen Steigflug die Nase senken. Dies liegt daran, daß die lokale Anströmung am Höhenruder bei Motorlauf höher ist, daher die zum Erreichen der für den Momentenhaushalt des Flugzeuges notwendige Kraft (meinetwegen auch: Force) bei geringeren Klappenausschlägen erreicht, als bei Leerlauf.

Flensburg ist auch schön. Die Weinstube im Krusenhof oder die MF42 Providentia sind einen abendlichen besuch Wert. Die Fischperle auf der anderen Seite des Hafenbeckens hat auch eine sehr gute Küche. Fliegerisch lohnt auch ein Schnupperflug auf der amphibischen 172 bei Baltic.

Ich glaube, Du könntest Diese Dissertation als Ausgangspunkt für weitere NAchforschungen gut nutzen: https://wegcwww.uni-graz.at/publ/wegcreports/2005/WCV-WissBer-No03-GPachatz-Okt2005.pdf

Nein, kann ich nicht. Und jemand, der davon nichts weiß, kann es auch nicht.

Allerdings reden wir hier von einer Untergruppe derjenigen, die sowohl ein Flugzeug halten, als auch FR24 verwenden.

Nein, wir reden von allen, die ein Flugzeug verwenden. SERA verbietet mittlerweile das ausschalten des Transponders, einen Transponder ohne Mode-S zu installieren ergibt drastische Einschnitte in der Nutzbarkeit und ist IIRC bei neuinstallationen auch nicht mehr zulässig. Getrackt werden nicht nur Nutzer von FR24 oder ADSBExchange, sondern alle, die auf 1090 MHz rumfunken.

Ich behaupte, die meisten Flugzeugeigner würden auf die Frage nach Flightradar24 antworten: "Ägypten ?".

[...]

Meine persönliche Einschätzung ist, dass nicht mal 20% der Privatpiloten der GA von dem Problem überhaupt wissen, weil sie selber FR24 gar nicht kennen oder nicht verwenden.

Ja genau das ist doch das Problem! Viele Wissen offenbar nicht mal, daß ihre Daten verkauft oder geleecht werden. Diese Unwissenheit ist doch kein Freifahrtschein damit zu machen, was man will!

weil so ein Opt In für das Freischalten des Kennzeichens nicht effizient durchführbar ist. Wer soll das denn machen ? Der Herr Spohr ? Jeder Pilot einzeln ?

Jede Airline hat eine Liste mit ihren Flugzeugen. Wenn FR24 daran verdienen will, soll sie auch die Kennzeichen einpflegen. Wer die Musik bestellt, soll auch die Musiker bezahlen. Ganz einfach.

Desweiteren möge man mir bitte erklären, wie man ALLE privaten Flugzeugeigner (von den Ansprechpartnern bei Airlines ganz zu schweigen) sinnvoll erreichen will ?

Werbung? Das Problem hat doch jeder Unternehmer, der ein Produkt verkaufen will. Wieso sollte es FR24 da anders gehen? Und wenn FR24 nicht überzeugen kann, daß ihr Service einen Mehrwert für Halter/Piloten darstellt, darf die Antwort keine Umgehung der Grundwerte sein.

Ich bleibe bei meiner Meinung: Mit der Berufung auf die DSGVO im Thema Flightradar24 schüttet die AOPA alle Kinder in allen Freibädern gleichzeitig mit dem Bade aus.

Ich bleibe dabei: Meine Interessensvertretung wahrt damit vor allem unsere Rechte. Und das ist gut so.

Tallinn und Riga sind schön. Ist leider zu lange her, daß ich da war, also fliegerisch kann ich wenig aktuelles beitragen. Waren damals™ auch in Ridali, dort ist das Segelflugzentrum von Estland, aber sonst ist da wohl nicht viel los. Von Tallinn aus ist es natürlich nur ein Hüpfer nach Helsinki. Vorletztes Jahr waren wir in Poznań, das lohnt sich auch für zwei bis drei Tage.

Nun, ich sehe in Wolffs Antwort keinen Versuch die Frage oder den Fragenden zu diskreditieren. Wenn der Hersteller nicht helfen kann/ oder will oder man keine Muße oder Lust hat dort anzufragen kann man das Forum ja fragen, aber dann muß man damit rechnen - das ist ja intrinsische Eigenschaft eines Diskussionsforums - daß die Frage diskutiert wird.

Du äußerst Dich doch auch sehr oft zu Themen, von denen Du keine Ahnung hast. Es macht doch ein Forum aus, daß jeder eine Meinung diskutieren kann. Ist ja keine Fachbuchschriftstellergruppe hier.

Wenn Du lediglich an einer Fachmeinung, nicht aber an einer Diskussion interessiert bist, wieso fragst Du dann nicht den Support des Herstellers? Zum einen werden die Mitarbeiter dort in der Regel besser über ihr Produkt bescheid wissen als die meiste Anwender, zum anderen werden die dort genau dafür bezahlt. Auch "Support über das Forum" kostet den Antwortenden (Frei-)Zeit und Mühe.

Du hast natürlich recht, aber Andreas muß erst noch lernen, daß seine Beleidigungen nur etwas über ihn, nicht aber über Andere aussagen. Anstand ist halt keine Voraussettung um sich 'ne Dieselcessna zu kaufen.

Das einfachste wäre wohl https://flarm.com/de/produkte/powerflarm/powerflarm-portable/, denke ich.

Sag' mal, Erik, mit welcher Begründung verlangst Du denn das Streamen der Position der D-4458 oder der D-ECPS oder der D-KOEJ? Woraus leitest Du Dein dem Datenschutz übergeordnetes Interesse ab? Mit welcher moralischen Überlegung argumentierst Du die ungefragte und teilweise ungewollte Nugzung dieser Daten?

Die AOPA hat zudem nach Meinungen gefragt, auch in Gladbach. Nachzulesen z.Bsp. im AOPA-Letter 02/17 - ich erwähnte es bereits. Wenn man darauf nicht Antwortet ...

FlightRadar24 ist dabei nur ein Spieler. Versuche mal, Dich aus ADSBExchange.com zu opt-outen. Dann unterhalten wir uns nochmal.

Zitat:

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Current Aircraft/ICAO hex IDs Removed per such requests: 0

Wenn ein Geschäftsmodell (das von FR24) nicht legitim und/oder legal funktioniert, muß es halt zusammenbrechen. Das ist dann so. Das wird unsere Gesellschaft verkraften. Grundrechte aufzukündigen wird sie nicht verkraften.

Die AOPA hatte zu dem Thema bereits um Meinungen gefragt, im AOPA Letter 02/17. Das Vorgehen der AOPA ist richtig und wichtig, weil sie damir die Grundrechte ihrer Mitglieder und damit Ihre Interessen vertritt.