Guten Morgen Tomas,

Bei Vx=95 km/h einer gemeinen C42 schafft es selbst der beste Airliner-Pilot mit 15000+ Stunden nicht nach Abzug von 3 Sekunden für Schreck- und Reaktionszeit diese vor dem Stall zu bewahren (Vs mittlere Klappe = 70 km/h).

Es freut mich, daß Du letztlich doch zu dem Schluß gekommen bist, daß ein Mensch eine Reaktionszeit hat, und diese in die Überlegungen über Notverfahren betrachtung findet.

Dennoch möchte ich anmerken, daß LTF-UL 143 (wie auch jede mir bekannte andere Beuvorschrift) fordert, das Flugzeug muß auch bei plötzlichem Motorausfall sicher steuerbar und manövrierfähig sein. Ferner heßt es dort:

Es muss unter allen wahrscheinlichen Betriebsbedingungen ohne auflergewˆhnliche fliegerische Geschicklichkeit, Wachsamkeit und Kraftanstrengung des Flugzeugf¸hrers und ohne Gefahr des ‹berschreitens des sicheren Lastvielfachen bei jeder zul‰ssigen Leistungseinstellung und eines plˆtzlichen Motorausfalles, mˆglich sein, einen weichen ‹bergang von einem Flugzustand in einen anderen (einschl. Kurvenflug, falls aufgrund der Konfiguration mˆglich) durchzuf¸hren. Leichte Abweichungen vom empfohlenen Verfahren d¸rfen nicht zu unsicheren Flugzust‰nden f¸hren.

Das Fliegen eines Anfangssteigfluges mit Vx gehört nun gewiss zu den wahrscheinlichen Flugbedingungen. Das (zugegeben nicht sehr gute, da inkonsistente) Handbuch gibt eine Steigfluggeschwindigkeit sogar unter Vx vor (warum auch immer). Ich bin die C42 nie geflogen, aber sollte es tatsächlich so sein, daß ein Motorausfall beim Steigflug mit Vx zu einem unkontrollierten Überziehen des Flugzeuges führt, hätte die C42 nicht zugelassen werden dürfen - immerhin das meistverkaufte UL in Deutschland. Eventuell magst Du das ja in sicherer Höhe demonstrieren?

Ferner ist es in der Tat so wie Georg es beschreibt, daß Einmotorige Flugzeuge in Traktorkonfiguration mit im Propellerstrahl liegendem Höhenleitwerk und nicht zu exzentrisch angebrachtem Motor (C42, Archer, C172, etc.) bei plötzlichem Leistungsverlust im langsamen Steigflug die Nase senken. Dies liegt daran, daß die lokale Anströmung am Höhenruder bei Motorlauf höher ist, daher die zum Erreichen der für den Momentenhaushalt des Flugzeuges notwendige Kraft (meinetwegen auch: Force) bei geringeren Klappenausschlägen erreicht, als bei Leerlauf.