während Drehzahlmesser (schaue ich ein Mal kurz beim Anrollen drauf) und Ladedruckmesser (da gibt es non-turbo während des Startlaufs eigentlich keinen Grund, überhaupt hinzuschauen)

Ich würde bei einem Wackelprop eher raten auf den Ladedruck zu schauen, als auf die Drehzahl. Die meisten Motore schaffen es auch unaufgeladen einen Propeller auf kleinster Steigung an die vorgewählte (maximale) Drehzahl zu beschleunigen, ohne die gesamte Leistung des Motors abzurufen. Der Ladedruck zeigt in diesem Falle die Leistungsabgabe des Triebwerks an, und deshalb macht man ja den Check der Motorinstumente im Startlauf.

Ich habe das erlebt während eines Vertrautmachens auf der BE35, bei der der Flugschüler nur bis Max RPM Gas gegeben hat. Das war dann nur 20 Quecksilberzoll Ladedruck oder so. Der Startlauf war dann recht interessant. Er war der Überzeugung aufgesessen, würde er den Gashebel weiter stßen, überdrehte der Motor. Der Flugschüler hatte bereits eine Wackelpropellereinweisung, ich war nicht auf die Idee gekommen, daß man so denken kann. Im de-briefing wusste er auch nicht mehr, wieso er diesen Gedanken hatte.

Aber: Wenn er jetzt mit dem Gashebel einen falschen Anschlag hätte, oder nach der Wartung der Gaszug nicht vollgas ermöglichte, erfährt man das nur über den Ladedruck. Daher halte ich den Blick auf den Ladedruck auch bei unaufgeladenen Motoren für wichtig.

Bei Festpropellern sieht das wiederum anders aus.

• Wie lange rolle ich in Dreipunktlage und wann nehme ich den Sporn hoch? Woher weiss ich das? Wie mache ich das so, dass ich bei Seitenwind erst dann die Richtungsführung durch das Spornrad aufgebe, wenn ich genügend Anströmung am Seitenruder habe?

Die RF5 hat eine Stallspeed von 68 km/h. Spätestens dort ist das Ruder wirksam und der Sporn oben. Ganz einfach, eigentlich.

• Geht das Handbuch eigentlich davon aus, dass man bis zum Abheben komplett in Dreipunktlage rollt oder nimmt ab ab einem gewissen Punkt den Sporn hoch, um den Anstellwinkel und damit den Widerstand zu erhöhen (wie Du bei der C42 ausführlich ausgerechnet hast), und damit deutlich schneller zu beschleunigen?

1.) Das Handbuch welches mir vorliegt (Edition 15-6-1974) spricht von

4. To unload the tailwheel push push gently the stick foreward and then ease it back during the acceleration.

5. Take off at 75 km/h in about a "Three Pointer" attitude (tail wheel height about 5-10 cm)

2.) Der Induzierte Widerstand der RF5 ist nicht vergleichbar mit dem der C42. Das schrieb ich aber auch. Hier zum Vergleich:

• Wieso ist die günstigte Geschwindigkeit zum Abheben eigentlich genau bei 80 km/h und für den Steigflug genau bei 110 km/h. Nicht bei 77,35 km/h oder 112,87 km/h? Kann es sein, dass das Näherungswerte sind, die man vernünftig ablesen kann und die auch einen Sicherheitspuffer beinhalten?

Ja natürlich sind es Werte, mit denen ein Pilot auch umgehen kann. Eine gewisse Ungenauigkeit ist der Ausführung auch zugestanden. Daher werden diese Werte nicht nur errechnet, sondern auch nachgeflogen. ABER: Wenn man sich auf den Standpunkt stellt, das alles sei egal, weil man im "Gefühl" habe, wann das Flugzeug fliegt, erreicht man die Handbuchwerte halt nicht. Und wenn Du die RF5 nicht bei 75 km/h abhebst, brauchst Du mehr Startstrecke. Da gibt es eigentlich auch keine Diskussion, das Flugzeug fliegt wie es geflogen wird.

• Warum sind die Werte bei allen Bedingungen gleich? Sollte man nicht vielleicht bei einer weichen Piste, aber wenig Wind schon bei 70 km/h abheben (da fliegt das Ding auch schon) und im Bodeneffekt beschleunigen, und bei stärken Böen vielleicht lieber bei 90 km/h und dann auch mit höherer Geschwindigkeit steigen, um mehr Sicherheitsreserve zu haben?

Die Handbuchwerte sind immer auf maximal nachteilige Konfiguration gerechnet und erflogen. Das bedeutet, daß die Flugleistungen bei MTOM und maximal kopflastigem Flugzeug angegeben sind. Wenn Du dann besser beladen oder mit weniger Masse fliegst, sinkt natürlich die Abhebegeschwindigkeit, wie ja auch die Überziehgeschwindigkeit dann sinkt.

Ob es Sinn ergibt gerade die Zentralbeiner bei böigem Wetter lange am Boden zu halten, wage ich zu bezweifeln. Mit dem Einrad hat man keine zusätzliche Stabilität um die Hochachse und die Stützräder laufen eher Gefahr an den Boden gedrückt zu werden. Ich denke, daß man die RF5 (wie auch die Zentralradfalken) bei böen besser bei der angegebenen Geschwindigkeit vom Boden nimmt. Bei der kurz gekoppelten SF23 verhält sich das ähnlich, die ist bei Böen im Start auch lieber in der Luft als auf zwei Rädern am Boden.

Nochmal: Zum Erreichen der Handbuchwerte ist das Handbuchverfahren anzuwenden. Das bedeutet, dass das Einhalten der angegebenen Geschwindigkeiten obligatorisch ist, und damit natürlich auch der Blick auf die Instrumente. Ein Startverfahren nach "Gefühlten Gescheindigkeiten" kann ohne Frage auch sicher durchgeführt werden, führt aber dann nicht zu den im Handbuch angegebenen Flugleistungen. Mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit braucht man mehr Strecke, wenn man nach Gefühl fliegt.

Wer Wahrheiten schlicht und einfach findet, ist dem gesunden Volksempfinden oft nahe.

Das ist ja das Problem. Es gibt keine einfachen Warheiten auf komplexe Probleme. Das "gesunde Volksempfinden" darf nicht wieder Grundlage einer Rechtsprechung werden, wenn wir nicht wieder unsere Freiheit verlieren wollen.

Im Segelflugzeug: Nach Gefühl.

Im Segelflug hast Du Deine Fluggeschwindigkeit im Flugzeugschlepp nicht und im Windenstart nur sehr begrenzt unter eigener Kontrolle. Das lässt sich nicht auf den Kunzstart mit motorisierten Flugzeugen übertragen. Dennoch gilt auch während des Windenstarts und im Flugzeugschlepp, daß der Pilot eine Vorstellung der eigenen Geschwindigkeit hat. Beides ist nicht so dermaßen fordernd, daß man dem Fahrtmesser keinen Blick zu würdigen in der Lage wäre. Bis zum Abheben ist dies allerdings weniger interessant, da gebe ich Dir recht.

Die Ausführungen hier dazu machen auf mich den Eindruck, dass sich Leute, die keine ULs fliegen, mit dem Thema therotisch auseinandersetzen, aber keine praktischen Erfahrungen haben.

Die Leute, die keine UL fliegen haben per definition keine UL-Erfahrung. Diejenigen, die keine Cirrus fliegen haben auch per definition keine Cirrus-Erfahrung. Und die, die nicht Fallschirm springen haben per definition keine Freifallerfahrung. Was ändert dies aber an der einfachen Tatsache, daß ein "Fliegen nach Gefühl" mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit eine längere Startstrecke mit sich bringt, als das möglichst saubere einhalten eines vorher berechneten Verfahrens?

Der Thread dreht sich um die Verfahren bei Hot & High, wobei nach der Frage nach dem richtigen Motormanagement auch die Frage nach der richtigen Starttechnik wichtig ist. Da kann man sich ja schlechterdings hinstellen und behaupten, man müsse nur "fühlen", wann der Flieger flöge, dann passte das schon. So ist es ja eben nicht.

Ich denke übrigens, daß diejenigen hier, die auf die richtigen (Handbuch-)Verfahren verweisen erheblich mehr Erfahrung haben in allerlei Luftfahrzeugen, als diejenigen, die per Fliegen "nach Gefühl" versuchen Handbuchwerte zu erreichen.

Motorsegler: Insbesondere bei den Spornrad-Motorseglern, die ich fliege, erfolgt das Entlasten des Sporns sowie Abheben rein nach Gefühl.

Du hast mal ein Bild aus einer RF5 gepostet, glaube ich. Die hat im Handbuch auch ein Verfahren für einen Startlauf beschrieben, der zu den angegebenen Handbuchwerten führt. Klar geht das alles auch anders und nach Gefühl, aber dann halt nicht mit Erreichen der Handbuchwerte.

Bei sehr kurzen Pisten / Graspisten würde ich nicht nach Fahrtmesser rotieren, sondern nach Gefühl.

Warum das? Glaubst Du Dein Gefühl führt zu besseren Leistungen als das erprobte Verfahren?

Startet ihr alle nach Instrumentenbrett oder nach Gefühl?

Das eine schließt das andere nicht aus. Der Blick zum Fahrtmesser ist schon wichtig im Startlauf und wird in vernünftigen Schulen / bei vernünftigen Lehrern auch gelehrt. Es kann ja nciht sein, daß man eine Startroutine nur dann nutzt, wenn man sie wirklich braucht.

Also wenn ich starte gucke ich nicht auf den Fahrtmesser, um dann bei exakt 54kn das Bugrad abzuheben.

Das erscheint mir auch für die C42 extrem schnell.

Ich zieh am Abflugpunkt am Knüppel und schiebe langsam das Gas voll rein. Mit etwas Glück bemerke ich noch, wie der Fahrtmesser anfängt sich zu bewegen, aber manchmal habe ich selbst dafür keine Kapazität mehr frei,

Das ist eine Sache der Übung. Wenn man sich die blicke auf den Fahrtmesser, Drehzahlmesser und Ladedruck (sofern vorhanden) angewöhnt hat, ist das ein Non-Event. Bei mehreren Fahrtmessern reicht ein normaler Startlauf auch aus, die Fahrtmesser untereinander zu vergleichen.

z.B. bei Turbulenzen im Startlauf. Irgendwann hebt der Vogel dann sein Bugrad hoch und ich lasse das Höhenruder etwas nach, auf das die Nase nicht zuweit hoch kommt. So auf dem Hauptfahrwerk rollend setze ich die Beschleunigung fort. Wenig später fängt der Vogel dann "von ganz allein" an zu fliegen, woraufhin ich dann das Höhenruder weiter nachlasse, um in geringer Höhe über der Piste in den Horizontalflug überzugehen und Fahrt aufzunehmen. Mit ausreichend Fahrt geht es dann gezielt in den Steigflug. Das ist aber auch der erste Moment, an dem ich regelmäßig auf den Fahrtmesser gucke. Aber OK, bei einem UL mit 90m Startlauf (nach Handbuch) geht das alles auch echt recht fix.

Ich rekapituliere: Das frühe Rotieren führt hier nicht zum verringern des Widerstandes, also zur besseren Fahrtaufnahme, die Rollreibung des Bugrades ist auf Asphalt (deutlich) geringer als der zusätzliche induzierte Widerstand. Das berechnet sich so:

Dei C42 hat mit S=12,5 m² Flügelfläche und b=9,4m Spannweite eine Streckung von Λ=7,06. Bei v=70 km/h (=19,44 m/s) beträgt dei Reynoldszahl der C42 mit ihren 1,31m Flügeltiefe bei Standardbedingungen etwa 1,8E6. Die C42 hat einen Einstellwinkel von etwa 3°, den man beim Rollen mit dem Anstellwinkel gleichsetzen kann. Nimmt man die Nase um etwa 4° nach oben, um das Bugrad freizubekommen (also auch den Strut zu entspannen), erhöht sich hier der Anstellwinkel auf etwa 7°. Die C42 hat das NACA2412 verbaut und es ergeben sich für die genannte Reynoldszahl und Anstellwinkel einfach gerechnet ein C_A(3°)=0,57 und C_A(7°)=1,02. Der Widerstandsbeiwert für den induzierten Widerstand lässt sich leicht potentialtheoretisch herleiten zu C_Wi=C_A²/Λπ und damit erhalten wir sofort C_Wi(3°)=0,014 und C_Wi(7°)=0,047. Lösen wir die Derivative auf nach W_ind=0,5*C_Wi*v²*S* ergibt sich für den reinen induzierten Widerstand beim Rollen ohne rotieren W_ind(3°)=42,35N und entsprechend beim rotierten Rollen W_ind(7°)=135,7N, macht also eine Erhöhung des induzierten Widerstandes um 93,35N.

Der Rollwiderstand eines Reifens berechnet sich nach F_R=C_R*F_N, wobei C_R der Rollreibungskoeffizient und F_N die Normalkraft auf den Reifen sind. Die Normalkraft für eine Leere C42 entnehme ich einem von TJ in anderem zusammenhang geposteten Wägebericht (71 kg Last auf dem Bugrad) und runde das ganze großzügig auf 110kg Bugradbelastung auf, wissend daß Kraftstoff und Pilot bei der C42 relativ weit hinten sitzen - aber diese C42 hatte auch einen schwereren Motor. Ergibt also für die Normalkraft F_N=1079,1N. Literaturwerte für Rollwiderstände von PKW-Reifen auf Asphalt geben ein C_R=0,02 an, was schon eine starke Abschätzung nach oben darstellt. Damit berechnet sich der Widerstand des Reifens sofort zu F_R=21,58N, also etwas weniger als ein viertel des zusätzlich erzeugten induzierten Widerstandes.

Ergänzen wir die Betrachtung um den Bodeneffekt, bestimmen wir zunächst den Korrekturwert für den Widerstandsbeiwert des induzierten Widerstands nach empirischer Formel zu '=1-(1-1,32(h/b))/(1,05+7,4(h/b)) = 0,694. Für beide Widerstände gelten also nach W_ind,korr=W_ind*' folgerichtig W_ind,korr(3°)=29,39N und W_ind,korr(7°)=94,17N, was nunmehr eine Differenz von 64,78N ergibt, also "nur" das etwa dreifache der Rollreibung des Bugrades.

Es ist durchaus interessant das alles mal durchzuspielen, auch für andere Beläge und Flugzeuge, die man gerade so fliegt.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, das Bugrad vom Boden früh wegzunehmen lohnt sich mehr bei

+ Hohem Bewuchs, feuchtem Untergrund und damit hoher Rollreibung

+ Hohen Lasten auf dem Bugrad und damit hoher Rollreibung

+ Steifen Bugfahrwerken und damit geringen notwendigen Anstellwinkeln und kleinem C_A-Zuwachs

+ Flügeln hoher Streckung und damit geringem C_Wi-Zuwachs

+ Tiefen Flügeln und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts

+ Großen Spannweiten und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts.

Die C42 hat wenig Rollreibung auf Asphalt, wenig Last auf dem Bugrad, vergleichsweise hohe kurze Flächen mit geringer Streckung.

Mich würde es interessieren, wieviele OWi-Verfahren pro Jahr durch das Amt gegen Piloten eingeleitet werden.

2015 waren es etwa 740. (299 Einflüge in C und D; 143 Abweichungen von Start- und Landestrecken, 121 Verluste der dauernden Hörbereitschaft, 57 Verstöße bei Bewegungen am Boden, 30 Abweichungen von Freigaben, 28 Einflüge in Beschränkungsgebiete und ein paar "Sonstige"). Einflüge in C und D sollen seit 2009 deutlich gestiegen sein.

Quelle: https://www.baf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Publikationen_BAF/BAF_Jahresbericht_2015_2016.pdf?__blob=publicationFile&v=5

Auch interessant: https://www.baf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Publikationen_BAF/BAF_Jahresbericht_2014_2009.pdf?__blob=publicationFile&v=3

Seite 32 ff

Ein Link wäre jetzt hilfreich gewesen: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/artikel/2017,02,07,21,3429025

Dirk Hilge in Nordhorn macht gute Arbeit. Da könntest Du anfragen.

Was ich aber um´s Verrecken nicht begreifen kann ist, das, wenn die Lage brenzlig wird und ich zudem noch meine Familie mit an Bord habe, mögliche Kosten mich von einer greifbaren sicheren Lösung abhalten.

Wenn Du Anfängerschulung betreibst, aber auch bei den zweijährlichen Refreshern, kannst Du erleben, daß ansonsten hochintelligente und Vernunftbegabte Menschen in Grenzsituationen (Motorausfallübungen, Abkippen / Vermeiden des Trudelns, aber auch bei der Schulung VFR in Schlechtwetter zurande zu kommen) durchaus komplett neben der Rolle sein können. Ich habe neben Ärzten gesessen, die im Stall aus Panik alles losgelassen haben. Ich kenne Geschäftsführer erfolgreicher Unternehmer, die in einer Motorausfallübung in Schockstarre gingen, gute Flieger die nach einem stressigen Flug Segelflugzeuge auf der Bahn übersehen, you name it.

In einer stressigen Situation im Cockpit kann ein Pilot hier durchaus Entscheidungen treffen, die er normal oder auf dem Sofa nicht getroffen hätte. Diese Erkenntnis ist eigentlich nicht neu. Auch ein gereiztes Auftreten oder mangelnde Kritikfähigkeit direkt nach einem stressigen Flug ist im Rahmen normaler menschlicher Reaktionen.

Ich kann mir durchaus vorstellen, daß der Pilot auch mit der Überprüfung seiner Kraftstoffberechnungen, der Abwägung der Möglichkeiten und Ausweichplätze und ggfs der Kommunikation mit seinen Mitfliegern bereits gut ausgelastet war, daß er das Bedürfnis von ATC nach zwei Worten nicht aufgenommen hat. Oder bereits als abgehakt notierte. Auch das ist normales menschliches Verhalten in Situationen mit hoher Arbeitsbelastung. (Siehe https://www.skybrary.aero/index.php/Pilot_Workload)

Der Erzählungen folgend lag ja eben kein beabsichtigeter oder geplanter Gesetzesbruch bzw. keine geplante vorsätzliche Ordnungswidrigkeit vor, wie sie sonst gerne auf Youtube oder in Pilotenkneipen geteilt werden (Kunstflug im UL, VFR in IMC durch ein ILS donnern, Wolkenfangen in der Nähe des IAF oder dergleichen).

Der Pilot hat Fehler gemacht, keine Frage. Der Flugsicherheit dienlich wäre nun, die Fehler geordnet aufzuarbeiten und daraus eine Lehre ziehen zu können. Dazu muß der Pilot so angesprochen werden, daß er eine Lehre auch annehmen kann. Da halte ich ein OWI-Verfahren für genau den falschen Weg um Flugsicherheit zu generieren. (Siehe https://www.skybrary.aero/index.php/Just_Culture)

https://www.skybrary.aero/index.php/Just_Culture

Lesen.

Verstehen.

Noch einmal.....

Wo steht, das man dem nicht wiedersprechen darf ?

Achim hat den Text zitiert. Er steht in SERA.5015(c)(1).

Die einzig sinnvolle Lösung ist aber politisch in den meisten Ländern nicht durchsetzbar. Auch in Deutschland nicht!

Naja. NfL-1-1278-18:

3. SPRACHE

(1) Der Sprechfunkverkehr im beweglichen Flugfunkdienst ist in englischer Sprache durchzuführen.

Die deutsche Sprache darf nur verwendet werden:

1. bei Flügen nach Sichtflugregeln und im Rollverkehr auf Frequenzen, die für den Sprechfunkverkehr in deutscher Sprache zugelassen sind, oder
2. wenn der Empfänger der Meldung mit der englischen Sprache nicht vertraut ist.

Chris BK: Ich werde jedenfalls den Teufel tun und in ein mehrstöckiges Wohnhaus reinfliegen, weil die Umkehrkurve ja ein Werk des Teufels ist.

Nur um sicherzugehen, daß mein Ironiedetektor hier nicht versagt hat: Meinst Du das wirklich ernst? Ist das Dein Argument gegen die unmögliche Flugwegplanung einer Umkehrkurve nach Motorausfall im Anfangssteigflug?

Chris BK: Du glaubst doch nicht ernsthaft, daß ich da in der geringen Höhe noch auf Fehlersuche gehe. Da heißt es nur "Fly the (fucking) airplane!"

Das glaube ich nicht nur, das weiß ich,weil ich das bereits erfolgreich (zweimal fuel starvation) durchgeführt habe. Das lässt sich zudem wesentlich besser und gefahrloser üben und briefen als motorlose Umkehrkurven in Bodennähe.

Chris BK: DIe LSA-Vögel sind deshalb günstiger, weil der Markt einfach größer ist. Die ganze Welt fliegt LSA mit 600kg, nur das kleine Europa bekommt es nicht einmal gebacken innerhalb der EU eine einheitliche Regelung zu finden.

1.) Die Regeln für LSA und ULM sind weltweit extrem unterschiedlich.

2.) Es gibt durch die CS-LSA eine europaweit einheitliche LSA-Klasse

Chris BK: Die sollen einfach die weltweiten Normen für 600kg LSA Vögel 1:1 übernehmen und fertig.

Es gibt keine weltweite Normen für 600 kg LSA. Man kann aber in einem Zulassungsprogramm nach CS23 Amendment 5 weltweite Normen als Prüfgrundlage für einzelne Teile, Berechnungen oder Tests nutzen. (Zum Beispiel DIN, ASTM, ANSI, GOST-Normen, wenn ihre Anwendung Sinn ergibt).

Chris BK: Hier mal ein paar Schattenflecken, über die die Easa wohl nie springen wird, jedenfalls traue ich es ihr nicht zu:

Alles möglich in EASA zugelassenen Flugzeugen. Die Tomark Viper fliegt mit Dynon Skyview, die Lightwing AC4 fliegt mit Rotax 912iS, ich betreibe alle meine Flugzeugmotoren jenseits der TBO und eine CAMO habe ich auch nicht.

Bevor man sich über einen regulatorischen Zustand beschwert sollte man diesen wenigstens kennen.

Albert Paleczek: Trotzdem kann ich es nur schwer nachvollziehen, warum die EASA nicht die Größe (und Wirtschaftlichkeit) bewiesen hat, einfach die FAA-Regeln zu übernehmen... ist doch ein offensichtlich gut funktionierendes Regelwerk.

Ich halte das FAA Regelwerk für Europa für deutlich unterlegen. Alleine die Kultur der Aeroclubs wäre ausgetrocknet, bräuchte jeder Fluglehrer einen vollen CPL. Der Umgang mit Flügen auf Kostenteilungsbasis oder Einführungsflüge in Aeroclubs durch PPL oder LAPL-Inhaber ist in den FAR sehr schlecht gelöst, und die Amerikaner kommen davon auch nciht runter. Die Mindeststunden für einen neuen Piloten um ein Airlinejob bekommen zu können ist in Europa wesentlich besser geregelt. Zulassung von Flugzeugen und Teilen ist in Europa mittlerweise einfacher, das personalisierte System über die DAR und DERs ist nicht immer positiv. Die EASA ist regulativ deutlich beweglicher als die FAA, was man auch in den massiven Vereinfachungen der GA Roadmap sieht. Die EASA ist auch wesentlich bereiter zum Austausch mit den Stakeholdern, als die FAA (bzw. als die meisten nationalen CAAs, um ehrlich zu sein)

Vieles, was in den Vereinigsten Staaten pragmatischer gelöst ist als hier, ist auch außerhalb der Reichweite der EASA. Zum Beispiel das Verständnis von Flugplätzen als Verkehsinfrastruktur, die Handhabung von neu ausgestellten Lizenzen, die Nachtsichtfluginfrastruktur, Flugleiter- und Flugplatzzwang, Verteilung von Sektoren und Frequenzen, Zulassung von Anflugverfahren, ...

Albert Paleczek: Solange es Staaten gibt, die ihr Heil in XY-Exit zu finden glauben, ist das reine Utopie.

Das ist in der Tat ein Hemniss. Ich sehe keinen validen Punkt für eine nationale Regelung irgendeines Teils der Europäischen Luftfahrt.

Ulrich Velz: Naja... die Anti-TJ und Anti-UL Argumente der Altvorderen sind auch nicht von besonderer Qualität!

Ich fasse mal die Argumente zusammen, die gegen eine Umkehrkurve sprechen:

1. Zwischen Januar 2010 und September 2016 wurden BFU-Berichte zu 28 Triebwerksausfällen oder teilweisen Triebwerksausfällen im Abflug angefertigt, mit elf Landungen geradeaus, 12 versuchten Umkehrkurven und einem aktivierten Rettungssystem. Unter allen Landungen geradeaus gab es keinen einzigen Toten, wohingegen 10 der 25 an einer Umkehrkurve beteiligten Menschen in diesem Zeitraum starben. Ferner haben 9 Menschen eine Landung geradeaus unbeschadet überstanden, bei den erfassten Umkehrkurven gab es keinen einzigen Beteiligten ohne Verletzung. Auffallend ist dabei, daß bei den geflogenen Umkehrkurven mit Todesfolge bei 6 von 7 Unfällen das Flugzeug durch einen einseitigen Strömungsabriss in ein nicht mehr ausleitbares Trudeln überging. Nur in einem Fall war also, hier war die Hindernisberührung ausschlaggebend, die Flughöhe für den Erfolg der Umkehrkurve primär entscheidend. (Zusammengefasst: 40% der Personen, die in den letzten etwas über 5 Jahren an Unfällen mit Umkehrkurven beteiligt waren, sind daran gestorben!)
2. Umkehrkurven erhöhen die Gefahr eines einseitigen Strömungsabrisses in Bodennähe signifikant. Die Überlebenswahrscheinlichkeit einer Bodenberührung ist (bei einem Flächenflugzeug) umgekehrt proportional zum Aufschlagwinkel.
3. Der Pilot hat beim Einleiten der Umkehrkurve das Landefeld nicht in Sicht und kann so die tatsächliche Hindernislage, den Gleitweg, die tatsächliche Ablage bei Seitenwind, ggfs anderen Verkehr, nicht beurteilen.
4. Eine kontrollierte Außenlandung geradeaus fordert weniger durchgängige Aufmerksamkeit als eine geflogene Umkehrkurve.
5. Eine kontrollierte Außenlandung geradeaus erlaubt eine schnelle Fehlersuche bei Leistungsverlust (Mixture, Spritpumpe, Magnete, Tankwahlschalter sind auch im Anflug geradeaus schnell gut zu kontrollieren).

Daher ist die verbreitete, aus blutiger Erfahrung abgeleitete Lehrmeinung und gutes Airmenship:

1. Ein festes Limit wird gesetzt unterhalb dessen keine Umkehrkurve versucht wird.
2. Dieses Limit muß so hoch sein, daß man im Falle einer nicht funktionierenden Rückkehr weitere Optionen aufrufen kann - also wieder eine kontrollierte Außenlandung.
3. Ein kontrollierter Bruch beim Ausrollen auf einen Acker in eine Hecke oder in einen Graben ist einem Abkippen im Fluge vorzuziehen.
4. Bei Leistungsverlust sofort die Nase unter den Horizont nehmen und Gleitfluglage einstellen.
5. Landefeld und Flugweg wählen
6. Schnelle Fehlerbehandlung (Sprit, Zündung, Luft)
7. ELT aktivieren, ggfs Funken (wenn es die Konzentration erlaubt: Nicht das Flugzeug fallenlassen um das Mikrophon zu fliegen. Die Jungs am Boden können erstmal nix für den Piloten tun)
8. Landen.

Wenn diese Argumente von derart minderer Qualität seien, vermagst Du sie ja zu wiederlegen? Über eine sachliche erwiederung würde ich mich tatsächlich freuen.

Tomas Jacobs: Ich bin so frei, aus meinem Blog aus dem Jahre 2016 zu zitieren:

Ich bin so frei, meine Erwiederung zu verlinken: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/unfall/2016,09,15,00,1728639

Chris T: Wenn moderne ULs so viel mehr können als ihre Zulassung hergibt, und sie quasi nur für die Klassifizierung als UL "handbuchseitig beschnitten" werden und ihre wahre Leistungsfähigkeit allgemein bekannt ist, warum kann man solche Muster dann nicht nach Wahl des Halters auch als Echo mit höherem MTOW zulassen? Und was wären die Konsequenzen in Wartungskosten/-aufwand, etc. Wären da überhaupt welche? (Die Versicherung müsste ja eher billiger werden, oder?)

Viele der UL werden gerade vernünftig zugelassen, und an jedem UL, das zum LSA oder VLA wurde und an dem ich Beteiligt war, sind mehr oder weniger gravierende Änderungen vorgenommen worden. Selbst "Kleinigkeiten" wie ein Hilfsholm im Höhenleitwerk oder die Dopplung eines Flansches können für die Flugsicherheit einen riesigen Unterschied machen, wenn er deshalb innerhalb der Flugenveloppe nicht bricht. Die Wartungskosten sind quasi identisch, Kraftstoff- und Schmiermittelkosten ebenso. Laut Fliegermagazin sind die UL durchweg teurer als die LSA.

600 kg UL ergibt keinen Sinn, und die Verbände haben eine sehr gute Chance verpasst, wirklich etwas für die allgemeine Luftfahrt zu tun, nämlich einen sanften Weg der ULer in eine geimeinsame, Europäische Fliegerei zu ebnen. Wie schon bemerkt ist die Physik und der Luftraum gleich und die Trennung aufgrund von Buchstaben an der Rumpfseite nicht nachzuvollziehen. Vereinfachte Zulassungen für fliegende Besenstile sind vollkommen in Ordnung, die Energien und Kräfte dieser Geräte sind derart niedrig, daß sie sehr überschaubar ausgelegt werden können. Eine Skywalker oder eine Demoiselle-ULM kann man quasi auf einem Bierdeckel berechnen. Aber wenn die Lasten höher werden, werden auch die Fehlermöglichkeiten fataler und die Unfallberichte sind leider voll von unnötigen Unfällen, die auf Lücken in Auslegung, Zertifizierung, Qualitätskontrolle und Konformität zurückzuführen sind. Und weil ein LSA oder VLA nicht derart umfassend gerechnet und getestet werden muß wie eine Citation Mustang, hat die EASA die CS-23 neu geordnet und ist dabei Teil 21 drastisch zu vereinfachen. Damit ist man in der Europäischen Fliegerei dann wesentlich weiter und angepasster als die neue LTF-UL der Verbände.

Tomas Jakobs: Wie pragmatisch das mit dem Paper-Work gehandhabt wird kann man hier schön sehen: 540 kg und LSA durchgestrichen und händisch Deutschland und 472,5 daneben geschrieben, fertig!

Die Nutzung eines falschen Formulars beweist .... nix. (Die "gemessenen" 109,8 kg des linken Hauptrades waren wohl auch mal 110,8 kg.)

Chris BK: Das Problem in der UL-Szene der letzten 20-25 Jahre war halt, daß das Leergewicht immer weiter nach oben ging, weil es da ja kein Limit gab und die legale Zuladung entsprechend so irrwitzig klein wurde.

Das stimmt nicht, eine maximale Leermasse gibt es in der LTF-UL 2003 durchaus. Sie war nur (wie die maximale Abflugmasse) jedem egal. Die schweren UL hätten nie als solche zugelassen werden dürfen.

Chris T: Ob denn auch das Flugzeug weiß, dass es jetzt weniger tragen kann?

Die Frage ist eher, ob denn der Pilot weiß, wieviel das Flugzeug wirklich tragen kann.

In einem Flugzeug, in dem wegen offensichtlich so brutaler Übermotorisierung (ich bezweifle das sowieso) die Kontrolle beim Üben von Stalls verloren geht, übt man Power-on Stalls nicht mit Vollgas.

Nein, Ein Flugzeug, dass mit eingebauter Übermotorisierung im Power-on-stall nicht kontrollierbar ist, hätte nie zugelassen werden dürfen.

Ceterum censeo curvanum reverso esse delendam

Für kein Geld der Welt würde ich dieses Flugzeug übern Teich bringen.

Da passt es ja, daß Herr Walter ja auch kein Geld haben möchte.

(Ich habe gerade überlegt, ob ich auch Mitarbeiter haben wollte, die kostenlos arbeiten. Wahrscheinlich aber nicht.)

Mit der 2018/1119 wurde die 1178/2011 geändert: Teil-DTO ist da: https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/commission-regulation-eu-20181119

Welche moderne Technik schwebt Dir denn vor, die derzeit nicht zulassungsfähig sein soll?

Statistiken, die nur das Metier berücksichtigen, ohne die Menschen, taugen m.E. nichts.

Ich habe mal ähnlich gedacht. Das Problem ist, daß niemand morgens aufsteht, um am Nachmittag zur BFU-Akte zu werden. Wenn man annimmt, man sei besser als die Statistik, hat man die erste Hürde zum Unfall schon genommen, bevor man überhaupt zum Flugplatz gefahren ist.

Um es zu kondensieren: Machen ist wie Wollen.

Nur krasser.

Chris BK: Für meinen Teil kann ich nur sagen, daß ich derweil ausschließlich Solo unterwegs bin exakt wegen der Problematik und darauf hoffe, daß wir in 2019 die Auflastung auf 600kg bekommen, um dann endlich auch mal jemanden mitnehmen zu können.

Dafür wirst Du vermutlich ein neues Flugzeug brauchen. Auf der letzten AERO fand sich kein Hersteller, der eine Nachzertifizierung durchführen wollte. Im Gegenteil, Breezer und B&F haben es beispielsweise sehr öffentlich explizit ausgeschlossen.

Generell gilt: Nur offiziellen Zulassungen vertrauen. Ich persönlich kenne kein Flugzeug, welches keine strukturelle Änderung auf seinem Weg vom UL zum LSA nötig gehabt hätte, wenngleich es bessere und weniger gute Modelle gab (mit entsprechend mehr oder weniger Arbeitsaufwand bei der Zulassung). Es ist auch sehr selten der Holm das Problem, daher sind die Belastungen des Holms nur ein Teil der Aussage. Wenn Ruderbeschläge, Sitze, Fahrwerk nicht halten, wenn man sich drauf verlassen muß, ist das nicht viel besser als ein gebrochener Holm.

Tomas Jakobs: Mit jedem Basic-UL wäre ich an diesem Tag am Boden geblieben. Nur mit einem entsprechenden High-Performance UL und der richtigen Avionik, die einen Pilot unterstützt und von der Workload entlastet, sind solche Flüge möglich. Das meinte ich mit Avionik.

Thomas, Du zeigst in Deinem "Schreenshot" gerade mal 19° Vorhaltewinkel, das ist definitiv auch ohne Mäusekino, nur mit Schnapskompass machbar. Und bei der Landung bei Wind helfen Dir auch keine Bildschirme.

Hinzu kommt, daß trotz guter Avionik der Umgang mit ihr gekonnt sein will. Das Fliegen ohne Sicht nach außen ist kein Hexenwerk, aber es ist keine gute Idee diese Kenntnisse abrufen zu wollen, ohne sie vorher erworben zu haben. Als lebensverlängernde Maßnahme sollte man daher mit einem kompetenten Fluglehrer vorher eingewiesen werden sein, zumindest auf dem im PPL(A) gelehrten Niveau.

@Chris BK: Lass' Dir nicht ausreden, auch in einem einfachen Flugzeug ohne Mäusekino und selbststeueranlage um di eWelt zu fliegen, wenn es das ist, was Du möchtest und Di Dich darauf gründlich vorbereiten kannst. Die Lektüre des Buches von Wolff Heckmann wurde Dir ja schon empfohlen. Nordpolflug von Dieter Schmitt ist auch interessant, gerade was Vorbereitungen angeht.

Beachte bei Deiner Flugzeugausrüstung auch, daß in unseren Flugzeugen die Magnetkompasse auf die Inklination in unseren Breiten ausgelegt sind. Wenn Du als zur Südhalbkugel fliegen möchtest, brauchst Du entweder weitere Kompasse, oder einen Kompass, dessen Nadelaufhängung Inklinationsunabhängig ist.

Chris BK: Franzen geht über dem wasser ja nicht.

Terristisch navigieren nicht, aber koppeln funktioniert durchaus. Klar, eine 16km²-Insel auf einem 1000km leg zu finden wird schwierig, aber die Abweichungen sind idR klein genug, um durchaus größere Landmassen zu finden. Auch mit GPS würde ich auf diesen Distanzen mitloggen, alleine um mich zu beschäftigen.

Tomas Jakobs: Do the Math

Tomas Jakobs: Wenn schon 2/3 der avisierten Zeit auf die reine Flugzeit (unter Idealbedingungen!) drauf geht, brauchen wir uns nicht weiter zu unterhalten.

25000 km @150 km/h (passt wohl eher beim Basic-UL als gemittelte 190 km/h) sind 166,6h. 166,6h bei 40 Tagen sind 4,1h/Tag. Andersrum: 40 Tage haben bei 10h nutzbarer Zeit 400 Stunden verfügbar. Die zugrundegelegten 166,6h sind damit 41% der verfügbaren Zeit, nicht 66%. Noch andersrum: Die gemittelten 4,1h/Tag sind 82% der verfügbaren Tagesleistung bei 5h Tankendurance. Oder auch: Man kann sich erlauben 150-4,1*150/5 = 27 km/h gemittelten Gegenwind in Kauf zu nehmen, um bei 5h Tagesleistung anzukommen. (Entspricht also 123 km/h Groundspeed).

Do the Math ...

Ich denke, das ist ambitioniert, aber nicht unmöglich. Und Zeit für 'ne 50h-Kontrolle wird man auch finden.

Tomas Jakobs: Es ist mitunter sehr hilfreich bei 2/3 oder 3/4 der zurückgelegten Strecke immer noch umdrehen zu können wenn z.B. nach 3h Flug ersichtlich wird, daß die Destination nicht binnen 1h erreichbar ist. Stichwort: Selbstbeschränkung.

Das ist ja quark. Du fliegst doch nach 3 Stunden Flugzeit nicht 3 Stunden zurück, nur um eine weitere Stunde Flugzeit zum Ziel nicht antreten zu müssen. Also zumindest solange nicht, wie das Wetter den weiteren Flug erlaubt.

Tomas Jakobs: Ein S... würde ich bei so einem Trip auf deutsche Zulassungsvorschriften geben und auf jeden Fall eine "aktive Trimmhilfe" nutzen.

Du gibst ja auch einen S... auf Airmenship.

Chris B.K. Aber egal ob Training oder nicht, bei langen Strecken übers Wasser funktioniert das natürlich nicht, weil zu ungenau. Wie haben die das bloß damals in der Marine-Fliegerei gemacht, als es darum ging nach zieg Stunden Flug den Flugzeugträger wiederzufinden bei Funkstille?

Weil es halt oft doch funktioniert. Bei einem Leg von 600 km liegst Du bei 1 Grad abweichung vom Kurs 10 km daneben. Bei vollkommenem Seitenwind und 150 km/h brauchst Du grob 2km/h Seitenwindkomponente für diese Abdrift. Wenn Du als Marineflieger mit 300 km/h unterwegs warst (long range cruise Corsair) sind es schon 5 km/h Seitenwindkomponente. (Also das sind die nötigen Fehler in der Windangabe, wenn er genau von der Seite käme.) Bei guter Sicht lässt sich da durchaus ein Flugzeugträger ausmachen, oder halt eine Landmasse wie Neufundland oder Island erreichen. Auch die Azoren sollte man damit bei guter Sicht erkennen können. Aber Du hast recht: sich alleine darauf zu verlassen birgt ein hohes Risiko. Wesentlich größer auf jeden Fall als die Warscheinlichkeit des GPS-Jamming in Manila.

Chris BK: Was die PPL(A) angeht, würde ich die wohl noch irgendwie gemacht bekommen. Nur wie soll ich die erhalten? Die UL-Flugstunden werden ja nicht für den Erhalt der PPL angerechnet, nichtmal im Verhältnis 5:1, also 60 UL-Flugstunden ersetzen 12 Stunden Echo-Klasse, oder so.

Es bleibt eines der großen Rätsel der Menschheit, warum die Verbände beim letzten Update der Basic Regulation derart gegen die Interessen der Luftsportler agiert haben, anstatt die motorisierten Luftsportler zu einen. Klar, beim DULV stecken wirtschaftliche Interessen auf dem Spiel und mit dem Hintergrund der rückläufigen UL-Zahlen seit Einführung des LAPL ist das Verhalten von Jo Konrad wohl verständlich, aber den Luftsport gefördert haben sie damit nicht. Eher im Gegenteil.

Ich kenne Deine Motivation zum UL-Flug nicht, aber ich würde es anders sehen: Mit dem PPL(A) lässt sich auch der UL-Schein erhalten. Man fliegt dann mit Freunden an die Nordsee in der gecharterten Cessna und abends die Runde um den Kirchturm im UL.

Albert King: Vorteil: viel Platz, Robustheit ... und eine 172 kann man überall auf der Welt reparieren.

Das gilt gleichsam für eine Zlin Savage, Tomark Viper, Robin HR100 (mit ihren 400+ Litern Sprit eigentlich eine bessere Wahl, wenn's D-E sein soll).

Chris BK: Außerdem bin ich es gewohnt im Landeanflug zu slippen, ca. 80% meiner Landungen sind geslipt. Laut Handbuch mag das die c172 ja nicht so gerne.

Die Cessna 172 slippt gut, das Handbuch verbietet nur das Slippen mit 40° Klappen.

Chris BK: So eine SuperCub wäre schon eine Alternative, zumal sie dank der Auflastung auf 600kg ab nächstem Jahr wohl unter die UL-Kategorie fällt. Da paßt sie von den technischen Daten dann jedenfalls genau rein. Allerdings würde ich dann, sollte ich die Karte "alte leichte Echo-Maschine, die jetzt UL ist" ziehen, eher an eine Aeronca ac7 Champion denken. Vorteil der Aeronca ist, daß sie im Solo-Betrieb von vorne geflogen wird, während die SuperCub vom hinteren Sitz aus geflogen werden muß.

Nein, fällt sie nicht. Fallen alle diese Flugzeuge nicht, weil sie bereits zugelassen sind. Dankenswerter Weise wird nicht alles, was unter 600 kg MTOM hat, sofort zu einem UL. Das bedeutete schließlich einen unmittelbaren Wertverlust, insbesondere bei der PA18. (die SuperCub fliegt man im übrigen von Vorne.) Um aus einer PA-18-95 ein UL zu machen benötigte man zunächstmal ein Rettungsgerät (mit Ausschußversuchen) und müsste die gesamten nationalen Zulassungen erarbeiten. Dann wäre der Vogel hernach immer in dem Regime gefangen, was den Wiederverkaufswert drastisch senkt. Abgesehen davon ist das Blasphemie.

Die Einstufung als amerikanisches LSA hat etwas mit deren Pilotenlizenzen zu tun, das ist hier unsinnig.

Wenn Du eine SuperCub als UL fliegen möchtest, schau' Dir die Zlin Savage an. Das ergibt (finanziell und regulatorisch) wesentlich mehr Sinn. Gerade die Bobber ist ein tolles Spaßflugzeug. Aber damit würde ich nicht um die halbe Welt fliegen wollen.

Chris BK: Derzeit warte ich halt ab, was die Auflastung im UL-Bereich auf 600kg uns wirklich bringt. Da ist gerade gewaltig was im Rutschen. Entsprechend flieg ich jetzt noch nicht mit der Mühle, mit der ich da nach Down Under dübeln würde. Mit 170kg Zuladung (aktuell) geht es sich jedenfalls nicht aus. Mit 250+ kg Zuladung kann man dann doch schon mehr Sprit mitnehmen und kann auch eher das Gewicht eines VOR-Empfängers verschmerzen.

600 kg UL wirst Du aller Warscheinlichkeit nach neu kaufen müssen. Die Differenz in einen LAPL oder PPL(A) investiert und ein gutes, bequemes Reiseflugzeug mit entsprechender Zuladung, dürfte da finanziell sinniger sein. aus den Robins kann man idR sehr gut sehen, und die HR100 wäre auch nicht teuer in der Anschaffung. Oder als Mogasflugzeug eine alte Bonanza, wie Jan Brill sie im Magazin vorstellte.

Wenn Du alle 1-2 Monate eine halb eMalibustunde ausgeben möchtest, findest Du sicher nen segelfliegenden Schüler, der dann mit Malibuputzen sein Segelflugjahrebudget erarbeiten kann. Nur so als Idee.

https://www.avialogs.com/viewer/avialogs-documentviewer.php?id=15499

Hier ists Item 5 und 12500 ft. Dei späteren Punkte sind etwas umfangreicher.

In jedem Fall aber hält die Kabine den Druck nicht.

Nach kurzem Googlen und Lesen der PC12 Notverfahren erfährt man, daß die PC12 den Druck nicht hält. Die Besatzung ist angehalten vor Erreichen von 12500 ft Cabin Alt die Sauerstoffmaske anzulegen. Steht auch recht weit oben auf der Liste.

Ohne [...] entsprechender Avionik, die Dir dabei Hilft auch mit Seitenwind von 40-50 Knoten gerade auf Deinem Kurs zu bleiben würde ich so eine Tour nicht machen wollen.

Dieser Rat ist wichtig! Ohne Kompass funktioniert ein Langstreckenflug wirklich nicht! Aber der ist ja dankenswerter Weise eh Minimalausrüstung in motorgetriebenen Luftfahrzeugen.