Gestern auf dem Weg von Berlin nach Wangerooge. Ab Lüneburg totales Chaos auf der FIS-Frequenz. Die Berater waren immer freundlich, versuchten ihr Bestes. Aber was dürfen bloß alles für Vollpfosten ein FLugfunkgerät benutzen! Von " erst hören, dann sprechen" keine Spur. Da waren ganz offensichtlich Fragen gestellt auf die Antworten abzuwarten sind, bis der hoffentlich kurze Dialog beendet ist. Nix da! Da wird einfach reingesabbelt. ausgeblockt. nochmal. hektisch. ängstlich. nervös. Teilweise hat man den Eindruck der Sender ist in Stresstrance. Ausserdem, wenn ich nur 5 Minuten mithöre, weiß ich das der Freund am Boden zum xten-Mal erklärt, das EDR-1-1999 nicht aktiv ist--- bei guter Flugvorbereitung wäre sogar das nicht nötig.. Also ich mag den Service gar nicht mehr nutzen, weil es nur noch Fliegengesumse ist. Schade.

Die meisten, die sich auf der FIS Frequenz einloggen, haben halt nicht sehr viel Erfahrung und fühlen sich einfach sicherer und denken, sie bekommen da so eine Art Flight Following. Verkehrsinfos gibt es bei der Vollheit ohnehin nicht, von daher ist das nutzlos. Auch mithören ist eigentlich nutzlos, ausser man will wissen, ob eine EDR aktiv ist ;-).

Was zuviel Zeit benötigt ist das Ein- und Ausloggen (D-xxxx, typ, von, nach, position etc und request to leave). Viel besser ist nicht einzuloggen und stattdessen einfach reinzurufen "D-xxxx, request", "ja, wat is?", "EDRx aktiv?", "nee", "danke, tschuess".

"D-xxxx, request"

Das ist dann auch schon der nächste Punkt. Wenn man da mithört und bemerkt wie viele Deutsche sich mit Englisch einen abbrechen. Warum? Ich meine, wird das irgendwo gelehrt, daß man mit denen auf Englisch labern muß?

Was das Ausblocken etc. angeht, will ich mich selber auch nicht ganz freisprechen. Kann passieren, wenn man zwei Flugzeuge hat, die jeweils am anderen Rand des FIS-Frequenz-Gebiets senden und man selber ist in dier Mitte. Dann hört man selber zwar beide, aber die hören sich gegenseitig nicht, weil ihre Sendereichweite nicht ausreicht. Entsprechend denkt jeder, daß die Frequenz frei ist und sabbelt los.

Habs ja selber schon erlebt, als ich werktags morgens mal die FIS gerufen habe wegen der EDR-Geschichte. Es gibt halt Gegenden, da ist die nächste FIS-Antenne über 90km weit weg. Ergebnis: Ich konnte die hören, aber meine Sendereichweite war wohl zu klein, um sie zu erreichen. Und dienstags morgens um 8 Uhr fliegen auch nicht genug andere Piloten rum, daß man das mit den aktiven EDRs eh mitbekommen würde ohne zu fragen.

Laut meiner Notams wars nicht aktiv, aber die Notams waren 4 Stunden alt.

Moin,

nein es wird nirgendswo gelehrt das man English labern muss, aber irgendwo müssen auch die Frischlinge trainieren und versuchen eine saubere Komunikation in English hinzubekommen. Wenn nicht auf der FIS (wenn wenig los ist), wo sonst....denn spätestens beim ersten Flug ins Ausland wird es gebraucht.

Für mich wäre die Lösung der „Bin auf der Frequenz Squak“. Ein Squak der der FIS signalisiert das ich mithöre und ich für Verkehrsinformationen jederzeit ansprechbar bin.

Markus

Die meisten, die sich auf der FIS Frequenz einloggen, haben halt nicht sehr viel Erfahrung und fühlen sich einfach sicherer und denken, sie bekommen da so eine Art Flight Following

Man fühlt sich nicht sicherer, sondern ist sicherer!

Nicht, weil es eine 100% Garantie gibt, dass man Verkehr auch angesagt bekommt, aber, weil es eine zusätzliche Chance ist, auf Verkehr aufmerksam zu werden, den man sonst übersieht. Zudem kann man gewarnt werden, wenn man aus Versehen dabei ist, in einen LR einzufliegen, etc.
Schliesslich hat so die DfS die Möglichkeit, mit einem zu kommunizieren. Es passiert schon ab und zu, dass sie einen wenn man z.B. auf FL85 über KRH das Rheintal runter fliegt bitten, auf Strassburg Radar zu wechseln, damit einem der Lotse mit anfliegendem Schwermetall koordinieren kann...

Das ist ein toller Service und noch dazu kostenlos. Warum sollte man das nicht nutzen?

Bezüglich der Überlastung der FIS-Frequenzen durch "Ein- und Ausloggen", bin ich nach wie vor der Meinung es es sinnvoll wäre sogenannte "Listening Squawks" einzuführen (https://airspacesafety.com/listening-squawks/)

beste Grüße

Mark

wenn ich nur 5 Minuten mithöre, weiß ich das der Freund am Boden zum xten-Mal erklärt, das EDR-1-1999 nicht aktiv ist

Das Thema ist teilweise schwierig.

Wir haben bei uns am Platz eine EDR quasi direkt nebendran, die wir gerne auch für Tiefflug-Übungen (Schwebeflugmanöver, Notverfahren, Quickstops, ...) nutzen. Da bleibt kaum Zeit, sich vom Platz abzumelden, bei FIS anzumelden und dann nachzufragen.
Auch wenn nach AIP und NOTAM die EDR nicht aktiv sein sollte, versichere ich mich im akuten Fall trotzdem, denn wenn ich mit FI in der EDR "Bodenturnen" üben will, möchte ich den Jungs da unten beim Schießen keinen Schrecken einjagen und mir im Gegenzug dann ein paar Kugeln fangen...

Auf Strecke ist das natürlich was anderes, da sollte die Kenntnis der EDR-Nummern, die man "ankratzen" oder durchfliegen möchte" und aufmerksames Mithören selbstverständlich sein.

Olaf

aber irgendwo müssen auch die Frischlinge trainieren und versuchen eine saubere Komunikation in English hinzubekommen. Wenn nicht auf der FIS (wenn wenig los ist), wo sonst....denn spätestens beim ersten Flug ins Ausland wird es gebraucht.

Also was die Kommunikation im Ausland angeht, habe ich da selber eher das Problem, daß ich mich öfters gefragt habe: Und das war jetzt Englisch? Ja, da mußte ich dann dreimal die mir zugewiesene Piste nachfragen.

Also der Dialekt im Ausland ist schon nicht ohne, dagegen ist die Phrasologie nicht ganz so wichtig, so zumindest meine Erfahrung.

Englisch ist nun mal die Fliegersprache. Und nicht alle Menschen auf der FIS-Frequenz verstehen Deutsch. Deshalb: wer kann, sollte es. Ich funke deshalb IMMER auf Englisch, außer "auf der letzten Meile", also mit Info-Frequenzen auf deutschen Plätzen. Abgesehen davon hat mich die bayerische Luftfahrtbehörde 2003 für meinen AZF (bei vorhandenem US-IFR und als deutscher Muttersprachler) einen DEUTSCHtest machen lassen. Ein Grund mehr, englisch zu funken - die Amis haben mir ohne Test ein "English proficient" in den Schein geschrieben.

Konzise, unmissverständliche Kommunikation mit Respekt "vor der Frequenz" (falls doch mal ein Mayday reinkäme, sollte der Gelegenheit haben reinzusprechen) vermisse ich in Deutschland von beiden Seiten. Allerdings mehr von Pilotenseite, sei fairerweise angemerkt.

Ein Handover zB geht in USA so:

"N12345, contact L.A. center 124.3"

"124.3, N12345, thanks and bye".

Und das sind auch schon drei Wörter zu viel.

Hier in Deutschland habe ich gerade am Wochenende gehört:

"D-EXYZ, Bremen."

(Pause, Kommunikation mit anderen Lfz.)

"D-EXYZ, Bremen."

(Pause, Kommunikation mit anderen Lfz.)

"D-EXYZ, Bremen."

(Pause, Kommunikation mit anderen Lfz.)

"D-EXYZ, Bremen."

"Ich höre Sie"

"D-EXYZ, Jou, Sie verlassen jetzt so langsam meinen Bereich. Ich empfehle für den weiteren Service Langen Information, 124.3"

"Alles klar, ich rufe dann Langen 124.3. Ja, also dann tschüss, bis wieder mal."

"Tschüss"

Zwischendurch war da eine Motorseglerin, die aus irgendeinem Grund gefühlt alle zwei Minuten nach dem aktuellen QNH gefragt hat.

Dann verwenden Leute das Wort "Positiv" zur Bestätigung. Klingt cool, ist vollkommen daneben, denn "Negative/Affirm" wurde ja gerade so gewählt, weil man "Negative/Positive" verwechseln kann.

Dazwischen war dann ein Ultraleicht, das in Norddeutschland im Nieselregen rumkreiste und den Platz nicht richtig fand oder sah, mit leicht unterdrückter Panik. Er fragte nach Wettervorhersagen und ob er weiter kreisen soll oder nicht. Der Controller reagierte ruhig und konnte ihm außer einer allgemeinen Aussage, dass es überall regnet, aber nichts sagen. (Trotzdem, hier muss ich sagen, der Controller war spitze).

Ich habe hingegen gemerkt, wenn man (bei Standardthemen) knapp und korrekt kommuniziert, kommen einem die Controller gern entgegen. So in etwa

"D-EXYZ, Hannover Approach."

"Hannover Approach, D-EXYZ."

"D-EXYZ is a PA28, three persons on board, approaching your airspace from the north, request clearance through class Charlie airspace at FL75."

"D-EXYZ squawk 7123"

"squawk 7123, FL75, D-EXYZ"

(Pause)

"D-EXYZ contact, cleared to cross Charlie airspace at current altitude"

"cleared to cross Charlie airspace at FL75, D-EXYZ"

(insgesamter Zeitbedarf vielleicht 1min, und dieser Austausch ist auch schon länger als er sein müsste)

Ich kann verstehen, warum die Radar-Controller den FIS nicht mithören wollen (obwohl es Unsinn ist, Piloten im gleichen Luftraum auf verschiedenen Frequenzen zu versorgen. Verstehe ich schon in EDHE nicht mit dem Segel- und Motorflug auf verschiedenen Frequenzen. Das sind alles Sicherheitsrisiken in meinen Augen.).

Versteht mich nicht falsch, Fehler passieren überall, man hat mal das falsche Funkgerät aufgeschaltet oder die falsche Frequenz, oder verwechselt mal was. Dann ist es natürlich ok und sogar erwünscht, in natürlicher Sprache zu kommunizieren. Da kann man sich ggf. auch mal entschuldigen. Damit hierfür aber genug Zeit auf der Frequenz bleibt, sollten Standardanfragen und -antworten auch in Standardsprechgruppen und KURZ gefunkt werden.

Und der Witz mit den "3500 Füsse" als Höhenangabe ist auch nicht mehr so ganz originell, will ich mal anmerken. Genauso wie ein "Moin" um vier Uhr nachmittags als Antwort auf ein englisches Einchecken...

Sind alles Dinge, die dem dazwischenfunkenden nicht-deutschsprachigen Piloten das Mitmachen erschweren.

Wie ist das eigentlich in Frankreich? (Ich kann nicht genug Französisch und habe deshalb großen Respekt davor, dort reinzufliegen....)

Auf den FIS-Frequenzen ist es mit Englisch allein überhaupt gar kein Problem, kein Grund zur Sorge. Der Anteil des englischen Funks am Gesamtaufkommen ist höher als bei uns. Und, einmal auf der Frequenz, löst sich dieser furchtbare Schnittmusterbogen aka "Französischer Luftraum" in Wohlgefallen auf. Die teilen für Dich das Wasser. Es kann nur mal sein, daß Du statt direkt durch C Lyon eben drumrumfliegen sollst oder über Genf die Höhe etwas anpassen magst. Die ersten male habe ich noch 2-3 mal nachgefragt vor jedem Beschränkungsgebiet und jedem Class C, bis dann die immernoch sehr freundliche Klarstellung kam: "PH-..., keine Beschränkungen zwischen ihrer jetzigen Position und ihrem Ziel".

Inzwischen sprechen auch wesentlich mehr Franzosen recht gut Englisch, anders als vor 30 Jahren.

Anders auf kleinen Plätzen. Wenn Du dort landest, bist Du der einzige, der englisch funkt - die anderen verstehen Dich aber und antworten ggf. auch englisch. Du kannst dann auch problemlos dort landen - einziger, aber zu bedenkender Nachteil: Du verstehst eventuell nicht, wo die anderen sind und was sie vorhaben.

Nachtrag, wenn ich es mir recht überlege: ich hätte keine Bedenken, in Italien, Spanien oder Kroatien auf kleinen Plätzen zu landen und dort verstehe ich die Landessprache nicht ausreichend.

... und ich wette ein Drittel aller Funkssprüche hätte man sich sparen und so für Entlastung der Frequenz sorgen können, wenn alle sich einfach nur abmelden und zuvor nicht erst um Abmeldung bitten würden (mit anschliessendem Zurücklesen).

FIS erteilt keine Freigaben, das scheint in den Köpfen nicht angekommen zu sein.

ja...

"D-EXYZ, Zielflugplatz in Sicht, erbitte Verlassen der Frequenz"

"D-EXYZ, alles klar, tschüss"

"D-EXYZ, soll ich jetzt mein Squawk beibehalten oder auf 7000 wechseln?"

"D-EXYZ, squawk 7000"

wäre ja auch schlimm, wenn einer zur Landung in Hintertupfingen mal 3min ein "falsches" Squawk hätte.

Bei Mode-S

wäre ja auch schlimm, wenn einer zur Landung in Hintertupfingen mal 3min ein "falsches" Squawk hätte.

So lange es nicht 7500, 7600, oder 7700 ist. ;-)

Hat ja vor ein paar Monaten ein Lufthansa-Pilot in FRA gebracht. Er wollte wohl 7600 loggen wegen Funkausfall, hat aber 7500 reingedreht und sich gewundert, warum er auf einmal zwei Kampfjets neben sich hatte. :-P

--> https://www.focus.de/reisen/flug/ueber-frankfurt-lufthansa-pilot-drueckt-versehentlich-geheimcode-und-loest-alarm-aus_id_8491511.html

Da nicht, aber der nächste Charterer oder Vereinspilot fliegt dann fröhlich mit dem FIS-Code durch die Gegend, ohne auf der Frequenz zu sein.

Ich habe es aber auch noch nicht erlebt, dass der FIS-Spezialist bei der Abmeldung nicht gesagt hätte „Squawk 7000“. Ich mache das von mir aus, „D-EXXX verlasse die Frequenz, Squawk VFR. Tschüss und Danke.“

Zwischendurch war da eine Motorseglerin, die aus irgendeinem Grund gefühlt alle zwei Minuten nach dem aktuellen QNH gefragt hat.

Und? Hat sie auch nur einmal eine Antwort bekommen? War das evtl. in der Gegend südlich von Diepholz? Ich habe sowas auch schon einmal gebracht, bis mich jemand aufgeklärt hat: "FIS hört dich nicht!" Meine Sendeleistung reichte nicht aus, um FIS Bremen zu rufen. Ich hörte zwar alles von denen, aber die Kommunikation in Gegenrichtung funktioniert nicht.

natürlich wird die FIS-Frequenz häufig durch unnötige Funksprüche zusätzlich belastet. Jedoch ist das Haupproblem die "Bandbreite" der Frequenz.

Ein Rechenbeispiel (Zeiten):

Anmelden bei FIS (geübter Pilot): 30 Sekunden

Anmelden bei FIS (ungeübter Pilot): 60 Sekunden

Abmelden bei FIS (geübter Pilot): 15 Sekunden

Abmelden bei FIS (ungeübter Pilot): 30 Sekunden

Eine Maschine belgt die Frequenz also zwischen 45 und 90 Sekunden, sagen wir, dass es im Mittel 60 Sekunden sind. Dann addieren wir noch 30 Sekunden für eine Verkehrsinformation oder Frage pro Stunde, ergibt 90 Sekunden pro Maschine.

Somit könnten (theoretisch) 40 Maschinen gleichzeitig auf der FIS-Frequenz sein, es würde dann allerding ununterbrochen gefunkt, was unrealistisch ist. Ab 50% Auslastung der Frequenz kommt es zu zahlreichen "Block-Outs" durch gleichzeitige Funksprüche. Die (sinnvoll) mögliche Anzahl von Maschinen auf der Welle dürfte also bei deutlich unter 40 Fliegern liegen.

Listening-Squawks dürften die Problematik deutlich "entschärfen".

Beste Grüße

Mark

Ja, sie hat die QNHs zurückgelesen. Ich wüsste gerne, welche Sorge sie dazu getrieben hat, wenige Minuten später erneut zu fragen.

Ist aber ein Nebenthema. Immerhin hat sie kurz und bündig gefunkt.

Aber mal was anderes. Beim Anflug auf meinen Zielflugplatz EDHE bekam ich vom Flugleiter Windrichtung und sogar -geschwindigkeit durchgesagt. Anderen Verkehr gab es wohl nicht (trotz Flugschau an dem Tag). Dann fragte ICH nach dem QNH - weil ich an einem Tag mit Flugschau die Platzrundenhöhe besonders genau einhalten wollte - und bekam als Antwort "Da müssen Sie kurz Hamburg ATIS abhören". Daraufhin ich natürlich sofort nach der Frequenz gefragt und nach kurzem Warten auch erhalten. Musste dann kurz auf ATIS wechseln und war deutlich vor Einflug in die Platzrunde wieder zurück. Das war ok so, ich könnte mir aber auch das effizienter vorstellen. Wie gesagt, an einem Tag mit Flugschau.

"Abgesehen davon hat mich die bayerische Luftfahrtbehörde 2003 für meinen AZF (bei vorhandenem US-IFR und als deutscher Muttersprachler) einen DEUTSCHtest machen lassen. Ein Grund mehr, englisch zu funken - die Amis haben mir ohne Test ein "English proficient" in den Schein geschrieben."

Das ist für mich der Lacher des Tages! S U P E R

Also was die Kommunikation im Ausland angeht, habe ich da selber eher das Problem, daß ich mich öfters gefragt habe: Und das war jetzt Englisch? ...

Also der Dialekt im Ausland ist schon nicht ohne, dagegen ist die Phrasologie nicht ganz so wichtig, ...

Bei Deinen Funksprüchen oder bei denen der Anderen? ;-) Wir Deutschen neigen dazu, unser eigenes Denglisch für perfekt zu halten, während ja alle Anderen nur unverständliches Kauderwelsch funken.

Deswegen ist korrekte und einheitliche Phrasologie eben doch ganz entscheidend: Wenn es nicht darum geht, einen freien Phantasietext zu verstehen, sondern nur zwischen der Handvoll an Standardphrasen zu unterscheiden, die in der aktuellen Flugphase möglich/sinnvoll sind, dann ist der deutsche/französische/italienische Akzent plötzlich gar nicht mehr so wichtig.

Muss ich als Ösi Dir erklären, dass "Moin" nichts mit "Morgen" sondern mit "mooien dag" zu tun hat? ;-)

Was Funkdisziplin und Verständlichkeit betrifft halten sich griechische Inselflughäfen am Samstag mit viel britischen und russischen Verkehr die Waage mit alpinen Airports in Österreich, wenn der Fliegerclub Kreuzwangebüttel seinen jährlichen grenzüberschreitenden Formationsausflug in denglisch abwickelt.

Dann fragte ICH nach dem QNH - weil ich an einem Tag mit Flugschau die Platzrundenhöhe besonders genau einhalten wollte - und bekam als Antwort "Da müssen Sie kurz Hamburg ATIS abhören".

Wenn er kein Messgerät dafür hat, dann kann er Dir das auch nicht sagen.
Manche geben ein "nachrichtliches" QNH, was aber mit Vorsicht zu geniessen ist.

Aber mal was anderes. Beim Anflug auf meinen Zielflugplatz EDXO bekam ich vom Flugleiter Windrichtung und sogar -geschwindigkeit durchgesagt. Anderen Verkehr gab es wohl nicht (trotz Flugschau an dem Tag). Dann fragte ICH nach dem QNH - weil ich an einem Tag mit Flugschau die Platzrundenhöhe besonders genau einhalten wollte - und bekam als Antwort "Da müssen Sie kurz Hamburg ATIS abhören".

EDXO ist ein Info-Platz. Das hat zur Folge, daß der Türmer Dir offiziell kein QNH geben darf, selbst wenn er es will. Daher das Gehampel mit Hamburg ATIS. Und ja, ich habe als Antwort auf meine QNH-Anfrage zur Landung auf einem Info-Platz auch schon einmal folgenden Spruch bekommen: "Also wenn ich hier einen Höhenmesser auf Platzhöhe einstelle, zeigt der mir 1019 mbar." Begründung: QNH darf ich nicht.

Wie gesagt, Info darf dir kein QNH geben. Wie sinnvoll die Regelung ist, steht auf einem anderen Blatt.

Mich wundert auch, wie viele Leute es schaffen, sich erst lang und breit bei FIS anzumelden, nur um danach die Ansprachen durch den FIS-Controller drei- bis fünfmal nicht zu hören.

Sorry, war nicht EDXO, sondern EDHE. Und ja, ist ein Info-Platz. Der kann mir vielleicht "illegal" ein QNH geben. An einem Tag mit Flugschau wäre es vielleicht sinnvoll, für diesen Tag ein QNH-Messgerät (aka Höhenmesser) bereitzuhalten. Oder, wenn alle Stricke reißen, wenigstens die Frequenz von Hamburg ATIS parat zu haben und direkt dazuzusagen.

Nochmal, es war kein normaler Tag, sondern einer mit Flugschau. Und auch da gilt "skin, tin, ticket". Was kümmern mich Regeln - ich will nicht mit anderen Flugzeugen zusammenstoßen. Als Flugleiter würde ich an diesem Tag informativ ein QNH durchgeben, vielleicht in der Formulierung, die du oben zitiert hast. (Wahrscheinlicher aber würde ich mich vor der Flugleiterrolle an einem solchen Tag drücken :-)

That having said - war summa summarum ja ok, ist eher eine kleine Nörgelei von mir, weil wieder mal mehr gesagt werden musste als nötig.

Abgesehen davon: an dem Beispiel mit QNH sieht man wieder mal, wie viel besser Fliegen ohne Flugleiter ist. Die automatisierten ASOS/AWOS-Frequenzen in USA nennen alle die "Altimeter"-Einstellung. Und kosten sicher weniger als eine Vollzeitkraft am Funk.

An einem Tag mit Flugschau wäre es vielleicht sinnvoll, für diesen Tag ein QNH-Messgerät (aka Höhenmesser) bereitzuhalten.

An einem Tag mit viel Verkehr gucke ich noch intensiver raus und noch weniger auf die Instrumente als eh schon! Habe das Vergnügen regelmäßig durch einen ganzen Pulk von Segelflugzeugen hindurch landen zu dürfen, die noch auf einer anderen Frequenz unterwegs sind und eh nicht funken, selbst wenn man deren Frequenz gerastet hat.

Da bleibt nur "See and avoid" und immer dran denken: Es bringt gar nichts dem einen Segelflugzeug auszuweichen, wenn du durch das Ausweichmanöver dem nächsten Segelflieger direkt vor die Nase fliegst.