Englisch ist nun mal die Fliegersprache. Und nicht alle Menschen auf der FIS-Frequenz verstehen Deutsch. Deshalb: wer kann, sollte es. Ich funke deshalb IMMER auf Englisch, außer "auf der letzten Meile", also mit Info-Frequenzen auf deutschen Plätzen. Abgesehen davon hat mich die bayerische Luftfahrtbehörde 2003 für meinen AZF (bei vorhandenem US-IFR und als deutscher Muttersprachler) einen DEUTSCHtest machen lassen. Ein Grund mehr, englisch zu funken - die Amis haben mir ohne Test ein "English proficient" in den Schein geschrieben.

Konzise, unmissverständliche Kommunikation mit Respekt "vor der Frequenz" (falls doch mal ein Mayday reinkäme, sollte der Gelegenheit haben reinzusprechen) vermisse ich in Deutschland von beiden Seiten. Allerdings mehr von Pilotenseite, sei fairerweise angemerkt.

Ein Handover zB geht in USA so:

"N12345, contact L.A. center 124.3"

"124.3, N12345, thanks and bye".

Und das sind auch schon drei Wörter zu viel.

Hier in Deutschland habe ich gerade am Wochenende gehört:

"D-EXYZ, Bremen."

(Pause, Kommunikation mit anderen Lfz.)

"D-EXYZ, Bremen."

(Pause, Kommunikation mit anderen Lfz.)

"D-EXYZ, Bremen."

(Pause, Kommunikation mit anderen Lfz.)

"D-EXYZ, Bremen."

"Ich höre Sie"

"D-EXYZ, Jou, Sie verlassen jetzt so langsam meinen Bereich. Ich empfehle für den weiteren Service Langen Information, 124.3"

"Alles klar, ich rufe dann Langen 124.3. Ja, also dann tschüss, bis wieder mal."

"Tschüss"

Zwischendurch war da eine Motorseglerin, die aus irgendeinem Grund gefühlt alle zwei Minuten nach dem aktuellen QNH gefragt hat.

Dann verwenden Leute das Wort "Positiv" zur Bestätigung. Klingt cool, ist vollkommen daneben, denn "Negative/Affirm" wurde ja gerade so gewählt, weil man "Negative/Positive" verwechseln kann.

Dazwischen war dann ein Ultraleicht, das in Norddeutschland im Nieselregen rumkreiste und den Platz nicht richtig fand oder sah, mit leicht unterdrückter Panik. Er fragte nach Wettervorhersagen und ob er weiter kreisen soll oder nicht. Der Controller reagierte ruhig und konnte ihm außer einer allgemeinen Aussage, dass es überall regnet, aber nichts sagen. (Trotzdem, hier muss ich sagen, der Controller war spitze).

Ich habe hingegen gemerkt, wenn man (bei Standardthemen) knapp und korrekt kommuniziert, kommen einem die Controller gern entgegen. So in etwa

"D-EXYZ, Hannover Approach."

"Hannover Approach, D-EXYZ."

"D-EXYZ is a PA28, three persons on board, approaching your airspace from the north, request clearance through class Charlie airspace at FL75."

"D-EXYZ squawk 7123"

"squawk 7123, FL75, D-EXYZ"

(Pause)

"D-EXYZ contact, cleared to cross Charlie airspace at current altitude"

"cleared to cross Charlie airspace at FL75, D-EXYZ"

(insgesamter Zeitbedarf vielleicht 1min, und dieser Austausch ist auch schon länger als er sein müsste)

Ich kann verstehen, warum die Radar-Controller den FIS nicht mithören wollen (obwohl es Unsinn ist, Piloten im gleichen Luftraum auf verschiedenen Frequenzen zu versorgen. Verstehe ich schon in EDHE nicht mit dem Segel- und Motorflug auf verschiedenen Frequenzen. Das sind alles Sicherheitsrisiken in meinen Augen.).

Versteht mich nicht falsch, Fehler passieren überall, man hat mal das falsche Funkgerät aufgeschaltet oder die falsche Frequenz, oder verwechselt mal was. Dann ist es natürlich ok und sogar erwünscht, in natürlicher Sprache zu kommunizieren. Da kann man sich ggf. auch mal entschuldigen. Damit hierfür aber genug Zeit auf der Frequenz bleibt, sollten Standardanfragen und -antworten auch in Standardsprechgruppen und KURZ gefunkt werden.

Und der Witz mit den "3500 Füsse" als Höhenangabe ist auch nicht mehr so ganz originell, will ich mal anmerken. Genauso wie ein "Moin" um vier Uhr nachmittags als Antwort auf ein englisches Einchecken...

Sind alles Dinge, die dem dazwischenfunkenden nicht-deutschsprachigen Piloten das Mitmachen erschweren.

Wie ist das eigentlich in Frankreich? (Ich kann nicht genug Französisch und habe deshalb großen Respekt davor, dort reinzufliegen....)

Auf den FIS-Frequenzen ist es mit Englisch allein überhaupt gar kein Problem, kein Grund zur Sorge. Der Anteil des englischen Funks am Gesamtaufkommen ist höher als bei uns. Und, einmal auf der Frequenz, löst sich dieser furchtbare Schnittmusterbogen aka "Französischer Luftraum" in Wohlgefallen auf. Die teilen für Dich das Wasser. Es kann nur mal sein, daß Du statt direkt durch C Lyon eben drumrumfliegen sollst oder über Genf die Höhe etwas anpassen magst. Die ersten male habe ich noch 2-3 mal nachgefragt vor jedem Beschränkungsgebiet und jedem Class C, bis dann die immernoch sehr freundliche Klarstellung kam: "PH-..., keine Beschränkungen zwischen ihrer jetzigen Position und ihrem Ziel".

Inzwischen sprechen auch wesentlich mehr Franzosen recht gut Englisch, anders als vor 30 Jahren.

Anders auf kleinen Plätzen. Wenn Du dort landest, bist Du der einzige, der englisch funkt - die anderen verstehen Dich aber und antworten ggf. auch englisch. Du kannst dann auch problemlos dort landen - einziger, aber zu bedenkender Nachteil: Du verstehst eventuell nicht, wo die anderen sind und was sie vorhaben.

Nachtrag, wenn ich es mir recht überlege: ich hätte keine Bedenken, in Italien, Spanien oder Kroatien auf kleinen Plätzen zu landen und dort verstehe ich die Landessprache nicht ausreichend.

Zwischendurch war da eine Motorseglerin, die aus irgendeinem Grund gefühlt alle zwei Minuten nach dem aktuellen QNH gefragt hat.

Und? Hat sie auch nur einmal eine Antwort bekommen? War das evtl. in der Gegend südlich von Diepholz? Ich habe sowas auch schon einmal gebracht, bis mich jemand aufgeklärt hat: "FIS hört dich nicht!" Meine Sendeleistung reichte nicht aus, um FIS Bremen zu rufen. Ich hörte zwar alles von denen, aber die Kommunikation in Gegenrichtung funktioniert nicht.

Ja, sie hat die QNHs zurückgelesen. Ich wüsste gerne, welche Sorge sie dazu getrieben hat, wenige Minuten später erneut zu fragen.

Ist aber ein Nebenthema. Immerhin hat sie kurz und bündig gefunkt.

Aber mal was anderes. Beim Anflug auf meinen Zielflugplatz EDHE bekam ich vom Flugleiter Windrichtung und sogar -geschwindigkeit durchgesagt. Anderen Verkehr gab es wohl nicht (trotz Flugschau an dem Tag). Dann fragte ICH nach dem QNH - weil ich an einem Tag mit Flugschau die Platzrundenhöhe besonders genau einhalten wollte - und bekam als Antwort "Da müssen Sie kurz Hamburg ATIS abhören". Daraufhin ich natürlich sofort nach der Frequenz gefragt und nach kurzem Warten auch erhalten. Musste dann kurz auf ATIS wechseln und war deutlich vor Einflug in die Platzrunde wieder zurück. Das war ok so, ich könnte mir aber auch das effizienter vorstellen. Wie gesagt, an einem Tag mit Flugschau.

"Abgesehen davon hat mich die bayerische Luftfahrtbehörde 2003 für meinen AZF (bei vorhandenem US-IFR und als deutscher Muttersprachler) einen DEUTSCHtest machen lassen. Ein Grund mehr, englisch zu funken - die Amis haben mir ohne Test ein "English proficient" in den Schein geschrieben."

Das ist für mich der Lacher des Tages! S U P E R

Muss ich als Ösi Dir erklären, dass "Moin" nichts mit "Morgen" sondern mit "mooien dag" zu tun hat? ;-)

Was Funkdisziplin und Verständlichkeit betrifft halten sich griechische Inselflughäfen am Samstag mit viel britischen und russischen Verkehr die Waage mit alpinen Airports in Österreich, wenn der Fliegerclub Kreuzwangebüttel seinen jährlichen grenzüberschreitenden Formationsausflug in denglisch abwickelt.

Dann fragte ICH nach dem QNH - weil ich an einem Tag mit Flugschau die Platzrundenhöhe besonders genau einhalten wollte - und bekam als Antwort "Da müssen Sie kurz Hamburg ATIS abhören".

Wenn er kein Messgerät dafür hat, dann kann er Dir das auch nicht sagen.
Manche geben ein "nachrichtliches" QNH, was aber mit Vorsicht zu geniessen ist.

Aber mal was anderes. Beim Anflug auf meinen Zielflugplatz EDXO bekam ich vom Flugleiter Windrichtung und sogar -geschwindigkeit durchgesagt. Anderen Verkehr gab es wohl nicht (trotz Flugschau an dem Tag). Dann fragte ICH nach dem QNH - weil ich an einem Tag mit Flugschau die Platzrundenhöhe besonders genau einhalten wollte - und bekam als Antwort "Da müssen Sie kurz Hamburg ATIS abhören".

EDXO ist ein Info-Platz. Das hat zur Folge, daß der Türmer Dir offiziell kein QNH geben darf, selbst wenn er es will. Daher das Gehampel mit Hamburg ATIS. Und ja, ich habe als Antwort auf meine QNH-Anfrage zur Landung auf einem Info-Platz auch schon einmal folgenden Spruch bekommen: "Also wenn ich hier einen Höhenmesser auf Platzhöhe einstelle, zeigt der mir 1019 mbar." Begründung: QNH darf ich nicht.

Wie gesagt, Info darf dir kein QNH geben. Wie sinnvoll die Regelung ist, steht auf einem anderen Blatt.

Sorry, war nicht EDXO, sondern EDHE. Und ja, ist ein Info-Platz. Der kann mir vielleicht "illegal" ein QNH geben. An einem Tag mit Flugschau wäre es vielleicht sinnvoll, für diesen Tag ein QNH-Messgerät (aka Höhenmesser) bereitzuhalten. Oder, wenn alle Stricke reißen, wenigstens die Frequenz von Hamburg ATIS parat zu haben und direkt dazuzusagen.

Nochmal, es war kein normaler Tag, sondern einer mit Flugschau. Und auch da gilt "skin, tin, ticket". Was kümmern mich Regeln - ich will nicht mit anderen Flugzeugen zusammenstoßen. Als Flugleiter würde ich an diesem Tag informativ ein QNH durchgeben, vielleicht in der Formulierung, die du oben zitiert hast. (Wahrscheinlicher aber würde ich mich vor der Flugleiterrolle an einem solchen Tag drücken :-)

That having said - war summa summarum ja ok, ist eher eine kleine Nörgelei von mir, weil wieder mal mehr gesagt werden musste als nötig.

Abgesehen davon: an dem Beispiel mit QNH sieht man wieder mal, wie viel besser Fliegen ohne Flugleiter ist. Die automatisierten ASOS/AWOS-Frequenzen in USA nennen alle die "Altimeter"-Einstellung. Und kosten sicher weniger als eine Vollzeitkraft am Funk.

An einem Tag mit Flugschau wäre es vielleicht sinnvoll, für diesen Tag ein QNH-Messgerät (aka Höhenmesser) bereitzuhalten.

An einem Tag mit viel Verkehr gucke ich noch intensiver raus und noch weniger auf die Instrumente als eh schon! Habe das Vergnügen regelmäßig durch einen ganzen Pulk von Segelflugzeugen hindurch landen zu dürfen, die noch auf einer anderen Frequenz unterwegs sind und eh nicht funken, selbst wenn man deren Frequenz gerastet hat.

Da bleibt nur "See and avoid" und immer dran denken: Es bringt gar nichts dem einen Segelflugzeug auszuweichen, wenn du durch das Ausweichmanöver dem nächsten Segelflieger direkt vor die Nase fliegst.

Das hört sich abenteuerlich an.

Dann verwenden Leute das Wort "Positiv" zur Bestätigung. Klingt cool, ist vollkommen daneben, denn "Negative/Affirm" wurde ja gerade so gewählt, weil man "Negative/Positive" verwechseln kann.

Hm, als ich vor nicht allzulanger Zeit mein BZF gemacht habe, war das offizielle, in einer NfL niedergelegte DFS-Phraseologie?

Dann kannste auch Yes/No oder Ja/Nein sagen. Besser als Positive/Negative ist das allemal...

Mag ja sein, dass dir "Positiv" zu gangster oder pseudo-ATPL klingt, bleibt aber trotzdem die korrekte deutsche Funk-Phraseologie. Siehe NfL 1-1127-17, Anlage 7 - Redewendungen.

Im Englischen ist es "Affirm". Steht auch in der NfL.

Es stimmt, dass - für mich überraschend - in der NfL "Positive" steht, im AIM steht das nicht. Aus gutem Grund.

Missverständnisse im Funk haben schon Todesopfer gefordert.

Übrigens wird bei manchen Funkgeräten gerne mal gerade der ANFANG des Funkspruchs verschluckt, weil das Squelch noch unterdrückt und die Leute zu schnell losreden. Darauf hat Don Brown in seiner Avweb-Kolumne mal hingewiesen.

EDIT: Hier und hier

EDIT2: in einer anderen Kolumne erwähnt Don Brown, dass die "Rookies" und "C172-Piloten" von den Profis lernen. Das geht natürlich am besten in einem System, in dem beide sich gegenseitig auf der gleichen Frequenz hören. Eine Trennung VFR=FIS, IFR=Radar kennt die FAA nicht, da gibt es nur Sektoren.

Spätestens mit einer Privatisierung der Flugsicherungsdienste in der USA wird auch dort eine Trennung unvermeidlich, um sinnvolle Investitionen zu tätigen und die Sektorkapazitäten zu erhöhen.

Viele europäische Flugsicherungsprovider schauen nach Langen, um dieses Konzept umzusetzen oder sogar auszulagern..... vielleicht muss man in einigen Jahren Langen FIS in Frankreich rufen.... :-)))

Also was Funkverkehr und Phrasologie betrifft sind die USA nicht gerade ein Vorbild, finde ich. So viel Slang wie dort würde im multilingualen Europa zum Chaos führen. Roger that, over and Out.

Da auch viele IFR-"Profis" mal nach VFR fliegen, ist FIS die geignete Plattform, damit die Rookies lernen. Was sich auf FIS teilweise abspielt, möchte ich auf Radar nicht hören.

Du Stefan was anderes auf diesem Wege hier im Forum.

Ich habe gestern oder vorgestern versucht den DFS per Email aufgrund einer Nachfrage zu erreichen. Die im Impressum angegebene pubkey@dfs.de für PGP signierte/verschlüsselte EMails funktioniert aber nicht. Da gibt's eine Fehlermeldung vom Mailer-Daemon, daß diese Adresse nicht existent ist. Das vielleicht zur Weitergabe bei Euch an die Technik.

Die eigentliche Frage aber lautet: Ist die NfL I 59/07 vom 1. März 2007 noch aktuell oder gab's da zwischenzeitlich ein Update?

Das NFL und E-Mail kann ich frühestens am Montag überprüfen....

Super, schönes Wochenende!

Es stimmt, dass - für mich überraschend - in der NfL "Positive" steht, im AIM steht das nicht. Aus gutem Grund.

Und es stimmt, dass - für mich nicht überraschend - du die ganze Zeit englische und deutsche Phraseologie mischst und dazu immernoch versuchst, hier irgendwelche FAA-Vorgaben zu propagieren.

In der NfL steht nicht "Positive", es steht "Positiv". Als Codewort für "Ja" für den DEUTSCHEN Sprechfunk. Und NUR für den deutschen Sprechfunk.

Für den englischen Sprechfunk steht in der NfL als Codewort für "Yes" das ICAO-konforme "Affirm", ebenso wie im FAR/AIM.

Grüße

Jo

P.S.: Deine Lobreden auf die FAA in allen Ehren. Ich halte Lizenzen in beiden Räumen, und finde auch, dass in den USA so manches etwas unkomplizierter gelöst ist. Tut aber bei einer Diskussion ums deutsche FIS und die Funkphraseologie und -disziplin nix zur sache.

Jo, geht's auch ein bisschen sachlicher? Meine Postings weiter oben drehten sich nun wirklich nicht um FAR vs NfL, sondern ausnahmsweise wirklich mal ums Threadthema. Lies nochmal nach, wenn du es nicht glaubst. "Positiv" schenke ich dir gerne, auch wenn ich meine, es gibt gute Argumente, dieses Wort nicht zu benutzen.

Kann sein. Allerdings haette ich die Vermutung, dass es mehr bringt, die Sektoren horizontal wie vertikal zu verkleinern und dafuer VFR und IFR zusammen zu lassen.

Ich verstehe aber, dass das hier nicht geht, eben wegen der schlechten Funkerei der Piloten auf FIS.

Abgesehen davon hat mich die bayerische Luftfahrtbehörde 2003 für meinen AZF (bei vorhandenem US-IFR und als deutscher Muttersprachler) einen DEUTSCHtest machen lassen.

Seltsam. Ich dachte das macht die Bundesnetzargentur? Ich lasse gerade mein FRTOL in ein AZF umschreiben, BREXIT bedingt.

Früher (1986) war das noch die Deutsche Bundespost.