wenn ich nur 5 Minuten mithöre, weiß ich das der Freund am Boden zum xten-Mal erklärt, das EDR-1-1999 nicht aktiv ist

Das Thema ist teilweise schwierig.

Wir haben bei uns am Platz eine EDR quasi direkt nebendran, die wir gerne auch für Tiefflug-Übungen (Schwebeflugmanöver, Notverfahren, Quickstops, ...) nutzen. Da bleibt kaum Zeit, sich vom Platz abzumelden, bei FIS anzumelden und dann nachzufragen.
Auch wenn nach AIP und NOTAM die EDR nicht aktiv sein sollte, versichere ich mich im akuten Fall trotzdem, denn wenn ich mit FI in der EDR "Bodenturnen" üben will, möchte ich den Jungs da unten beim Schießen keinen Schrecken einjagen und mir im Gegenzug dann ein paar Kugeln fangen...

Auf Strecke ist das natürlich was anderes, da sollte die Kenntnis der EDR-Nummern, die man "ankratzen" oder durchfliegen möchte" und aufmerksames Mithören selbstverständlich sein.

Olaf

Welche ED-R ist das denn wo man über dem Schießplatz Bodenturnen üben kann ?

:-)

;-)

"Bodenturnen" ist bei uns im Heli alles, was Schwebeflugmanöver und andere Manöver in Höhen unter 100ft AGL betrifft (auch Steilstarts-/Landungen, diverse Notverfahren, ...). Das übt man am einfachsten in einer nicht aktiven ED-R, weil man da niemand anderen stört. Ansonsten erschrecken sich schon mal ein paar Radfahrer, wenn man einfach so auf einem Feldweg oder einer Waldlichtung absetzt (was mit der Außenlandegenehmigung des FI durchaus möglich ist).

Der Heli, den ich fliege, steht in EDVH Hodenhagen. Die ED-R 31 ist sozusagen aus der Platzrunde direkt über die Straße. Da hat man nicht viel Zeit, um sich vom Platz abzumelden und bei FIS wieder reinzufragen.

Und in der ED-R 31 stehen ein paar Häuserkulissen für Straßenkampfübungen, aber es gibt auch große freie Flächen mit vielen Fahrspuren und kleinen und großen Löchern von Granaten diverser Kaliber drin.

Seht Ihr alles ja nicht, wenn Ihr immer in FL sonstwo drüber rattert ;-)

Olaf

Straßenkampfübungen? Du bist wohl ein Prepper ;-)

Gestern auf Bremen war wieder so ein Tag... zugleich aber stelle ich die Frage: Muß beim Wechsel von der Nord- auf die Südfrequenz der gleiche Lotse sitzen, der mit gefühlt 30-40 Flugzeugen deutlich über das machbare Limit ist. Warum sitzen da nicht zwei?

Und wenn wir schon von Sektoren reden: Macht es nicht Sinn anstatt große Flächen mit Ost-West Orientierung, die von Aachen bis ins tiefste Nordhessen bzw. von Holland bis nach Magdeburg reichen besser zwei, drei "Schläuche" in Nord-Süd Orientierung zu machen? Subjektiv gefühlt sind doch auf FIS mehr in Nord-Süd Richtung wie in Ost-West Richtung unterwegs oder täusche ich mich da?

Subjektiv gefühlt sind doch auf FIS mehr in Nord-Süd Richtung wie in Ost-West Richtung unterwegs oder täusche ich mich da?

An schönen Sommerwochenenden, an denen alle auf die Inseln fliegen ja. Sonst eher nicht.

Straßenkampfübungen? Du bist wohl ein Prepper ;-)

Überleg bitte mal, wer in ED-Rs überhaupt etwas bauen könnte. Tipp: Ich bin's nicht.

Olaf

Ein bisschen off-topic, aber an dieser Stelle generell ein grosses Lob an die deutsche ATC und die französiche ATC:

Ich hatte am WoE das erste Mal einen längeren IFR-Flug in/nach Frankreich und etwas Bammel.

Das Fazit: Sowohl in Deutschland wie auch in Frankreich toller Service, hohes Maß an Flexibilität mit prompten Directs und auch in Frankreich absolut unproblematisches Englisch. Gewöhnungsbedürftig ist aber der hohe Anteil von französicher Sprache auf den Radar-Frequenzen. Gefühlt 80% des IFR-Verkehrs scheint in Französich zu laufen.

Man schreckt ganz schön hoch wenn dann auf einmal englisch kommt.

Die grösste Challenge war das Abhören der ATIS in LFMP - selbst in Englisch viel zu schnell und mit französischer Note im Englisch.

Das man im laufenden Betrieb schnell redet kann ich ja noch nachvollziehen. Aber warum die ATIS in der Geschwindigkeit einer texanischen Rinderauktion aufgesprochen wird - absolut rätselhaft, wiederholt sich ja doch für die nächste halbe Stunde.

Und noch was: Es überraschte mich, wie oft man auf der 121.500 hörte "Rhine Radar on guard", "Swiss Air Force on guard" oder so. Da gehen doch sehr oft Kunden der ATC verloren. Und was gesucht wurde, waren keineswegs nur Freizeitkapitäne, sondern in der Mehrzahl Airliner (Turkisch Airlines, China Airlines, irgendwas spanisch klingendes)

Kleine Hintergrundinfo: Die Bundeswehr und auch die alliierten Streitkräfte haben auf einigen Truppenübungsplätzen Dörfer/Siedlungen errichtet, teilweise künstlich angelegt, teilweise nach dem Krieg entsiedelte Orginaldörfer, in denen Orts- und Häuserkampf geübt wird. Ich vermute mal, dass das gemeint ist.

Spannend! Wie funktioniert das denn rein praktisch?

Der Großteil des Gebietes ist ja unabhängig von der ED-R militärisches Sperrgebiet. Mit einer Drohne dürfte man da z.B. nicht drüberfliegen und reinlaufen auch nicht.

Gibt es irgendwelche Beschränkungen, wie tief man mit einem Hubschrauber fliegen darf? Landen ja sicher nicht?!? Oder hilt man sich da vorher per Telefon die Erlaubnis des Standortkommandanten?

Ohne meine FIs geht das Ganze natürlich nicht. Als einfacher PPLer ist für mich eine inaktive ED-R auch nur ein Raum, durch den ich unter Einhaltung aller anderen Regeln durchfliegen darf.

Mit FI kann ich aber dann dort sehr gut Notverfahren und bodennahe Verfahren üben, weil die üblicherweise entweder persönlich oder über die ATO für Trainings-/Aus-/Weiterbildungszwecke eingeschränkt eine entsprechende Erlaubnis zum Unterschreiten der Mindetssicherheitshöhe und regionale Außenlandeerlaubnis haben (und die FIs sind teilweise auch noch ehemalige Heeresflieger, so dass gute Kontakte zu den Standorten der Region bestehen...).

Natürlich wird jede Unterschreitung der MSA zusätzlich noch bei der ATO dokumentiert, auch innerhalb von ED-Rs. Und wir achten auch darauf, nicht gerade jedes Wochenende immer an den gleichen Stellen mit dem Heli Tiefflug zu machen, sondern die Lärmbelästigung auch etwas in der Region zu verteilen.

Einsame Äcker, Waldlichtungen als confined areas, Überflutungsgebiete entlang der Aller, und manchmal dann doch ganz einfach nur am Flugplatz selbst. Selbst für Schräglandungen braucht's nur ein paar Furchen im Rasen und für "Pinnacle-Landings" oder Ein-Kufen-Kontakt am Hang auch nur einen mittleren Erdhügel von irgendwelchen Bauarbeiten. Und bodennahe Präzision übt man, wenn man mit den Kufenenden Maulwurfshügel plattdrückt ;-)

Das Ding ist ja, dass man mit dem Heli eben nicht nur von A nach B fliegt und dafür die entsprechenden Notverfahren kennen/können muss, sondern dass die Dinger ihre eigentliche Arbeit ja in Bodennähe leisten. Und da gibt es auch für einen PPL schon eine Menge zu üben und zu behalten.
Oberhalb von 2000ft AGL fühlt sich ein Heliflug schon irgendwie komisch an ;-)

Olaf

Oberhalb von 2000ft AGL fühlt sich ein Heliflug schon irgendwie komisch an ;-)

Kann ich daraus ableiten, das Heli-Piloten Höhenangst haben könnten? :-)

2000ft? Das ist schon viel. Hier auf der Insel wird alles darüber als 'nosebleed altitude' bezeichnet. Da geht man ganz selten drüber.

@TeeJay.....das NFL ist immer noch gültig. Über diese E-Mail-Adresse konnte ich nichts in Erfahrung bringen, aber für Anfragen BNL usw. kann man über die Homepage direkt Anfragen an das Fachpersonal senden....

Hier auf der Insel wird alles darüber als 'nosebleed altitude' bezeichnet

Ich bin sogar mal auf 2.500ft AGL im Heli geflogen, ohne Nasenbluten zu bekommen. Vielleicht sind die Kollegen auf der Insel da etwas empfindlicher, oder sie trauen sich einfach nicht und reden sich mit körperlichen Gefahren raus? ;-)

Aber stimmt schon. "Da oben" gibt's für einen Heli keinen wirklichen Anwesenheitsgrund. Schneller, höher und weiter können andere besser.

Es gibt natürlich Ausnahmen: In den Bergen von Gipfel zu Gipfel kann es mal über ein Tal hinweg gehen, und dann sind 2.500 AGL schnell überschritten. Das ist aber nicht mein Revier, da kenne ich mich nicht aus.
Spannend sind die Bilder von einem "Kollegen", der (beruflich) im Himalaya fliegt und regelmäßig Fotos der Landschaft dort postet. Der ist zwar auch häufig unter 1.000ft AGL, das aber auf dem "Dach der Welt".
Sehr eindrucksvoll.

Olaf

Super Stefan, Danke Dir!

Der hat aber bestimmt einen Turbinen-Heli und ggf zwei davon...

Jep, klar. Meist aber nur eine Turbine. Die zweite wird bei vielen Helis dafür gebraucht, Ihr eigenes Gewicht und den für sie benötigten Treibstoff zu schleppen... ;-)

In den Bergen werden die AS350 und B206 noch am häufigsten verwendet. Die neueren B407 und ähnliche kommen erst langsam auf.

Olaf

Französische Lotsen MÜSSEN mit französischen Airlines französisch funken, so beknackt das auch sein mag.

Max, das wurde mir auch gesagt. Aber wo steht das ? In Spanien ähnlich allerdings reden die dann spanisch ..

Überm Nordatlantik wird nur noch geredet, wenn CPDLC nicht funktioniert oder um zu sagen, dass gerade was geschickt wurde. Da müssen wir hinkommen statt diesem ganzen Gequatsche über VHF. Ich hätte es so gerne, dass es ruhig ist. Die 60min Stakkato von London Control vor 3 Tagen klingen immer noch in meinen Ohren nach.

Jetzt wo 4G im Cockpit immer besser wird, ginge doch eine WhatsApp Gruppe pro FIS-Sektor. Klarer Vorteil ist die Auswahl an Emoticons.

Bitte nicht!

Whatsapp ist keine ernsthafte Lösung - bis wir in FL95 und darüber flächendeckend 3/4G Empfang haben, dauert das noch ewig - wenn es überhaupt kommt.

Wenn ansonsten der Funkverkehr durch CPDLC ersetzt wird, ist der Weg doch vorgezeichnet: ATC rduziert die Zahl der Lotsen und dann kommt schneller als man kommen kann ein Verbot von IFR-Flügen ohne CPDLC-Empfänger (zertifiziert natürlich, also mindestens 20k). Glaubt irgendwer enrsthaft, dass die Flugsicherung nur für IFR in Kleinflugzeugen Voice-Kommunikation aufrecht erhält? Wer bezahlt das?

Über dem Atlantik funktioniert das (einigermassen), weil es so wenige Kleinflugzeuge gibt, dass man das mit der "Notfallkapazität" abarbeiten kann. Da könnte man zur Not für jede Freigabe auf dem Satphone anrufen.

Jetzt wo 4G im Cockpit immer besser wird, ginge doch eine WhatsApp Gruppe pro FIS-Sektor.

Ich hab' kein Smartphone, die müssten mich dann auf meinem Nokia anrufen.

Noch schlechter geht es, wenn Du gar kein Flugzeug hast! (;-))

Also in Bezug auf Arbeitserleichterung ist CPDLC ein Nachteil. Für einen Level Change reichte bisher ein Druck auf die Sprechtaste, jetzt braucht es 4 "confirm, send, clear.."

Beim Airbusfahrer ist die Schwelle, wo Arbeit anfängt, ziemlich niedrig... :-) Was soll da der 737-Pilot sagen?