Für jeden der glaubt "den Approach rutsch ich doch auch mit dem I-Dingens runter" hat Apple sogar eine interne Prüffunktion zur Genauigkeit der Positionsbestimmung eingebaut. Nennt sich "Find my IPhone". Da sieht man die vom GPS geschätzte Position mit einem Kreis darum, in dem es überall sein könnte.
Sollte jeder mal ausprobieren und sich wundern, wie groß der Kreis ist - insb. wenn sich das I-Dingens bewegt.

Da geht es ja nicht um Leben und Tod, sondern nur darum, sein verlorenes Schätzchen zu finden (ok, für manche also doch um Leben und Tod ;-)) - da strengt sich das GPS sicher nicht so sehr an, genau zu sein.

Zum Thema "2. echtes GPS für die SID": Ja, das geht natürlich - ist aber nicht wirklich der Punkt. Es ist völlig klar, das im normalen IFR Betrieb kein Mensch auf die Idee käme, an Stelle eines Missed Approaches eine SID zu fliegen (und kein Lotse, dies zu verlangen).
Ein (echter) Missed-Approach ist eine Ausnahmesituation - ich hatte in meinem Leben beim selber Fliegen einen und da war vor Abflug schon klar, dass das Weter am Ziel so marginal ist, dass der missed approach wahrscheinlicher als die Landung ist. Da macht man entweder genau das, was man vorher gebrieft hat oder bekommt Vectoren vom Lotsen, die man auch einfach abfliegen kann.

Wenn man nun in Ausbildung und Prüfung etwas macht, was im realen Leben wirklich nie vorkommt und dazu dann noch seine Avionik konfigurieren muss, dass sie nicht maximale Redundanz in einer kritischen Flugphase ermöglicht, sondern so ziemlich das Gegenteil, dann ist das einfach nur dämlich...

Gegen das Mindset "missed approach ist Ausnahmesituation" hilft ein Denkmodell eines ehemaligen Fluglehrers:

Wir bereiten uns auf einen Anflug mit Durchstarten vor und nur wenn am Minimum alles passt dann landen wir.

@TJ

Wieder mal das übliche wichtigtuerische Gequatsche - wohl um sich interessant zu machen.

Ich fliege seit + 5 Jahren (zusätzlich) mit dem iPad und iPhone und bis auf sehr wenige, wenige Sekunden lange, Ausfälle des GPS hat es immer zuverlässig funktioniert. Für professionelle Zwecke haben wir seit 2011 immer wieder die Sensordaten der iOS-Geräte aufgezeichnet und mit installierter Avionik verglichen.

Natürlich wird das ohne zusätzliche Antenne oder Bluetooth-Empfänger nicht bei allen Metall-Flugzeugen und hier v. a. Schulterdeckern ebenso zuverlässig funktionieren. Das muss man sich erfliegen.

Tatsache: In USA fliegen täglich zigtausende Privatpiloten mit Foreflight und dessen aktiven Approach Charts auf iPads - und GPS-Ausfälle kommen zwar mal vor, sind aber insgesamt kein großes Thema.

Und: NIEMAND, der ganz dicht ist, fliegt ausschlich mit dem iPad Approaches in IMC. Du dramatisierst also mal wieder ein Thema, das völlig irrelevant ist.

@ Florian

Nicht meine Erfahrung. Der „Kreis“ um die Position, wenn diese nicht exakt bestimmt werden kann, taucht v. a. am Boden auf wenn keine freie Sicht zu ausreichend vielen Satelliten gewährleistet ist.

Außerdem wird dieses Feature im Flug, etwa mit SD, überhaupt nicht angezeigt, sondern nur etwa in Apple Maps, das auch eine Internetverbindung (mobil oder Wifi) benötigt.

Wenn ich von EDLN nach EDLW fliege, mal als Besipiel, und dort eine SID bekomme, muss ich, um sie zu laden, erst EDLN als Departure durch EDLW ersetzen, was unnötige Deherei im GNS oder GTN bedeutet. Macht man was falsch, fliegt der Approach auch raus, was maximal „inconvenient“ ist und auch nicht die eigentliche Vorgehensweise.

Man darf bei dieser Diskussion aber einen Punkt nicht vergessen: Die - wieder abgeschaffte - Praxis der DFS, statt eines missed-approaches eine SID fliegen zu lassen wurde m.W. nur bei Trainings- bzw. Prüfungsflügen angewandt , bei denen von vorneherein feststand, dass mehrere Anflüge erfolgen würden. Hierbei unterstütze ich als Lehrer oder Prüfer natürlich bei der Bedienung des GPS, denn ein missed-approach ist Bestandteil der Ausbildung und jeder (Über-) Prüfung, nicht aber, unmittelbar nach einem IFR-Anflug eine SID zu fliegen. Und zu zweit war diese Aufgabe durchaus lösbar, zumal hier von dem Schüler / Prüfling in den ersten Minuten eigentlich immer das gleiche erwartet wird: geradeaus steigen - und derweil mache ich das neue NAV-Setting (SID). Im "richtigen" Leben bliebe mir als Solopilot auch immer noch die Möglichkeit zu sagen: "Unable - request verctors".

P.S.: Honi soit qui mal y pense - ob die Praxis vielleicht etwas mit der DFS-Statistik zu tun hatte? Bei einem "missed" bleibt es bei einem "Strich", für nur einen Flug - bei einer SID kann ich "zwei Striche" machen und schon habe ich statistisch die doppelte Arbeitsbelastung. So erinnere ich mich auch, dass man früher auf einem Flug von A nach B im gleichen Flugplan noch einen Anflug zwischendrin in C einplanen durfte. Später ging das nur noch mit zwei Plänen.

Gegen das Mindset "missed approach ist Ausnahmesituation" hilft ein Denkmodell eines ehemaligen Fluglehrers

Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun: Natürlich ist man genau so auf den Missed-Approach vorbereitet und trotzdem bleibt es eine absolute Ausnahmesituation!

Oder wie viele Missed-Approaches machst Du so im Durchschnitt je 10 Landungen?

Die sind doch eh alle gleich: erstmal geradeaus und steigen. Bevor man dann irgendein Radial anschneidet, hat man von ATC bereits ein Heading. Sobald man überm Terrain ist, nimmt die Wichtigkeit der exakten Ausführung rapide ab. Routine entschärft die Thematik ungemein.

Tatsache: In USA fliegen täglich zigtausende Privatpiloten mit Foreflight und dessen aktiven Approach Charts auf iPads - und GPS-Ausfälle kommen zwar mal vor, sind aber insgesamt kein großes Thema.

Echte GPS-Ausfälle sind nicht wirklich das Problem (auch wenn die durchaus regelmäßig und großflächig auftreten können, z.B.: https://www.faasafety.gov/files/notices/2018/Aug/FTPK_18-65H_GPS_Flight_Advisory.pdf ). Dass weiss man ja und kann damit umgehen.

Das Problem ist, wenn ein GPS so tut, als würde es funktionieren und eine Position anzeigt, die gar nicht stimmt - oder sich der Nutzer nicht wirklich bewusst, ist, wie grob die Position grad geschätzt ist und denkt: Wenn der Punkt genau da ist, dann bin ich auch genau da...). Deswegen haben zugelassene GPS ja so etwas wie RAIM, um den Nutzer warnen zu können, wenn die Position nicht stimmt.

IPads mit VFR-Anflugkarten sind ne super Sache (nutze ich auch, da ich kein Papier mehr im Cockpit habe und es ja blöd wäre, die Darstellung des eigenen Flugzeugs auf der Karte extra auszuschalten). Da kann man mit einem Blick erfassen, wo man eigentlich gerade sein könnte und sieht, dass rechts vorne vor einem dann der Fernsehturm ist - und wenn er beim rausschauen da ist, ist alles gut. Wenn er woanders ist, ist auch nicht schlimm - dann zeigt das IPad-GPS nur halt wieder mal Unsinn an...

JeppView FD und Foreflight etc. zeigen den Status des GPS an, JeppView FD warnt auch wenn die Präzision der Positionsbestimmung abnimmt.

Für jedes GPS, dessen Position falsch anzeigt oder einfriert (zertifiziert und nicht zertifiziert), sind sicherlich 10 HSIs/CDIs exakt in der Mitte stehengeblieben.

Die üblichen King-HSIs zeigen on localzer on glidepath an, wenn sie defekt sind.

Hierbei unterstütze ich als Lehrer oder Prüfer natürlich bei der Bedienung des GPS,

Alles richtig, was Du sagts. Voraussetzung ist allerdings, dass der Lehrer/Prüfer das auch kann!

Bei einem Lehrer, der meist auf "eigenen" Flugzeugen schult sollte das eigentlich so sein. Aber ich habe schon Prüfer erlebt, die das schon bei einem GTN nicht hinbekommen haben (und damit dann eher den Prüfling vom Fliegen ablenken), weil sie selber nur GNS kennen.
Ich möchte das nicht sehen, wenn der Prüfer das erste mal in seinem Leben vor einem Avidyne IFD sitzt...

Im Simulator ca. 8 von 10, auf der Linie ca. 0,05 von 10 - rund alle 200 Landungen einen. Unter "Ausnahmesituation" verstehe ich nicht "selten" sondern "besonders fordernd, belastend, abschreckend". Das sollte es nicht sein und so war es gemeint.

Für jedes GPS, dessen Position falsch anzeigt oder einfriert (zertifiziert und nicht zertifiziert), sind sicherlich 10 HSIs/CDIs exakt in der Mitte stehengeblieben

Oder 50 RMI's haben irgendwo hingezeigt, aber nicht auf das eingestellte NDB :-)

Neulich habe ich mit einem durchaus erfahrenen und kompetenten Piloten das beliebte "total electrical failure"-Szenario diskutiert. Er würde nie auch nur einen IFR-Flug ohne Handfunkgerät mit drei Batteriesätzen fliegen, da für ihn der Fallback in IMC ein SRA-Approach am nächsten Flughafen wäre.

Also ich würde in so einem Fall zum Flugplatz mit dem besten Wetter innerhalb meiner Reichweite fliegen und mit dem Handheld/iPad einen Approach als Overlay zum LNAV-/LOC-only-Minimum machen. Halte ich in Summe für deutlich zuverlässiger.

Alle Informationen zusammengenommen, glaube ich, daß die gravierenderen der Ipad mini-Probleme an der Tempertatur liegen. Mit der im Regelbetrieb geringeren Genauigkeit kann ich gut leben, da liegt sie +-50ft vom Garmin.

Ich bin jetzt knapp 400 Stunden mit der MCR geflogen. Diese eklatanten Höhenfehler und die Trägheit, das Display zu aktualisieren, sind auf drei Flügen aufgetreten, jedes mal im Sommer, einmal bei Bodentemp von knapp unter 30°, die letzten beiden male bei OAT am Boden von 32-35°, in einer Höhe von 1500-2000ft, also in der Kabine auch noch sehr, sehr warm, Sonneneinstrahlung direkt auf das Display des Ipads.

Der Fehlermodus mit zuerst Trägheit, dann GPS-Empfangsproblemen könnte auf beabsichtigte Reduktion des Stromverbrauchs wg. Überhitzung vor dem Selbstabschalten hindeuten - oder dem GPS-Chip wird es einfach zu warm...

Die geringere Genauigkeit der Iphone 4S- und Ipad mini-GPS-Chips war temperaturunabhängig und eindeutig im Vergleich zum Garmin. Das 6S scheint etwas besser zu sein.

Abhilfe?
Kühlung: Mit einem extra-Teil? Dafür habe ich keinen Platz/Nerv, siehe Bild. Evtl. ein mit Saugnäpfen an der Haube aufgespannter Baldachin über dem Hinterkopf. Leicht und hilft auch dem Piloten...werd ich wohl machen.
Bluetooth-GPS? Davon halte ich nicht viel. Bei einem guten Bekannten miterlebt: GPS-Akku alle, im Flug aufladen und neu paaren, Kennwort eingeben. Was für ein Gefummel.

Hast Du schon mal mit einer der typischen VHF-Handgurken versucht, Kontakt zu ATC herzustellen? Ich habe zwei von Icon und Yaesu ... kann man vergessen!

Eventuell würde es mit Headset-Adapter besser funktionieren, diesen habe ich aber für die Lemo-Headsets nicht. Ist sowieso extrem unwahrscheinlich, dass beide Com an zwei Bussen ausfallen.

Hast Du schon mal mit einer der typischen VHF-Handgurken versucht, Kontakt zu ATC herzustellen? Ich habe zwei von Icon und Yaesu ... kann man vergessen!

Eben! Deswegen halte ich die als Notfalllösung, um sich bei Elektrikausfall aus IMC zu retten, für vollkommen untauglich.

Wir hatten in der C414 eine extra Antenne für vhf mit bnc Stecker für die Handfunke. (startup usw). Ging recht gut, auch im flug.

Hatte ich in der TR182 auch weil der Vorgänger das original 1979 Collins VHF nicht tauschen wollte, als irgenwann 760-Kanal-Funkgeräte (136.xxx etc MHz) verpflichtend wurden ;-) Funktionierte auch prima. Ich denke eine BNC-Weiche im Antennenkabel ist eine gute Sache für jedes Flugzeug.

> Für jedes GPS, dessen Position falsch anzeigt oder einfriert (zertifiziert und nicht zertifiziert), sind sicherlich 10 HSIs/CDIs exakt in der Mitte stehengeblieben.

Mag ja sein, und 6 grüne sprechen sicherlich dafür, dass viele Leute Deine Erfahrung der "in der Mitte stehen bleibenden" HDIs haben.

Anbei die SkyDemon-Routen meiner beiden letzten Flüge nach Hamburg am 20.07. und 06.08. Die erste GPS-Störung war nervig, weil SD mit meinen Einstellungen angesichts des vermeintlichen Tieffluges nicht mehr anzeigte, ab wo ich weiter steigen könnte, dafür mein Leben vor der Kollision mit Maulwurfshügeln sehr penetrant schützen wollte.

Die 2. Störung an etwa gleicher Stelle war so nachhaltig, dass SD gleich zwei Flüge aufgezeichnet hat.

Beides war ja in der Nähe von Moers. Sollte ich entsprechend Deiner These beim nächsten Mal in der Gegend besser SD auf Samsung aus Kollegialität abschalten, damit nicht ggf. 10 Unglücklichen in IMC die Nadel plötzlich in der Mitte stehen bleibt?

P.S. Bevor es Rückfragen gibt: Beim 2. Flug dachte ich mir: Wenn Du jetzt schon nicht weisst, wo C ansteigt, dann frag' doch gleich mal FIS nach FL100. Fragte und bekam FL90 von Radar.

Ich gehöre auch zu den - nach Meinung der Mehrheit hier - absoluten Exoten, bei denen zwar schon ab und zu das Spielzeug-GPS im Pad falsch oder nicht angezeigt hat, aber noch nie ein CDI/HSI in der Mitte stehen geblieben ist.

Dann werden hier ja bald 20 andere davon Berichten, wie das mit in der Mitte stehenden CDI war, als ihnen das GPS im Spielzeug das Leben gerettet hat...

Gegen fehlerhaftes Spielzeug-GPS gibt es ein Gegenmittel: ein zweites an Bord.

Ein in der Mitte stehendes HSI ohne Flagge dagegen ist richtig gefaehrlich. Wusste nicht, dass es sowas gibt.

Wenn Achims Aussage richtig ist (kann ja sein, meine Stichprobe reicht sicherlich nicht), dann ist es eben richtig, HSI und nicht GPS redundant auszulegen. Dass die Kosten von "Spielzeug-GPS" doppelt auszulegen (je nach Lizenzmodell des Softwareherstellers) deutlich günstiger als ein 2. HSI sind, spielt für die Statistik der Auftretenswahrscheinlichkeit ja keine Rolle.

Mir ging es aber darum, darzulegen, wie realistisch eine Fehlfunktion von "Spielzeug-GPS" ist (den Namen finde ich gut), und dass dann ggf. die Software konzeptionskonform "verrückt spielt", also nicht "von alleine" auf den Stand "Ich spiele jetzt dumme Papierkarte" zurückfällt. Außerdem scheint zumindest in meinem Fall Hard- und Software konsequent auf "Lieber was Falsches als gar nix" ausgelegt zu sein, also das Gegenteil unserer Erwartungshaltung an richtige Avionik.

Naja - je mehr Leute sich hier finden, die zwar schon erlebt haben, dass ihr Spielzeug-GPS falsch oder gar nicht angezeigt hat, aber noch nie eine in der Mitte hängende CDI-Nadel hatten, obwohl letzteres angeblich mindestens 10 mal häufiger vorkommt, muss man sich schon Fragen, woher Achim eigentlich seine Daten hat...

Auf meinem bendix ki 825 gibt es keine Nadel, da wie das G5 ein Bildschirm und mit Software. Da geht aus meiner Erinnerung sofort die Nadel weg, wenn Nav Input vom IFD 540 oder GNS 430 fehlerhaft ist. Meines Wissens ist beim KCS55 eine NAV Flag, die dann erscheint, das sieht man aber nicht immer gleich.

1. Die Höhe nach GPS fliegen, so lange ich einen funktionierenden Höhenmesser habe, gibt es gar nicht.
2. Die laterale Position über GPS bestimmen mache ich häufig. Dafür habe ich aber ein iPad und als BackUp ein iPhone; insbesondere VFR bei C/D Räumen, die auf dem Jeppesen Mobile FliteDeck erheblich besser zu identifizieren sind als auf meinem GTN750.

Wenn ich meine in Garmin Pilot aufgezeichneten Flüge anschließend anschaue, habe ich noch nie dramatische Höhenfehler (d.h. >+-50m) gefunden.

Vor 3 1/2 Jahren ist mir aber beim Anflug auf die Aero der Gyro plötzlich und langsam weggelaufen. Bei A/P im Heading-Mode hat Zürich Radar mich erst auf den krummen Kurs hingewiesen. (GPS 5 Punkte, Uhrenladen 0 Punkte)