"Die Präzision des iPad GPS ist genau so hoch wie die meiner Garmin-Avionik ..."

Ich fliege zwar nicht auf Eurem Level, aber ein Ipad hab' ich auch und ein paar, aber ganz gegensätzliche Erfahrungen:

Sowohl das interne GPS des IPhone 4S als auch das des Ipad mini sind deutlich, sehr deutlich schlechter als die verkabelte Garmin-GPS-Maus des Garmin 496. Ich habe ab und an Unterschiede der angezeigten Höhe von mehr als 200ft über mehrere Minuten, das ist dann schon nicht mehr lustig. Der Log des Ipad mini bricht auf manchen Flügen 1-2 mal ab/setzt kurz aus, der des Garmin nicht. Die Piste in Ganderkesee liegt mit Ipad auch mal ein paar Meter unter dem Meeresspiegel und nicht bei 70ft wie im Garmin und auf der Karte.

Dazu kommt die Stabilität: eine Zeit lang war mir Skydemon immer mal wieder kommentarlos abgestürzt. Da war nur eine Frage des Wiederaufrufs, aber es irritierte.

Der Temperaturhaushalt ist problematisch: Das Display ist dunkel und das Gerät heizt sich bei einem Tiefdecker bei mir sehr stark auf, ist mir auch schon selten, aber 1-2 mal wegen Temperaturproblemen ausgestiegen.

Die Akkulaufzeit beträgt jetzt an der 12V-USB-Warze hängend vielleicht vier Stunden, vielleicht etwas mehr. Aber einen Anflug in komplexem Luftraum bei 20% Batterieladung?

Donnerstag kam ich aus Frankreich zurück (danke, Lutz, für den Tip mit Belgien. Aber Batt defekt - Zeitfenster zu. UK dann eben später mal). Sowohl beim Hin- als auch beim Rückflug vom Fuß der Pyrenäen hatte das Ipad Mini sekunden- bis minutenlang keinen Satellitenempfang, IPhone 6s und das Garmin schon. Das war einer der Gründe, warum ich eine dünne, fast aufliegende Wolkenschicht 40NM vor dem Ziel nicht überflogen habe um zu schauen, ob der Zielflugplatz vielleicht frei ist. Nur mit der veralteten DB des Garmin und dem Winz-Display des Iphone unter dem Anflug von Pau hindurch war mir das zu sportlich. Außerdem reagierte es sehr langsam. Gut, es waren am Boden 35 Grad, in der Sonne in der Kanzel eher mehr, aber dennoch...

Das hat also schon praktische Konsequenzen. Ich benutze das Ipad zwar als Haupt-Navigationsinstrument, habe aber, wenn ich drauf angewiesen bin, ein Backup plus das parallel laufende Iphone.

Da ist meine Erfahrung völlig anders: sowohl mein iPhone 7, als auch die iPads (Pro 9.7 und mini 4)

• zeigen Höhe und Track genau so präzise wie meine Garmin-Avionik an
• setzen nie aus (was sicher durch den GFK-Rumpf der Cirrus begünstigt wird

Überhitzung ist bei iPads im Sommer ein Thema, habe ich aber wegen Air Condition nicht.

Natürlich fliege ich nicht ausschließlich mit Telefonen und Tablets IFR. Aber wenn es sein müsste, dann würde es gehen.

Aber ich nehme an das iPad zeigt weder seine tatsächliche Genauigkeit an noch verfügt es über eine Vorhersage (predictive GPS o. Ä.)?

Da wäre ich auch vorsichtig. Zum Beispiel könnte die Anzeige auch „eingefroren“ sein.

Wenn ich aber auf dem GPS 1 (430W) die SID lade, dann habe ich den CDI des 430W, die Entfernung zum nächsten Wp und die kleine Karte.

Zusätzlich (!) habe ich auf dem iPad die Karte mit meiner Position aktiv. Und JeppView FD zeigt auch an, ob das GPS funktioniert.

PS: Ab 2.1 mAh wird das iPad über die 12-V-Buchse auch während des Betriebs geladen.

Zum Thema SID vs published missed: eigentlich ist ein "cleared for the approach" immer gleichzeitig auch ein "cleared for the published missed". So sollte es zumindest sein, denn beides zusammen ist die komplette Prozedur. Es waere noch ok, als abweichende Vorschrift sowas zu bekommen wie "climb runway heading to 4000". Aber eine SID, die aus mehreren Kurven usw bestehen kann und daher separat nachzuschlagen und zu briefen ist, fand ich immer unakzeptabel. Schoen, wenn die DFS da einlenkt.

Das Argument, dass tolle Avionik auch sowas ermoeglicht, zaehlt nicht. Ich fliege fremde Flieger und habe wenig bis keinen Einfluss auf die Avionik. Fuer mich heisst es ein 430 und nicht mehr. Und ganz ehrlich, das sollte ja auch reichen.

Ich schalte im Flug auf Flugmodus, Antennensymnol an, der Akku macht schlapp weil er ständig Netz sucht. Ein Ladegerät am Zigarettenanzünder der Beech (das waren Zeiten....) hilft. Gegen Hitze gibts eine Halterung mit Gebläse !

Was die Genauigkeit eines tablet GPS angeht, weiß ich nicht, ob und welches Geoid verwendet wird und ob es jeweils korrigiert wird, ist auch abhängig vom Chip, dem Betriebssystem, der verwendeten Software. Wäre da vorsichtig, es als Referenz für einen IR Anfluf zu nehmen....

Vollautomatische und sehr komfortable und präzise Avionik führt leider dazu, das zu vernachlässigen.

So gesehen sollte man einen Lotsen wohl mal auf einer c22 mitnehmen, damit der dann auch einmal sieht, welche Arbeit es ist den ganzen Kram nebenbei umzusetzen? "Nebenbei", weil man ja eigentlich auch noch fliegen muß und nichts an den rechten Sitz auslagern kann, da sitzt nämlich niemand.

Die Ausrüstungsliste der c22 sieht so aus:

• Fahrtmesser
• Höhenmesser
• Uhr
• Kompaß
• Handfunkgerät (früher meist Icom a20) mit Sondergenehmigung und entsprechend beschränkter Sendereichweite
• nachgerüstet Transponder

Das wars!

• GPS?
• Gar eine Moving Map?
• Autopilot?
• Vario?

Von was träumt ihr in der Nacht?

Dazu noch ein offenes Cockpit, auf das einem alle Karten, die nicht angebunden oder festgeklebt sind, wegfliegen. Mit so einem Ding machen wir jetzt mal einen Anflug auf Bremen oder Hamburg.

Ich glaube, da würden sich einige aber mal ganz gehörig umgucken, wenn sie wirklich nach Bodenmerkmalen eine Sonder-VFR abfliegen müßten. ;-)

Naja, aber es gibt ULs mit mehr Elektronik als Raumschiff Enterprise...

Ich überlege gerade, wie oft eine C22 (Ikarus nehme ich an?) IFR unterwegs ist und einen ILS approach macht..ist natürlich eine Herausforderung wenn dann auch noch das TCAS plärrt und die Druckkabine nicht dicht ist ;-)

Die Präzision des iPad GPS ist genau so hoch wie die meiner Garmin-Avionik ...

Da ist meine Erfahrung völlig anders: sowohl mein iPhone 7, als auch die iPads (Pro 9.7 und mini 4)... setzen nie aus

Diesem subjektiven EIndruck halte ich meine Erfahrung mit XCode und diversen Apple APIs für macOS und iOS entgegen: So schrottig und häufig Apple seine APIs baut, erweitert, verwirft, abändert (und das ist mit Abstand noch der beste Schrott wenn ich an Android denke!) bin ich immer wieder erstaunt wie gut es funktioniert.

Was die Genauigkeit eines tablet GPS angeht, weiß ich nicht, ob und welches Geoid verwendet wird und ob es jeweils korrigiert wird, ist auch abhängig vom Chip, dem Betriebssystem, der verwendeten Software. Wäre da vorsichtig, es als Referenz für einen IR Anfluf zu nehmen....

Erik bringt es auf den Punkt:

Infineon oder Bosch Chips, die Ihre Höhe indirekt mit Piezo Elementen und Postion anhand mathematischer Fixes ermitteln (bestenfalls), die in Ihren data sheets ausdrücklich nicht in "moving" oder "life-sustaining" vehicles zum Einsatz kommen dürfen, was ein Fertiger in Fern-Ost gepflissentlich ignoriert und in seine propietäre Closed-Source Hard- und Software verbackt für irgendwelche Handels-Konzerne, die ausschliesslich nur für Consumer Ihr Zeugs produzieren in Produkten, die mit Kauf bereits als veraltet gelten? Und damit würdest Du in IMC rumkurven? Da fliege ich lieber Umkehrkurven, erscheint mir sicherer.

Ich habe dazu mal was geschrieben und auch die Frage beantwortet, wie weit man Tablet und Smartphones "trauen" darf:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160203-tablets-smartphones-gps.html
https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160217-tablets-smartphones-barometer.html

Für jeden der glaubt "den Approach rutsch ich doch auch mit dem I-Dingens runter" hat Apple sogar eine interne Prüffunktion zur Genauigkeit der Positionsbestimmung eingebaut. Nennt sich "Find my IPhone". Da sieht man die vom GPS geschätzte Position mit einem Kreis darum, in dem es überall sein könnte.
Sollte jeder mal ausprobieren und sich wundern, wie groß der Kreis ist - insb. wenn sich das I-Dingens bewegt.

Da geht es ja nicht um Leben und Tod, sondern nur darum, sein verlorenes Schätzchen zu finden (ok, für manche also doch um Leben und Tod ;-)) - da strengt sich das GPS sicher nicht so sehr an, genau zu sein.

Zum Thema "2. echtes GPS für die SID": Ja, das geht natürlich - ist aber nicht wirklich der Punkt. Es ist völlig klar, das im normalen IFR Betrieb kein Mensch auf die Idee käme, an Stelle eines Missed Approaches eine SID zu fliegen (und kein Lotse, dies zu verlangen).
Ein (echter) Missed-Approach ist eine Ausnahmesituation - ich hatte in meinem Leben beim selber Fliegen einen und da war vor Abflug schon klar, dass das Weter am Ziel so marginal ist, dass der missed approach wahrscheinlicher als die Landung ist. Da macht man entweder genau das, was man vorher gebrieft hat oder bekommt Vectoren vom Lotsen, die man auch einfach abfliegen kann.

Wenn man nun in Ausbildung und Prüfung etwas macht, was im realen Leben wirklich nie vorkommt und dazu dann noch seine Avionik konfigurieren muss, dass sie nicht maximale Redundanz in einer kritischen Flugphase ermöglicht, sondern so ziemlich das Gegenteil, dann ist das einfach nur dämlich...

Gegen das Mindset "missed approach ist Ausnahmesituation" hilft ein Denkmodell eines ehemaligen Fluglehrers:

Wir bereiten uns auf einen Anflug mit Durchstarten vor und nur wenn am Minimum alles passt dann landen wir.

@TJ

Wieder mal das übliche wichtigtuerische Gequatsche - wohl um sich interessant zu machen.

Ich fliege seit + 5 Jahren (zusätzlich) mit dem iPad und iPhone und bis auf sehr wenige, wenige Sekunden lange, Ausfälle des GPS hat es immer zuverlässig funktioniert. Für professionelle Zwecke haben wir seit 2011 immer wieder die Sensordaten der iOS-Geräte aufgezeichnet und mit installierter Avionik verglichen.

Natürlich wird das ohne zusätzliche Antenne oder Bluetooth-Empfänger nicht bei allen Metall-Flugzeugen und hier v. a. Schulterdeckern ebenso zuverlässig funktionieren. Das muss man sich erfliegen.

Tatsache: In USA fliegen täglich zigtausende Privatpiloten mit Foreflight und dessen aktiven Approach Charts auf iPads - und GPS-Ausfälle kommen zwar mal vor, sind aber insgesamt kein großes Thema.

Und: NIEMAND, der ganz dicht ist, fliegt ausschlich mit dem iPad Approaches in IMC. Du dramatisierst also mal wieder ein Thema, das völlig irrelevant ist.

@ Florian

Nicht meine Erfahrung. Der „Kreis“ um die Position, wenn diese nicht exakt bestimmt werden kann, taucht v. a. am Boden auf wenn keine freie Sicht zu ausreichend vielen Satelliten gewährleistet ist.

Außerdem wird dieses Feature im Flug, etwa mit SD, überhaupt nicht angezeigt, sondern nur etwa in Apple Maps, das auch eine Internetverbindung (mobil oder Wifi) benötigt.

Wenn ich von EDLN nach EDLW fliege, mal als Besipiel, und dort eine SID bekomme, muss ich, um sie zu laden, erst EDLN als Departure durch EDLW ersetzen, was unnötige Deherei im GNS oder GTN bedeutet. Macht man was falsch, fliegt der Approach auch raus, was maximal „inconvenient“ ist und auch nicht die eigentliche Vorgehensweise.

Man darf bei dieser Diskussion aber einen Punkt nicht vergessen: Die - wieder abgeschaffte - Praxis der DFS, statt eines missed-approaches eine SID fliegen zu lassen wurde m.W. nur bei Trainings- bzw. Prüfungsflügen angewandt , bei denen von vorneherein feststand, dass mehrere Anflüge erfolgen würden. Hierbei unterstütze ich als Lehrer oder Prüfer natürlich bei der Bedienung des GPS, denn ein missed-approach ist Bestandteil der Ausbildung und jeder (Über-) Prüfung, nicht aber, unmittelbar nach einem IFR-Anflug eine SID zu fliegen. Und zu zweit war diese Aufgabe durchaus lösbar, zumal hier von dem Schüler / Prüfling in den ersten Minuten eigentlich immer das gleiche erwartet wird: geradeaus steigen - und derweil mache ich das neue NAV-Setting (SID). Im "richtigen" Leben bliebe mir als Solopilot auch immer noch die Möglichkeit zu sagen: "Unable - request verctors".

P.S.: Honi soit qui mal y pense - ob die Praxis vielleicht etwas mit der DFS-Statistik zu tun hatte? Bei einem "missed" bleibt es bei einem "Strich", für nur einen Flug - bei einer SID kann ich "zwei Striche" machen und schon habe ich statistisch die doppelte Arbeitsbelastung. So erinnere ich mich auch, dass man früher auf einem Flug von A nach B im gleichen Flugplan noch einen Anflug zwischendrin in C einplanen durfte. Später ging das nur noch mit zwei Plänen.

Gegen das Mindset "missed approach ist Ausnahmesituation" hilft ein Denkmodell eines ehemaligen Fluglehrers

Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun: Natürlich ist man genau so auf den Missed-Approach vorbereitet und trotzdem bleibt es eine absolute Ausnahmesituation!

Oder wie viele Missed-Approaches machst Du so im Durchschnitt je 10 Landungen?

Die sind doch eh alle gleich: erstmal geradeaus und steigen. Bevor man dann irgendein Radial anschneidet, hat man von ATC bereits ein Heading. Sobald man überm Terrain ist, nimmt die Wichtigkeit der exakten Ausführung rapide ab. Routine entschärft die Thematik ungemein.

Tatsache: In USA fliegen täglich zigtausende Privatpiloten mit Foreflight und dessen aktiven Approach Charts auf iPads - und GPS-Ausfälle kommen zwar mal vor, sind aber insgesamt kein großes Thema.

Echte GPS-Ausfälle sind nicht wirklich das Problem (auch wenn die durchaus regelmäßig und großflächig auftreten können, z.B.: https://www.faasafety.gov/files/notices/2018/Aug/FTPK_18-65H_GPS_Flight_Advisory.pdf ). Dass weiss man ja und kann damit umgehen.

Das Problem ist, wenn ein GPS so tut, als würde es funktionieren und eine Position anzeigt, die gar nicht stimmt - oder sich der Nutzer nicht wirklich bewusst, ist, wie grob die Position grad geschätzt ist und denkt: Wenn der Punkt genau da ist, dann bin ich auch genau da...). Deswegen haben zugelassene GPS ja so etwas wie RAIM, um den Nutzer warnen zu können, wenn die Position nicht stimmt.

IPads mit VFR-Anflugkarten sind ne super Sache (nutze ich auch, da ich kein Papier mehr im Cockpit habe und es ja blöd wäre, die Darstellung des eigenen Flugzeugs auf der Karte extra auszuschalten). Da kann man mit einem Blick erfassen, wo man eigentlich gerade sein könnte und sieht, dass rechts vorne vor einem dann der Fernsehturm ist - und wenn er beim rausschauen da ist, ist alles gut. Wenn er woanders ist, ist auch nicht schlimm - dann zeigt das IPad-GPS nur halt wieder mal Unsinn an...

JeppView FD und Foreflight etc. zeigen den Status des GPS an, JeppView FD warnt auch wenn die Präzision der Positionsbestimmung abnimmt.

Für jedes GPS, dessen Position falsch anzeigt oder einfriert (zertifiziert und nicht zertifiziert), sind sicherlich 10 HSIs/CDIs exakt in der Mitte stehengeblieben.

Die üblichen King-HSIs zeigen on localzer on glidepath an, wenn sie defekt sind.

Hierbei unterstütze ich als Lehrer oder Prüfer natürlich bei der Bedienung des GPS,

Alles richtig, was Du sagts. Voraussetzung ist allerdings, dass der Lehrer/Prüfer das auch kann!

Bei einem Lehrer, der meist auf "eigenen" Flugzeugen schult sollte das eigentlich so sein. Aber ich habe schon Prüfer erlebt, die das schon bei einem GTN nicht hinbekommen haben (und damit dann eher den Prüfling vom Fliegen ablenken), weil sie selber nur GNS kennen.
Ich möchte das nicht sehen, wenn der Prüfer das erste mal in seinem Leben vor einem Avidyne IFD sitzt...

Im Simulator ca. 8 von 10, auf der Linie ca. 0,05 von 10 - rund alle 200 Landungen einen. Unter "Ausnahmesituation" verstehe ich nicht "selten" sondern "besonders fordernd, belastend, abschreckend". Das sollte es nicht sein und so war es gemeint.

Für jedes GPS, dessen Position falsch anzeigt oder einfriert (zertifiziert und nicht zertifiziert), sind sicherlich 10 HSIs/CDIs exakt in der Mitte stehengeblieben

Oder 50 RMI's haben irgendwo hingezeigt, aber nicht auf das eingestellte NDB :-)

Neulich habe ich mit einem durchaus erfahrenen und kompetenten Piloten das beliebte "total electrical failure"-Szenario diskutiert. Er würde nie auch nur einen IFR-Flug ohne Handfunkgerät mit drei Batteriesätzen fliegen, da für ihn der Fallback in IMC ein SRA-Approach am nächsten Flughafen wäre.

Also ich würde in so einem Fall zum Flugplatz mit dem besten Wetter innerhalb meiner Reichweite fliegen und mit dem Handheld/iPad einen Approach als Overlay zum LNAV-/LOC-only-Minimum machen. Halte ich in Summe für deutlich zuverlässiger.

Alle Informationen zusammengenommen, glaube ich, daß die gravierenderen der Ipad mini-Probleme an der Tempertatur liegen. Mit der im Regelbetrieb geringeren Genauigkeit kann ich gut leben, da liegt sie +-50ft vom Garmin.

Ich bin jetzt knapp 400 Stunden mit der MCR geflogen. Diese eklatanten Höhenfehler und die Trägheit, das Display zu aktualisieren, sind auf drei Flügen aufgetreten, jedes mal im Sommer, einmal bei Bodentemp von knapp unter 30°, die letzten beiden male bei OAT am Boden von 32-35°, in einer Höhe von 1500-2000ft, also in der Kabine auch noch sehr, sehr warm, Sonneneinstrahlung direkt auf das Display des Ipads.

Der Fehlermodus mit zuerst Trägheit, dann GPS-Empfangsproblemen könnte auf beabsichtigte Reduktion des Stromverbrauchs wg. Überhitzung vor dem Selbstabschalten hindeuten - oder dem GPS-Chip wird es einfach zu warm...

Die geringere Genauigkeit der Iphone 4S- und Ipad mini-GPS-Chips war temperaturunabhängig und eindeutig im Vergleich zum Garmin. Das 6S scheint etwas besser zu sein.

Abhilfe?
Kühlung: Mit einem extra-Teil? Dafür habe ich keinen Platz/Nerv, siehe Bild. Evtl. ein mit Saugnäpfen an der Haube aufgespannter Baldachin über dem Hinterkopf. Leicht und hilft auch dem Piloten...werd ich wohl machen.
Bluetooth-GPS? Davon halte ich nicht viel. Bei einem guten Bekannten miterlebt: GPS-Akku alle, im Flug aufladen und neu paaren, Kennwort eingeben. Was für ein Gefummel.

Hast Du schon mal mit einer der typischen VHF-Handgurken versucht, Kontakt zu ATC herzustellen? Ich habe zwei von Icon und Yaesu ... kann man vergessen!

Eventuell würde es mit Headset-Adapter besser funktionieren, diesen habe ich aber für die Lemo-Headsets nicht. Ist sowieso extrem unwahrscheinlich, dass beide Com an zwei Bussen ausfallen.