Stand irgendwo, dass das die DFS jetzt nicht mehr macht. Angeblich.

Was???

Die alten Cirren sind etwas problematisch wenn es darum geht, schnell zu sinken oder schnell Geschwindigkeit abzubauen. Die Klappengeschwindigkeit ist sehr niedrig und mehr gibt es nicht.

Stand irgendwo, dass das die DFS jetzt nicht mehr macht. Angeblich

Zumindest viele Nicht-DFS-Plätze machen es nach wie vor.

Würde der A/P komplett versagen, flöge ich „Raw Data“ von Hand.

Wie oft übst du Raw Data, um fit zu bleiben?

Die Praxis, IR Trainingsflügen eine SID statt den Standard Missed Approach fliegen zu lassen, wird lt Fliegermagazin/ Aerokurier/PuF/AOPA aufgegeben. Ich weiß nicht mehr wo es stand, aber es ist nicht lange her. Man muss dann sagen „unable SID, request standard missed approach“ und bekommt ihn. So they say, ist abhängig vom Wachleiter.

Wäre auf jeden Fall echt eine Erleichterung für den Checkflug nächstes Jahr :) - wir sind wegen missed approach nach Holland ausgewichen.

Es gab da auch mal einen Thread von Alexis, bzgl EDMA....

@Achim

Hängt ganz vom Prop ab. Mit dem Standard-3-blade-Hartzell ist es schwierig, die Speed weg zu bringen. Mit dem breiten Hartzell-Composite-Prop oder gar dem 4-Blatt-MT ist es einfach ... zieht man die Power raus hat man mehr Bremseffekt als mit jeder Speedbrake.

... zu selten, leider. Aber es steht auf meiner Bucket List, viel öfter rein von Hand zu fliegen.

Vollautomatische und sehr komfortable und präzise Avionik führt leider dazu, das zu vernachlässigen.

Airwork hingegen mache ich öfter.

Was für ein Zufall ! Alexis hat einen 4-Blatt Prop an seiner Cirrus

Ach, dahin wurde der geliefert!

Wieso ist es von Bedeutung, ob man den publizierten/von ATC modifizierten missed approach oder eine SID fliegt?

Wieso ist es von Bedeutung, ob man den publizierten/von ATC modifizierten missed approach oder eine SID fliegt?

Weil übliche IFR-GPS-Systeme es einem maximal schwer machen, eine SID direkt nach einem Approach zu fliegen.

Den MA hat man gebrieft, und er ist geladen. Die SIDs kann man schwerlich alle parat, verinnerlicht oder geladen haben.

@Tobis. Richtig, man kann zB bei einem 430W keine SID an einen existierenden FPL dranhängen.

... zu selten, leider. Aber es steht auf meiner Bucket List, viel öfter rein von Hand zu fliegen.Vollautomatische und sehr komfortable und präzise Avionik führt leider dazu, das zu vernachlässigen.

Ich habe das für mich praktisch gelöst, indem ich Approaches in VMC praktisch immer* rein von Hand fliege und solche in IMC immer mit AP. Dann habe ich in beidem Übung.

*Ausnahmen bestätigen die Regel: Wenn ich erst sehr kurzfristig einen approach bekomme oder mich der Lotse in ein Hold über einen Punkt schickt, den ich erst mal suchen muss, dann kommt natürlich auch in VMC der AP rein, bis ich mich sortiert habe.

Wem sagst Du das.. leider gibt es auch bei Airlines bei manchen FIs die Ansicht, dass alle funktionierenden Systeme auch zu verwenden sind. Was dazu führt dass manche jungen F/O nur mehr im Simulator raw data manuell ohne Autothrust fliegen würden mit dementsprechender "Routine"

Die Praxis, IR Trainingsflügen eine SID statt den Standard Missed Approach fliegen zu lassen, wird lt Fliegermagazin/ Aerokurier/PuF/AOPA aufgegeben. Ich weiß nicht mehr wo es stand, aber es ist nicht lange her.

In PuF, August 2018, Seite 72, 73, mit Erläuterungen zu den Hintergründen. Deckt sich mit meinen Erfahrungen bei Checkflügen in den letzten Wochen. Hat auch nix damit zu tun, ob auch der Tower von der DFS besetzt wird. Für die "climb-out-instructions", egal ob "standard-missed" oder SID, ist immer "Radar" zuständig, auch an "Nicht-DFS-Plätzen".

Der Mann kennt sich aus.... :-)

Wenn ich von EDLN nach EDLW fliege, mal als Besipiel, und dort eine SID bekomme, muss ich, um sie zu laden, erst EDLN als Departure durch EDLW ersetzen, was unnötige Deherei im GNS oder GTN bedeutet. Macht man was falsch, fliegt der Approach auch raus, was maximal „inconvenient“ ist und auch nicht die eigentliche Vorgehensweise.

Aber das wusstest Du sicher.

Oder im GPS 2 laden und dann die Nav-Source von GPS 1 auf 2 umschalten und mit NAV am A/P abfliegen.

Stichwort „GPS 2“.

Es gibt viele gebrauchte GPS Geräte, die man preiswert kaufen kann. Garmin 155xl z. B. für ca 2000 euro. Das kann alles notwendige.und macht das Leben leichter. Hat sogar eine mini moving map. Ich bin damit früher quer durch Europa geflogen. Nur mal so als Denkanstoß. Oder die "bessere" Lösung ein gebrauchtes GNS 430. Kostet ca 4-5000 und wäre com nav gps.... Installation ist dann aber ein dickerer Brocken als das 155xl.

Hast Du kein zweites? Könnte man ja auch auf dem iPad aktivieren und von Hand abfliegen ... RNAV SIDs sind jetzt meistens georeferenziert

IFR mit dem iPad bei RNP1?

Ja, wäre ne Überlegung wert, anstelle des derzeitigen KX155, stimmt.

Natürlich mit Radio-Nav/GPS und der aktiven Karte auf dem iPad. Die Präzision des iPad GPS ist genau so hoch wie die meiner Garmin-Avionik ...