Stand irgendwo, dass das die DFS jetzt nicht mehr macht. Angeblich.

Was???

Stand irgendwo, dass das die DFS jetzt nicht mehr macht. Angeblich

Zumindest viele Nicht-DFS-Plätze machen es nach wie vor.

Die Praxis, IR Trainingsflügen eine SID statt den Standard Missed Approach fliegen zu lassen, wird lt Fliegermagazin/ Aerokurier/PuF/AOPA aufgegeben. Ich weiß nicht mehr wo es stand, aber es ist nicht lange her. Man muss dann sagen „unable SID, request standard missed approach“ und bekommt ihn. So they say, ist abhängig vom Wachleiter.

Wäre auf jeden Fall echt eine Erleichterung für den Checkflug nächstes Jahr :) - wir sind wegen missed approach nach Holland ausgewichen.

Es gab da auch mal einen Thread von Alexis, bzgl EDMA....

Wieso ist es von Bedeutung, ob man den publizierten/von ATC modifizierten missed approach oder eine SID fliegt?

Wieso ist es von Bedeutung, ob man den publizierten/von ATC modifizierten missed approach oder eine SID fliegt?

Weil übliche IFR-GPS-Systeme es einem maximal schwer machen, eine SID direkt nach einem Approach zu fliegen.

Den MA hat man gebrieft, und er ist geladen. Die SIDs kann man schwerlich alle parat, verinnerlicht oder geladen haben.

@Tobis. Richtig, man kann zB bei einem 430W keine SID an einen existierenden FPL dranhängen.

Die Praxis, IR Trainingsflügen eine SID statt den Standard Missed Approach fliegen zu lassen, wird lt Fliegermagazin/ Aerokurier/PuF/AOPA aufgegeben. Ich weiß nicht mehr wo es stand, aber es ist nicht lange her.

In PuF, August 2018, Seite 72, 73, mit Erläuterungen zu den Hintergründen. Deckt sich mit meinen Erfahrungen bei Checkflügen in den letzten Wochen. Hat auch nix damit zu tun, ob auch der Tower von der DFS besetzt wird. Für die "climb-out-instructions", egal ob "standard-missed" oder SID, ist immer "Radar" zuständig, auch an "Nicht-DFS-Plätzen".

Der Mann kennt sich aus.... :-)

Wenn ich von EDLN nach EDLW fliege, mal als Besipiel, und dort eine SID bekomme, muss ich, um sie zu laden, erst EDLN als Departure durch EDLW ersetzen, was unnötige Deherei im GNS oder GTN bedeutet. Macht man was falsch, fliegt der Approach auch raus, was maximal „inconvenient“ ist und auch nicht die eigentliche Vorgehensweise.

Aber das wusstest Du sicher.

Oder im GPS 2 laden und dann die Nav-Source von GPS 1 auf 2 umschalten und mit NAV am A/P abfliegen.

Stichwort „GPS 2“.

Es gibt viele gebrauchte GPS Geräte, die man preiswert kaufen kann. Garmin 155xl z. B. für ca 2000 euro. Das kann alles notwendige.und macht das Leben leichter. Hat sogar eine mini moving map. Ich bin damit früher quer durch Europa geflogen. Nur mal so als Denkanstoß. Oder die "bessere" Lösung ein gebrauchtes GNS 430. Kostet ca 4-5000 und wäre com nav gps.... Installation ist dann aber ein dickerer Brocken als das 155xl.

Hast Du kein zweites? Könnte man ja auch auf dem iPad aktivieren und von Hand abfliegen ... RNAV SIDs sind jetzt meistens georeferenziert

IFR mit dem iPad bei RNP1?

Ja, wäre ne Überlegung wert, anstelle des derzeitigen KX155, stimmt.

Natürlich mit Radio-Nav/GPS und der aktiven Karte auf dem iPad. Die Präzision des iPad GPS ist genau so hoch wie die meiner Garmin-Avionik ...

"Die Präzision des iPad GPS ist genau so hoch wie die meiner Garmin-Avionik ..."

Ich fliege zwar nicht auf Eurem Level, aber ein Ipad hab' ich auch und ein paar, aber ganz gegensätzliche Erfahrungen:

Sowohl das interne GPS des IPhone 4S als auch das des Ipad mini sind deutlich, sehr deutlich schlechter als die verkabelte Garmin-GPS-Maus des Garmin 496. Ich habe ab und an Unterschiede der angezeigten Höhe von mehr als 200ft über mehrere Minuten, das ist dann schon nicht mehr lustig. Der Log des Ipad mini bricht auf manchen Flügen 1-2 mal ab/setzt kurz aus, der des Garmin nicht. Die Piste in Ganderkesee liegt mit Ipad auch mal ein paar Meter unter dem Meeresspiegel und nicht bei 70ft wie im Garmin und auf der Karte.

Dazu kommt die Stabilität: eine Zeit lang war mir Skydemon immer mal wieder kommentarlos abgestürzt. Da war nur eine Frage des Wiederaufrufs, aber es irritierte.

Der Temperaturhaushalt ist problematisch: Das Display ist dunkel und das Gerät heizt sich bei einem Tiefdecker bei mir sehr stark auf, ist mir auch schon selten, aber 1-2 mal wegen Temperaturproblemen ausgestiegen.

Die Akkulaufzeit beträgt jetzt an der 12V-USB-Warze hängend vielleicht vier Stunden, vielleicht etwas mehr. Aber einen Anflug in komplexem Luftraum bei 20% Batterieladung?

Donnerstag kam ich aus Frankreich zurück (danke, Lutz, für den Tip mit Belgien. Aber Batt defekt - Zeitfenster zu. UK dann eben später mal). Sowohl beim Hin- als auch beim Rückflug vom Fuß der Pyrenäen hatte das Ipad Mini sekunden- bis minutenlang keinen Satellitenempfang, IPhone 6s und das Garmin schon. Das war einer der Gründe, warum ich eine dünne, fast aufliegende Wolkenschicht 40NM vor dem Ziel nicht überflogen habe um zu schauen, ob der Zielflugplatz vielleicht frei ist. Nur mit der veralteten DB des Garmin und dem Winz-Display des Iphone unter dem Anflug von Pau hindurch war mir das zu sportlich. Außerdem reagierte es sehr langsam. Gut, es waren am Boden 35 Grad, in der Sonne in der Kanzel eher mehr, aber dennoch...

Das hat also schon praktische Konsequenzen. Ich benutze das Ipad zwar als Haupt-Navigationsinstrument, habe aber, wenn ich drauf angewiesen bin, ein Backup plus das parallel laufende Iphone.

Da ist meine Erfahrung völlig anders: sowohl mein iPhone 7, als auch die iPads (Pro 9.7 und mini 4)

• zeigen Höhe und Track genau so präzise wie meine Garmin-Avionik an
• setzen nie aus (was sicher durch den GFK-Rumpf der Cirrus begünstigt wird

Überhitzung ist bei iPads im Sommer ein Thema, habe ich aber wegen Air Condition nicht.

Natürlich fliege ich nicht ausschließlich mit Telefonen und Tablets IFR. Aber wenn es sein müsste, dann würde es gehen.

Aber ich nehme an das iPad zeigt weder seine tatsächliche Genauigkeit an noch verfügt es über eine Vorhersage (predictive GPS o. Ä.)?

Da wäre ich auch vorsichtig. Zum Beispiel könnte die Anzeige auch „eingefroren“ sein.

Wenn ich aber auf dem GPS 1 (430W) die SID lade, dann habe ich den CDI des 430W, die Entfernung zum nächsten Wp und die kleine Karte.

Zusätzlich (!) habe ich auf dem iPad die Karte mit meiner Position aktiv. Und JeppView FD zeigt auch an, ob das GPS funktioniert.

PS: Ab 2.1 mAh wird das iPad über die 12-V-Buchse auch während des Betriebs geladen.

Zum Thema SID vs published missed: eigentlich ist ein "cleared for the approach" immer gleichzeitig auch ein "cleared for the published missed". So sollte es zumindest sein, denn beides zusammen ist die komplette Prozedur. Es waere noch ok, als abweichende Vorschrift sowas zu bekommen wie "climb runway heading to 4000". Aber eine SID, die aus mehreren Kurven usw bestehen kann und daher separat nachzuschlagen und zu briefen ist, fand ich immer unakzeptabel. Schoen, wenn die DFS da einlenkt.

Das Argument, dass tolle Avionik auch sowas ermoeglicht, zaehlt nicht. Ich fliege fremde Flieger und habe wenig bis keinen Einfluss auf die Avionik. Fuer mich heisst es ein 430 und nicht mehr. Und ganz ehrlich, das sollte ja auch reichen.

Ich schalte im Flug auf Flugmodus, Antennensymnol an, der Akku macht schlapp weil er ständig Netz sucht. Ein Ladegerät am Zigarettenanzünder der Beech (das waren Zeiten....) hilft. Gegen Hitze gibts eine Halterung mit Gebläse !

Was die Genauigkeit eines tablet GPS angeht, weiß ich nicht, ob und welches Geoid verwendet wird und ob es jeweils korrigiert wird, ist auch abhängig vom Chip, dem Betriebssystem, der verwendeten Software. Wäre da vorsichtig, es als Referenz für einen IR Anfluf zu nehmen....

Die Präzision des iPad GPS ist genau so hoch wie die meiner Garmin-Avionik ...

Da ist meine Erfahrung völlig anders: sowohl mein iPhone 7, als auch die iPads (Pro 9.7 und mini 4)... setzen nie aus

Diesem subjektiven EIndruck halte ich meine Erfahrung mit XCode und diversen Apple APIs für macOS und iOS entgegen: So schrottig und häufig Apple seine APIs baut, erweitert, verwirft, abändert (und das ist mit Abstand noch der beste Schrott wenn ich an Android denke!) bin ich immer wieder erstaunt wie gut es funktioniert.

Was die Genauigkeit eines tablet GPS angeht, weiß ich nicht, ob und welches Geoid verwendet wird und ob es jeweils korrigiert wird, ist auch abhängig vom Chip, dem Betriebssystem, der verwendeten Software. Wäre da vorsichtig, es als Referenz für einen IR Anfluf zu nehmen....

Erik bringt es auf den Punkt:

Infineon oder Bosch Chips, die Ihre Höhe indirekt mit Piezo Elementen und Postion anhand mathematischer Fixes ermitteln (bestenfalls), die in Ihren data sheets ausdrücklich nicht in "moving" oder "life-sustaining" vehicles zum Einsatz kommen dürfen, was ein Fertiger in Fern-Ost gepflissentlich ignoriert und in seine propietäre Closed-Source Hard- und Software verbackt für irgendwelche Handels-Konzerne, die ausschliesslich nur für Consumer Ihr Zeugs produzieren in Produkten, die mit Kauf bereits als veraltet gelten? Und damit würdest Du in IMC rumkurven? Da fliege ich lieber Umkehrkurven, erscheint mir sicherer.

Ich habe dazu mal was geschrieben und auch die Frage beantwortet, wie weit man Tablet und Smartphones "trauen" darf:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160203-tablets-smartphones-gps.html
https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160217-tablets-smartphones-barometer.html

Für jeden der glaubt "den Approach rutsch ich doch auch mit dem I-Dingens runter" hat Apple sogar eine interne Prüffunktion zur Genauigkeit der Positionsbestimmung eingebaut. Nennt sich "Find my IPhone". Da sieht man die vom GPS geschätzte Position mit einem Kreis darum, in dem es überall sein könnte.
Sollte jeder mal ausprobieren und sich wundern, wie groß der Kreis ist - insb. wenn sich das I-Dingens bewegt.

Da geht es ja nicht um Leben und Tod, sondern nur darum, sein verlorenes Schätzchen zu finden (ok, für manche also doch um Leben und Tod ;-)) - da strengt sich das GPS sicher nicht so sehr an, genau zu sein.

Zum Thema "2. echtes GPS für die SID": Ja, das geht natürlich - ist aber nicht wirklich der Punkt. Es ist völlig klar, das im normalen IFR Betrieb kein Mensch auf die Idee käme, an Stelle eines Missed Approaches eine SID zu fliegen (und kein Lotse, dies zu verlangen).
Ein (echter) Missed-Approach ist eine Ausnahmesituation - ich hatte in meinem Leben beim selber Fliegen einen und da war vor Abflug schon klar, dass das Weter am Ziel so marginal ist, dass der missed approach wahrscheinlicher als die Landung ist. Da macht man entweder genau das, was man vorher gebrieft hat oder bekommt Vectoren vom Lotsen, die man auch einfach abfliegen kann.

Wenn man nun in Ausbildung und Prüfung etwas macht, was im realen Leben wirklich nie vorkommt und dazu dann noch seine Avionik konfigurieren muss, dass sie nicht maximale Redundanz in einer kritischen Flugphase ermöglicht, sondern so ziemlich das Gegenteil, dann ist das einfach nur dämlich...