Florian,

dieses Geeiere würde ich in IMC nicht fliegen. Dann lieber zu hoch und von oben auf den Glide.

doch, die Cirrus (sowohl der GFC700 als auch der DFC90 oder DFC100) intercepten den Glide auch perfekt von oben.

Sorry, war von S-TEC55 ausgegangen. Der DFC100 kann das, ich weiß :-)

Also nochmal (aus meiner Sicht) zusammengefasst: Du darfst der vertikalen Führung folgen, wenn

• Du "cleared for the approach" bist oder
• "Follow the localizer, descend with the glide" bekommen hast (nicht beim GPS-Approach) oder
• bis minimal zu Deiner durch ATC freigegebenen Höhe

Wie aber bereits geschrieben sind die Grenzen beim GPS-Approach hier enger, weil die Vertikalführung eben erst kurz vor dem FAF beginnt (anders als beim ILS).

Es war der RNAV GPS 04 von EDDC. Kurz vor DC431 habe ich in 5000 ft die Clearance bekommen, habe die 4000 reingedreht und bin mit ca 1100 fpm gesunken... und ein paar hundert ft über dem FAF rausgekommen.

Wow, wie schnell fliegt man das denn mit ner großen Cirrus?

DC431 ist vom FAF ja 5,6 NM weg - also 2,2 Minuten bei 150kt. Mit 1100fpm gesunken würde man beim FAF bei 2600ft rauskommen. Selbst wenn man den Sinkflug erst ne Minute nach DC431 mit 1100fpm startet reicht das noch.
In solid IMC würd ich eh nicht schneller fliegen, weil mir sonst die 90 Grad Kurve zu eng wird - aber wahrscheinlich ist die Cirrus da wendiger. Ich sinke allerdings in IMC auch maximal mit 1000fpm - kriege meinen Traktor aber auch durch Ausfahren des Fahrwerks praktisch auf dem Punkt zum stehen (naja fast ;-)).

dieses Geeiere würde ich in IMC nicht fliegen. Dann lieber zu hoch und von oben auf den Glide.

Naja - 120kt ist ja noch nicht wirklich "geeiert" ;-)

Ich fliege auf dem Anflug oft 170 weil ATC an großen Airports das gern hat wenn viel Verkehr ist ...

Danke für die interessanten Details. Tatsächlich hatte ich vergessen, dass die vertikale Führung so spät kommt ... aber immerhin ist mir jetzt auch klarer, dass ich mit App. Clearance den GP auch etwas höher anschneiden kann.

Das ist übrigens ein großer Vorteil neuerer SR22 ab der G5: Flap Speed ist 150 nicht 119 ... und dann hat man natürlich mehr Möglichkeiten.

Danke für die interessanten Details. Tatsächlich hatte ich vergessen, dass die vertikale Führung so spät kommt

Bitte! Es steht ja nicht weniger als der Ruf dieses Forums auf dem Spiel :-)

sorry das ich das Spiel bzw. hintersinn der Frage jetzt erst Verstanden habe. Albert King ist also gar nicht Albert sondern eine Pseudoerfindung und deshalb wird vermutet das Andrea nicht Andrea ist. Es tur mir leid, ich muß Dich enttäuschen, mein Name ist wirklich Andrea. Und falls Albert King eigentlich der frühere Alexis ist dann ist das halt so. Wirst Deine Gründe dafür haben.

Darum geht es nicht.

Wer „Andrea R.“ oder alle anderen Foristen, die nur den Vornamen angeben, nicht kennt, hat natürlich keine Ahnung, wer diese Personen sind. Andrea R. ist also genau so ein Pseudonym wie Albert King.

Anders wäre es, wenn man nachsehen könnte, wer „Andrea R. ist.

Wenn das Forum und seine Teilnehmer also lieber ohne - ganze - Realnamen diskutieren will, dann ist mir das auch recht.

Gruß, Albert

zu der IFR-Frage. mit Approach Clearance und auf irgendeinem Teil der published Procedure darf man selbstverstaendlich auf die dort veroeffentlichte Hoehe sinken, es sei denn, nach der Clearance kommt noch eine Restriktion wie Maintain 5000 until xyz. Das waere aber sehr unueblich. Normalerweise wird man mit der Clearance erstmal in Ruhe gelassen. Und mittlerweile ist wohl auch die Unsitte, statt published miss ein sid fliegen zu muessen, weg.

irgendwie verstehe ich das problem nicht.

ach und albert, coupled fliegen ist ja schoen, aber reicht doch ab dem faf, oder moechtest du bereits ab if nur noch dem ap zusehen? das geht halt nicht immer.

Du hast die Frage nicht verstanden, obwohl ich mir jede Mühe gegeben habe, sie verständlich zu formulieren.

Wurde mittlerweile alles beantwortet!

PS: es geht nicht darum, ob ich coupled fluegen möchte, obwohl es ein übliches und sicheres Verfahren ist, natürlich auch ganze Approaches mit A/P zu fliegen.

Ab dem FAF brauche ich den AP genau so viel oder wenig wie vorher, natürlich ist es gängige Praxis, den GS/GP vom A/P erfliegen zu lassen.

Also, da muss ich widersprechen.

Die Einigung, die wir hier im Forum getroffen hatten, war ursprünglich eine andere.

Wir hatten festgestellt, dass die einzelnen Beiträge über Google sehr leicht aufzufinden sind, insbesondere auch, wenn man nur nach dem Namen des Autors googelt.

Das ist einerseits hilfreich, andererseits aber auch störend, denn Ziel war es, hier ‚unter uns‘ Fliegern Fliegerthemen zu diskutieren. Und nach Möglichkeit ohne die Scheuklappen, die vollständige Öffentlichkeit manchmal erzeugt.

Nicht jeder will, dass sein Nachbar, Vorgesetzter, Untergebener, Ehepartner (!) weiß, dass man gerade für ein Einfamilienhaus einen Zweitflieger gekauft hat oder auch nur für 3 Monatsgehälter ein Funkgerät.

Daher sind wir als Mittelweg bei dem Vornamen mit dem Initial des Nachnamens gelandet und haben idealerweise im Profil einen Hinweis auf unsere Identität hinterlegt, etwa Website oder E-Mail-Adresse.

Es stimmt, dass das bei vielen Teilnehmern nicht mehr der Fall ist - weil sie später hinzustießen oder auch, weil es sich als nicht so wichtig wie gedacht herausstellte.

Möchte Dich daran erinnern, dass Du in dieses Forum gekommen bist mit der Enttarnung und Anklage des Pseudonyms eines Luftfahrtjournalisten für oder mit dem Du zusammengearbeitet hattest.

Insofern musst Du uns schon zugestehen, Dich hier auch und mit Deinem Klarnamen anzusprechen.

coupled fliegen ist ja schoen, aber reicht doch ab dem faf, oder moechtest du bereits ab if nur noch dem ap zusehen? das geht halt nicht immer.

Wenn ich ernsthaft single Pilot IFR in IMC fliege, dann möchte ich am Besten den ganzen Flug "dem AP zusehen". Das entlastet und schaft Raum für andere Aufgaben.

Gerade im intermediate apporach ist er dabei besonders nützlich: Hier ist viel zu konfigurieren, zu checken, Frequenzen zu wechseln, noch mal kurz einen Blick auf die DA, den missed approach, etc. zu werfen, etc. Im Vergleich dazu ist das Final Segment doch relativ "langweilig" und auch ohne AP nicht sehr anspruchsvoll.

Natürlich kann ich das ganze auch ohne AP fliegen. ABer wenn ich die Wahl habe, gerade bei schlechtem Wetter, ist es alles andere als "unsportlich" ihn so weit zu nutzen wie möglich.

Sehe ich auch so

allerdings steuer ich den AP im intermediate über heading bug und alt - ist pragmatisch und hinreichend genau

erst ab bzw kurz vor faf drück ich auf app

Lutz,

was ich mit der „Enttarnung“ eines Luftfahrtjournalisten zu tun habe ... keine Ahnung. Mit dieser Sache hatte ich nichts zu tun. Da bringst Du etwas durcheinander.

Ja, bei Dir kann man die Identität über Hinweise im Profil erkennen. Bei vielen anderen ist das nicht so.

Andrea R. ist ebensowenig identifizierbar wie Albert King, und manche geben sogar falsche Flugzeugtypen an, danit man sie nicht erkennt.

Und so lange das so ist, werde ich mich ebensowenig für meinen Namen rechtfertigen wie diese.

viele Grüße aus Hamburg,

Albert

PS: meine Nachbarn dürfen alle mitfliegen.

Ob man lieber mit Heading Bug fliegt oder „coupled“ spielt in diesem Zusammenhang keine Rolle. Es hängt wohl auch davon ab welchen A/P man hat, welche Methode man bevorzugt.

genau so machen wir das. Wenn Du hier Albert genannt werden willst ist das Deine Sache und wir sprechen Dich so an und wer seinen echten Vornamen angibt ebenfalls. Bei den Nachnamen hatte ich schon erklärt weshalb das bei mir nicht ausgeschrieben steht. Wenn Dich noch etwas von mir interessiert außer mein Nachname dann frag einfach.

Ich heiße Albert King, würde aber gern Fritz genannt werden! Ist das auch ok?

jetzt rutscht Du ab in Slapstick - das wollten wir doch vermeiden.

Humor macht vieles erträglicher

Von unsportlich hab ich nie gesprochen. Ich finde den AP vor allem im Reiseflug und bei marginal VFR eine Riesenerleichterung.

Hatte aber auch nie was anderes als Heading Bug.

Verstehe. Ich habe mich entschieden, in IMC komplett und bis hinunter zur DA/MDA den A/P coupled zu benutzen und ihn aufmerksam zu überwachen.

Insgesamt halte ich das für die sicherste Lösung, bei der ich auch die beste Übersicht habe.

Sollte ein Servo versagen, würde ich eine Ebene zurück gehen und den Anflug mit dem Flight Director fliegen. Würde der A/P komplett versagen, flöge ich „Raw Data“ von Hand.

Machen wir ein Kompromiss? Albert (Fritz) king?

Roger and Wilco!

Du darfst witzeln, da Du nicht anonym auftrittst!

Bei den Fliegern, die ich fliege - Approach speed 90-110kt - geht's voellig stressfrei manuell bzw. nur mit Heading Bug. Ich finde zwischen Waypoints auch die Zeit, nochmal aufs Chart zu gucken.

Was mich eher nervt, ist wenn ich einen Uebungsapproach fliege (Uebung soll den Ernstfall ja nachbilden) und dann mit SID als missed gecleart werde, so dass ich dann beim Ueberfliegen der Piste am GPS rumdrehen muss. Aber die Unsitte scheint ja abzunehmen.