coupled fliegen ist ja schoen, aber reicht doch ab dem faf, oder moechtest du bereits ab if nur noch dem ap zusehen? das geht halt nicht immer.

Wenn ich ernsthaft single Pilot IFR in IMC fliege, dann möchte ich am Besten den ganzen Flug "dem AP zusehen". Das entlastet und schaft Raum für andere Aufgaben.

Gerade im intermediate apporach ist er dabei besonders nützlich: Hier ist viel zu konfigurieren, zu checken, Frequenzen zu wechseln, noch mal kurz einen Blick auf die DA, den missed approach, etc. zu werfen, etc. Im Vergleich dazu ist das Final Segment doch relativ "langweilig" und auch ohne AP nicht sehr anspruchsvoll.

Natürlich kann ich das ganze auch ohne AP fliegen. ABer wenn ich die Wahl habe, gerade bei schlechtem Wetter, ist es alles andere als "unsportlich" ihn so weit zu nutzen wie möglich.

Sehe ich auch so

allerdings steuer ich den AP im intermediate über heading bug und alt - ist pragmatisch und hinreichend genau

erst ab bzw kurz vor faf drück ich auf app

Ob man lieber mit Heading Bug fliegt oder „coupled“ spielt in diesem Zusammenhang keine Rolle. Es hängt wohl auch davon ab welchen A/P man hat, welche Methode man bevorzugt.

Von unsportlich hab ich nie gesprochen. Ich finde den AP vor allem im Reiseflug und bei marginal VFR eine Riesenerleichterung.

Hatte aber auch nie was anderes als Heading Bug.

Verstehe. Ich habe mich entschieden, in IMC komplett und bis hinunter zur DA/MDA den A/P coupled zu benutzen und ihn aufmerksam zu überwachen.

Insgesamt halte ich das für die sicherste Lösung, bei der ich auch die beste Übersicht habe.

Sollte ein Servo versagen, würde ich eine Ebene zurück gehen und den Anflug mit dem Flight Director fliegen. Würde der A/P komplett versagen, flöge ich „Raw Data“ von Hand.

Bei den Fliegern, die ich fliege - Approach speed 90-110kt - geht's voellig stressfrei manuell bzw. nur mit Heading Bug. Ich finde zwischen Waypoints auch die Zeit, nochmal aufs Chart zu gucken.

Was mich eher nervt, ist wenn ich einen Uebungsapproach fliege (Uebung soll den Ernstfall ja nachbilden) und dann mit SID als missed gecleart werde, so dass ich dann beim Ueberfliegen der Piste am GPS rumdrehen muss. Aber die Unsitte scheint ja abzunehmen.

Stand irgendwo, dass das die DFS jetzt nicht mehr macht. Angeblich.

Was???

Die alten Cirren sind etwas problematisch wenn es darum geht, schnell zu sinken oder schnell Geschwindigkeit abzubauen. Die Klappengeschwindigkeit ist sehr niedrig und mehr gibt es nicht.

Stand irgendwo, dass das die DFS jetzt nicht mehr macht. Angeblich

Zumindest viele Nicht-DFS-Plätze machen es nach wie vor.

Würde der A/P komplett versagen, flöge ich „Raw Data“ von Hand.

Wie oft übst du Raw Data, um fit zu bleiben?

Die Praxis, IR Trainingsflügen eine SID statt den Standard Missed Approach fliegen zu lassen, wird lt Fliegermagazin/ Aerokurier/PuF/AOPA aufgegeben. Ich weiß nicht mehr wo es stand, aber es ist nicht lange her. Man muss dann sagen „unable SID, request standard missed approach“ und bekommt ihn. So they say, ist abhängig vom Wachleiter.

Wäre auf jeden Fall echt eine Erleichterung für den Checkflug nächstes Jahr :) - wir sind wegen missed approach nach Holland ausgewichen.

Es gab da auch mal einen Thread von Alexis, bzgl EDMA....

@Achim

Hängt ganz vom Prop ab. Mit dem Standard-3-blade-Hartzell ist es schwierig, die Speed weg zu bringen. Mit dem breiten Hartzell-Composite-Prop oder gar dem 4-Blatt-MT ist es einfach ... zieht man die Power raus hat man mehr Bremseffekt als mit jeder Speedbrake.

... zu selten, leider. Aber es steht auf meiner Bucket List, viel öfter rein von Hand zu fliegen.

Vollautomatische und sehr komfortable und präzise Avionik führt leider dazu, das zu vernachlässigen.

Airwork hingegen mache ich öfter.

Was für ein Zufall ! Alexis hat einen 4-Blatt Prop an seiner Cirrus

Ach, dahin wurde der geliefert!

Wieso ist es von Bedeutung, ob man den publizierten/von ATC modifizierten missed approach oder eine SID fliegt?

Wieso ist es von Bedeutung, ob man den publizierten/von ATC modifizierten missed approach oder eine SID fliegt?

Weil übliche IFR-GPS-Systeme es einem maximal schwer machen, eine SID direkt nach einem Approach zu fliegen.

Den MA hat man gebrieft, und er ist geladen. Die SIDs kann man schwerlich alle parat, verinnerlicht oder geladen haben.

@Tobis. Richtig, man kann zB bei einem 430W keine SID an einen existierenden FPL dranhängen.

... zu selten, leider. Aber es steht auf meiner Bucket List, viel öfter rein von Hand zu fliegen.Vollautomatische und sehr komfortable und präzise Avionik führt leider dazu, das zu vernachlässigen.

Ich habe das für mich praktisch gelöst, indem ich Approaches in VMC praktisch immer* rein von Hand fliege und solche in IMC immer mit AP. Dann habe ich in beidem Übung.

*Ausnahmen bestätigen die Regel: Wenn ich erst sehr kurzfristig einen approach bekomme oder mich der Lotse in ein Hold über einen Punkt schickt, den ich erst mal suchen muss, dann kommt natürlich auch in VMC der AP rein, bis ich mich sortiert habe.

Wem sagst Du das.. leider gibt es auch bei Airlines bei manchen FIs die Ansicht, dass alle funktionierenden Systeme auch zu verwenden sind. Was dazu führt dass manche jungen F/O nur mehr im Simulator raw data manuell ohne Autothrust fliegen würden mit dementsprechender "Routine"

Die Praxis, IR Trainingsflügen eine SID statt den Standard Missed Approach fliegen zu lassen, wird lt Fliegermagazin/ Aerokurier/PuF/AOPA aufgegeben. Ich weiß nicht mehr wo es stand, aber es ist nicht lange her.

In PuF, August 2018, Seite 72, 73, mit Erläuterungen zu den Hintergründen. Deckt sich mit meinen Erfahrungen bei Checkflügen in den letzten Wochen. Hat auch nix damit zu tun, ob auch der Tower von der DFS besetzt wird. Für die "climb-out-instructions", egal ob "standard-missed" oder SID, ist immer "Radar" zuständig, auch an "Nicht-DFS-Plätzen".

Der Mann kennt sich aus.... :-)

Wenn ich von EDLN nach EDLW fliege, mal als Besipiel, und dort eine SID bekomme, muss ich, um sie zu laden, erst EDLN als Departure durch EDLW ersetzen, was unnötige Deherei im GNS oder GTN bedeutet. Macht man was falsch, fliegt der Approach auch raus, was maximal „inconvenient“ ist und auch nicht die eigentliche Vorgehensweise.

Aber das wusstest Du sicher.

Oder im GPS 2 laden und dann die Nav-Source von GPS 1 auf 2 umschalten und mit NAV am A/P abfliegen.